Wright Company cumple 110 años

1916-Wright-Model-L Model F, último fabricado en Wright Company

El 22 de noviembre de 1909 se formaba la Wright Company, con los dos hermanos Wilbur y Orville como accionistas, junto a socios industriales de Nueva York y Detroit. La compañía tenía su sede central en Nueva York y sus talleres en Dayton, Ohio.

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El arquitecto William Earl Russ diseñó dos edificios para la nueva compañía que fueron los primeros en Estados Unidos, diseñados específicamente para la fabricación aeronáutica. El constructor de los mismos fue Rouzer Construction, y se terminaron en 1910 y 1911. Hoy forman parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park.

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Los hermanos Wright se obsesionaron por proteger sus patentes e impedir que otros les copien, y descuidaron el diseño de nuevos aviones. Esta permanente obsesión resultó fatal para el desarrollo de su invención. Mientras, los demás fabricantes realizaban avances constantes en sus máquinas, y pronto fueron rebasados tecnológicamente. Wilbur muere el 30 de mayo de 1912, víctima de fiebres tifoideas, y tres años más tarde Orville vende la compañía, que a su vez de une con la Glenn L Martin Company para formas la Wright Martin Company.

wright-building-1 La factoria Wright en Dayton, hacia 1911.

Se estima que Wright Company fabricó alrededor de 120 aviones entre 1910 y 1915. Es de reseñar que el segundo responsable de la factoría fue Grover Loening, otro gran pionero de la aviación, luego famoso por sus aviones anfibios. EL primer responsable fue Frank H Rusell, quien luego fundaría la Burgess Company y sería director de Curtiss.

Primer vuelo del Albert A-20

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El 21 de noviembre de 1929, volaba por primera vez el Albert A-20, un pequeño bimotor previsto para 2 personas y 150 kilos de correo. Eduard Albert fue el piloto y Vancaudenberg actuó como copiloto. Propulsado por dos motores Walter NZ-60 radiales de cinco cilindros y 60 Cv, pronto se comprobó que estaba subpotenciado, y se cambiaron por dos Armstrong Siddeley Genet de 80 Cv.

Este pequeño monoplano, ideado por Albert Duhamel para la sociedad Société Anonyme des Avions Albert, que pertenecía a Edouard Albert, estaba fabricado en madera y tela, con un ala alta de sección gruesa y un borde de ataque convexo, típico de los diseños de este fabricante. La sección del fuselaje era cuadrada, y tenía un tren de aterrizaje fijo.

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Solo se fabricó un ejemplar, que no obtuvo ventas, a pesar de su remotorización, que le confería unas características de vuelo bastante aceptables para la época. Sus trazas se pierden poco después de su primer vuelo.

Loire 130, un hidro francés de enlace

El 19 de noviembre de 1934 voló por primera vez el Loire 130, un hidroavión diseñado para su utilización a bordo de los navíos de línea de la marina francesa. El diseño fue el ganador de un concurso al que se presentaron otros cinco constructores franceses. El Loire 130 demostró buenas características y se lanzó su producción en 1937. Al año siguiente entró en servicio a bordo de los principales buques de guerra franceses. En total se fabricaron 125 unidades.

EL portahidros Comandante Teste, sobrevolado por un Loire 130.

Este hidroavión se distinguía de sus homólogos en otras flotas al utilizar su propio fuselaje en flotación. Montaba un motor propulsor Hispano Suiza en posición elevada para protegerlo del agua. Este aparato era bastante grande, con espacio para una tripulación de tres y 4 pasajeros, por lo que fue muy utilizado en tareas de enlace entre los buques y sus bases.

El Loire 130 también fue enviado para operar en las colonias. Ocho de ellos lo hicieron en la Indochina francesa, durante la guerra contra Tailandia, realizando misiones de reconocimiento y enlace. El avión se mantuvo en servicio durante la segunda guerra mundial, donde el gobierno de Vichy lo mantuvo en misiones de segunda línea. Los últimos fueron retirados en 1950.

Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

El 18 de noviembre de 1964 realizó su primer vuelo el Grumman C-2 Greyhound, un derivado del E-2 Hawkeye, cuya misión primaria es la de transporte de alta prioridad a los portaaviones (COD) o Carrier onboard delivery. El avión entró en servicio al año siguiente, con un total de 17 construidos. En 1984 se solicitaron 39 unidades nuevas, bajo la designación C-2A(R). Estos aviones reemplazaron a los de primera generación. En 2010 todos los aviones recibieron importantes mejoras en su aviónica y sus hélices pasaron de cuatro a ocho palas.

El avión está propulsado por dos Allison T56, lo que le permite cargar hasta 4,500 kilos de carga, pasajeros o ambos. La carga queda sujeta mediante un sistema de “jaula”, para resistir las aceleraciones de los catapultaje y aterrizajes en portaaviones. Cuenta con una rampa trasera, para facilitar la carga y descarga y sus alas se pliegan para ahorrar espacio en el hangar del portaaviones.

El avión está dotado con cuatro estabilizadores verticales. Esto evita un estabilizador de gran tamaño, que complicaría su entrada en los hangares de los buques a los que sirve.
El Greyhound ha estado siempre en servicio en la US Navy, a excepción de 16 días en los que dos C-2A del VCR-40 fueron arrendados a la marina francesa en apoyo a la intervención de la OTAN en Libia. Ambos aparatos desde el aeropuerto de Toulon-Hyeres, aportando suministro al portaaviones francés Charles de Gaulle que operaba en el Mediterráneo, frente a la costa de Libia. (Para ver video de apontaje y despegue en el Charles de Gaulle: https://shapingupfutures.net/2019/12/03/c-2a-greyhound-operando-en-el-charles-de-gaulle/)

Operando desde el Charles de Gaulle.

El Greyhound comenzará a ser reemplazado por el CMV-22B, una versión especializada del Osprey, a partir del año próximo. La marina americana espera adquirir 44 unidades. Los C-2 permanecerán en servicio hasta, por lo menos, 2024.

ATLANTIC OCEAN (August 1, 2020) A C-2A Greyhound, attached to the «Greyhawks» of Airborne Command and Control Squadron (VAW) 120, prepares to land on the flight deck of the aircraft carrier USS Gerald R.Ford (CVN 78) during flight operations. Ford is underway in the Atlantic Ocean conducting carrier qualifications. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ryan Seelbach)

Japón construye el caza pesado Ki-83

El 18 de noviembre de 1944 volaba el primero de los cuatro prototipos del Mitsubishi Ki-83, un caza pesado destinado a combatir a las olas de bombarderos norteamericanos que asolaban Japón. El Ki-83 fue diseñado por Tomio Kubo, el padre el Ki-46, un bimotor de reconocimiento en servicio en el Ejército japonés.

El Ki-83 demostró desde el primer momento ser muy maniobrable, a pesar de su tamaño. Montaba un armamento pesado compuesto por dos cañones de 30 mm y dos de 20 mm, pensado para objetivos protegidos, y era capaz de grandes velocidades, alcanzando los 700 kilómetros por hora, con un alcance de 2000 kilómetros.

El prototipo no estuvo exento de algunos problemas, principalmente de vibración en el conjunto de cola. Esto obligó a instalar refuerzos en el timón de profundidad. Japón estaba preparando su producción en serie cuando se produjo el final de la guerra con la rendición nipona, el 15 de agosto de 1945, y había solicitado 39 ejemplares de serie, algunos para la marina, lo que demuestra sus interesantes prestaciones.

El Ki 83 fue mantenido en secreto, y los aliados tenían muy poca información de este proyecto. Los norteamericanos capturaron uno de los prototipos y lo enviaron a Estados Unidos para su evaluación. Durante las pruebas alcanzó los 762 km por hora, a una altitud de 7.000 metros cuando se usaba gasolina de alto octanaje. El Ki-83 fue probablemente el avión de combate más avanzado que Japón construyó durante la guerra.

Aniversario del Canal de Suez

La fragata española «Berenguela» cruzando el canal. Inmediatamente arriba, diez años de trabajo hasta abrir el canal, entre 1859 y 1869.

El 17 de noviembre de 1869, hoy hace 151 años se inauguró oficialmente el Canal de Suez. Su construcción por la Suez Canal Company duró diez años, y cuando se puso en servicio, ofrecía una ruta marítima más directa entre el Atlántico Norte y el Océano Índico, a través del Mediterráneo y el Mar Rojo. Se extiende desde Port Said hasta Port Tewfik, en la ciudad de Suez, y su longitud es de 193,3 kilómetros, incluyendo los canales de acceso norte y sur. La media de barcos que atraviesa el canal puede alcanzar 97 al día.

La flota española lista para cruzar el canal en 1898.

La importancia estratégica del canal quedó muy pronto clara. El canal era operado por la Universal Company of the Suez Maritime Canal, una compañía registrada en Egipto, y el terreno que rodeaba el canal era de soberanía egipcia. En 1875, a causa de las deudas y de la crisis financiera, Egipto se vio forzado a vender sus acciones en la compañía operadora al gobierno británico, lo que le daba un 44% del capital, aunque la mayoría era de inversores privados franceses. La invasión inglesa de Egipto en 1882, hizo que el control de hecho del canal fuese británico.

En 1888 la Convención de Constantinopla declaró el canal zona neutral, bajo protectorado británico. Estos acuerdos fueron efectivos a partir de 1904. Sin embargo, esta neutralidad duró muy poco. Japón y el Reino Unido llegaron a un acuerdo por el que los británicos negaron el paso a la flota rusa que iba a enfrentarse a la japonesa, lo que dio tiempo a estos últimos a consolidado su posición.

Durante la primera guerra mundial, Gran Bretaña y Francia cerraron el canal al tránsito de buques no aliados. Los otomanos, ayudados por los alemanes intentaron en 1915 tomar el control del canal, lo que obligó a los británicos a mantener 100.000 efectivos para proteger Egipto.

El Presidente Nasser nacionalizó el canal en 1956.

El canal se mantuvo como propiedad del Reino Unido y Francia hasta julio de 1956, cuando el presidente egipcio Nasser lo nacionalizó. Esta decisión dió lugar a la Crisis de Suez, con la invasión de Israel, y la posterior del Reino Unido y Francia. El canal quedó bloqueado, lo que llevó a Estados Unidos y a la URSS a conminar el cese de hostilidades y la inmediata reapertura del canal, que ocurrió en marzo de 1957.

En 2014 el gobierno egipcio comenzó la construcción de la expansión del paso de Ballah, para mejorar el tiempo de tránsito del canal, lo que prácticamente ha doblado la capacidad del mismo desde 47 a 97 buques diarios. Esta expansión entró en Servicio el 6 de Agosto de 2015.

La entrada del canal en Port Said.

El X-43A alcanza Mach 9,6

El 16 de noviembre de 2004, un B52 de la NASA despegaba con el tercer X-43A, con un cohete Pegasus para lograr aceleración. Cuando alcanza 13.000 metros suelta su carga, que consigue un nuevo record de velocidad al alcanzar 9,6 de Mach a 33.500 metros de altura, además de probar la capacidad del ingenio para soportar el calor generado.

El X-43A era un ingenio no pilotado de 3,7 metros de longitud, con un peso de 1.400 kilos. Se trataba de un “lifting body”, por lo que el fuselaje aporta una gran parte de la sustentación, además de las alas. El X-43A era controlable a alta velocidad, y también cuando regresaba planeando sin motor.

La alta velocidad para la que está diseñado genera una gran cantidad de calor, por lo que tiene un sistema de agua circulante para refrigerar las alas y alrededor del motor. El sistema se pone en funcionamiento a partir de Mach 3.
El X-43A sirvió para desarrollar y probar un “scramjet”, o un ramjet de combustión supersónica. EL diseño estaba pensado para que el fuselaje fuese parte integrante del propulsor. Su parte delantera actuaba para gestionar el flujo de aire, y la sección trasera funcionaba como tobera de salida. Su combustible era hidrógeno, sin necesidad de oxígeno, lo que simplificaba el diseño. El scramjet opera a partir de velocidades superiores a Mach 4,5 por lo que se necesita la aceleración de un cohete, en este caso un Pegasus.

La primera prueba del X-43A, el 2 de junio de 2001 resultó un fracaso debido a las oscilaciones del Pegasus. La desviación del cohete llevó a su destrucción controlada. El segundo vuelo, en marzo de 2004. El ingenio alcanzó Mach 6,83, y durante 11 segundos recorrió 24 kilómetros.

El programa se cerró a finales de 2004. La NASA había planificado producir un X-24B, que sería un vehículo de tamaño más grande, con un motor cohete de ciclo combinado. A Mach 2,4 entraría en funcionamiento un ramjet, y el scramjet a partir de Mach 5. El X-24C debía validar un combustible de hidrocarbono, de utilización más simple. El X-43D sería muy parecido al modelo A, pero con la intención de alcanzar Mach 15.

INTASAT, el primer satélite español

El 15 de noviembre de 1974 se lanzaba desde la base de Vandenberg en California un cohete Delta 2310, cuya cofia encerraba el NOAA-4, y dos pequeños satélites, el AMSAT – OSCAR 7 y el INTASAT con solo 20,4 kilos de masa, el primer satélite concebido y fabricado íntegramente en España. INTASAT transportaba un instrumento de estudio de la ionosfera, y tuvo una vida útil de dos años. El satélite fue colocado en una órbita prácticamente circular, con un apogeo de 1.459 kilómetros, un perigeo de 1442 kilómetros, con una inclinación de 101,8 grados y un periodo de rotación de 114,9 minutos.

Parte del equipo que puso a punto el satélite. Foto. INTA

El satélite tenía una forma de prisma de 12 lados, con unas medidas de 44 centímetros de ancho y 41 de alto. Las antenas se extendían desde el eje unos 175 cm a ambos lados del ingenio. Tenía 4 antenas de 49 cm diagonales. Las células solares laterales alimentaban 12 baterías de níquel cadmio que suministraban energía a un sistema de 16 voltios, Alrededor de 40 observadores en tierra siguieron los experimentos y estudios ionosféricos del satélite.

En 1968 el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) comenzó el estudio de un satélite, como forma de aprender nuevas tecnologías, que debía ser de diseño y fabricación nacional. Hawker Siddeley Dynamics y Standard Eléctrica, que actuó como cabeza de proyecto participaron en el proyecto. Los responsables del proyecto fueron José Luis Sagredo, de los experimentos, y José María Dorado, de otras áreas.

El satélite fue un éxito. El INTA llevó a cabo un “satélite para aprender a construir satélites”. El Consejo de Ministros español lo aprobó en agosto de 1971. Muchas de las pruebas que se realizaron se hacían por primera vez en España. En la página web del INTA se puede leer: “fue según lo planeado. Todo menos el programa espacial de nuestro país”. Efectivamente, tanto esfuerzo no tuvo continuidad, y se perdió conocimiento que hubiera sido muy útil cuando se retomaron los trabajos en el sector espacial.

El Jaguar M, para operar desde portaaviones

El 14 de noviembre de 1969 realizaba su primer vuelo la versión naval del SEPECAT Jaguar, un birreactor supersónico ligero de ataque táctico, fabricado entre el Reino Unido y Francia. El avión incorporaba un gancho de apontaje, doble rueda en el tren de aterrizaje delantero, y rueda única en el principal.

El avión fue probado en Francia y luego en el Reino Unido antes de realizar pruebas de aterrizaje y catapultaje en el portaaviones francés Clemenceau en julio de 1970. Estas pruebas mostraron ciertas debilidades a la hora de pedirle potencia a los motores en caso de aterrizaje abortado, así como problemas en el gobierno del avión con un solo motor. Sin embargo, estos problemas estaban camino de su resolución al estar previsto un cambio de motores.

El Jaguar M debería haber reemplazado a los Dassault Etendard IV, entonces en servicio en la marina francesa, pero su precio era demasiado alto. La marina solo habría obtenido 60 en vez de 100 unidades. Pero quizá la razón principal detrás de la cancelación de la versión marina del Jaguar habría que buscarla en la presión de Dassault para que la Marina adquiriese el Super Etendard, la versión más evolucionada del avión ya en servicio.

Sobre el papel esta versión era mucho más barata, aunque al final la marina francesa solo pudo adquirir 71 ejemplares. Finalmente, el gobierno francés canceló el Jaguar M en 1973. La decisión francesa ha sido criticada, ya que el Jaguar era supersónico y tenía el doble de capacidad de armamento. Sus problemas de motor estaban a punto de ser resueltos y la falta de radar corregida (los indios dotaron a parte de su flota Jaguar de radar), convirtiéndolo en una válida alternativa como avión de ataque marino, y una opción muy interesante para pequeños portaaviones de países como Brasil o India.

Londres cancela el Short S.32

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El 13 de noviembre de 1939 el gobierno británico anunciaba la cancelación del proyecto de cuatrimotor de largo alcance Short S.32. Las razones dadas tenían que ver con la necesaria concentración de esfuerzos en aviones militares, y en el caso de Short en el bombardero Stirling y en hidroavión de patrulla marítima Sunderland.

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El S.32 fue la respuesta de Short a la especificación 14/38, que pedía un avión para su uso en las “rutas del imperio”, de largo alcance y presurizado. EL ministerio realizó un pedido de tres ejemplares. Paralelamente también se emitió la especificación 15/38 para un avión de alcance medio para las rutas europeas (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/10/17/el-fairey-fc-1-cancelado/).

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Los motores seleccionados para el S.32 eran los Bristol Hercules radiales, y curiosamente se evitó dotarlo de tres de aterrizaje triciclo para evitar los problemas derivados de una rueda en retracción en un fuselaje presurizado. La fabricación de los tres ejemplares solicitados ya había comenzado, pero su construcción fue abandonada y se comenzaron a fabricar Stirlings.

short-fairey-30-06 Maqueta a escala natural del Fairey FC-1

La cancelación del S.32 y del Fairey FC.1, a pesar de estar justificadas por el desarrollo de la guerra en ese momento, llevó al Reino Unido a perder su liderazgo en el diseño y fabricación de aviones comerciales. El Comité Brabazón (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/15/airspeed-ambassador-primer-avion-del-comite-brabazon/) intentó, una vez terminada la guerra reconducir la situación, pero Estados Unidos ya tenía productos de tecnología avanzada en servicio. La gran esperanza que supuso el Comet, primer reactor de pasajeros en entrar en servicio, saltó literalmente por los aires, al sufrir una serie de accidentes que obligaron a un completo rediseño del avión.