El fracaso del platillo volante de Avro

$El fracaso del platillo volante de Avro$

El 12 de noviembre de 1959 un inusual objeto parecido a un platillo volante y que generaba un ruido infernal, vuela por primera vez completamente libre. Se trata del Avro Canada VZ-9 Avrocar, un ingenio equipado con tres reactores que debe volar gracias al efecto Coanda. El Avrocar era en realidad, un compromiso. Un paso previo a un programa mucho más ambicioso que contemplaba cazas capaces de altísimas velocidades para defender el flanco norte de Canadá y Estados Unidos.

080313-F-1234P-011 avrocar — When flown without tethers, the Avrocar was unstable and could reach top speed of only 35 mph. (U.S. Air Force photo)

El VZ-9 pretendía llegar a ser un vehículo de cooperación con el ejército norteamericano, capaz de despegar verticalmente y alcanzar unos 100 kilómetros con una carga de 450 kilos. Sobre el papel, todo le parecían ventajas a “Jack” Frost, el ingeniero responsable de los proyectos avanzados en Avro Canada, pero la realidad es muy tozuda, y el Avrocar resultaba muy difícil de gobernar.
El control del flujo de aire para producir sustentación era incontrolable, y cualquier cambio en el régimen de potencia resultaba en una pérdida de altitud. El 5 de diciembre las pruebas se paraban después de 18,5 horas. Este no era el único problema serio. El calor generado era tan elevado que los instrumentos quedaban inservibles a las pocas horas de vuelo.

Las pruebas se retomaron en enero de 1960, con cambios en el sistema de control del flujo, que ahora era anular. Los resultados mejoraron, pero las características a más de 56 km/h se degradaban rápidamente, y se perdía prácticamente todo el flujo de los reactores.
Después de diversas pruebas en los túneles de viento de la NASA, se llegó a un nuevo diseño para controlar el aparato. En abril de 1961 comenzaron nuevamente las pruebas, y el vehículo era capaz de alcanzar velocidades de hasta 190 km/h, aunque seguía siendo inestable. Dos nuevos diseños fueron considerados, incluyendo un cambio de motor, y añadir un ala delta con elementos verticales en la punta de las alas. En junio de 1961 se realizó una evaluación en vuelo, que demostró que sus problemas de inestabilidad no habían podido corregirse.

Interpretación de avrocar operacionales, muy optimistas.

Los militares norteamericanos cancelan oficialmente el programa en diciembre de 1961. Aunque Avro Canada continuó estudiando diversos proyectos de aviones VTOL, ninguno llegó a realizarse, y se perdió el interés en este tipo de aviones. Aunque el Avrocar fue un tremendo fracaso, muchas de sus tecnologías fueron luego empleadas en el desarrollo de los hovercraft, y el concepto general ha sido luego la base para otros proyectos, como el de Moller en Estados Unidos, que desarrolló un platillo volante, que aunque contaba con unos sistemas de dirección mucho más avanzados, no logró atraer pedidos.

El “caza corporativo supersónico” de Convair

Corrían los últimos meses de 1958 y los ingenieros de Convair se afanaban en que la producción del nuevo interceptor F-106 Delta Dart se desarrollase sin problemas mayores. En ese momento la compañía vendía el F-106 como la mejor máquina volante en la historia. Así es que, ¿porqué no buscarle más utilizaciones?.

En noviembre Convair presentó a la USAF una versión llamada “Supersonic Command Transport”. La idea consistía en retirar el sistema de control de fuego, misiles y sistemas asociados y en su lugar instalar un compartimento presurizado, con capacidad para 4 pasajeros.

No habría modificaciones externas, excepto una pequeña ventana para reducir un poco la claustrofobia de un compartimento tan pequeño. Estaba pensado para que los altos mandos dispusiesen de un transporte muy rápido en caso de emergencia. Este “caza ejecutivo supersónico”, tendría un alcance de 2.600 millas en subsónico, o 650 millas en supersónico, a Mach 1,8.

Un cutaway especulativo realizado or Motocar

El primer prototipo podría haberse completado en tan solo 9 meses, y Convair llegó a construir una maqueta a tamaño natural del compartimento de pasajeros. Sin embargo, la fuerza aérea no llegó a convencerse de la bondad del concepto, y no se siguió adelante.

Un primer concepto de «pod» para pasajeros. Evolucionaría mucho más hasta un SST completo.

Poco después Convair presentó una posible modificación para el bombardero supersónico B-58, con el fin de convertirlo en un avión de enlace supersónico, y North American también ofreció diversas versiones de su bombardero XB-70 para pasajeros. El Northrop F-5, un birreactor mucho más ligero también fue estudiado como reactor de enlace o corporativo en una configuración 2-2-1.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

El piloto al descubierto, y los dos pasajeros detrás en una cabina cerrada.

El 10 de noviembre de 1919 realizaba su primer vuelo el Bleriot-SPAD S.27. Se trataba de un biplano para utilización comercial con capacidad para dos pasajeros y el piloto, derivado del S.20 militar. Toda esta serie de aviones fue diseñada por André Herbemont.

Un S.20 con su ametralladora trasera de protección.

El S.20 era un derivado de SPAD S.XXVIII, de la primera guerra mundial, que a su vez se apoyaba técnicamente en el famoso SPAD XIII. Las pruebas fueron muy positivas y el ejército francés pidió 300 aviones al mes. Al terminar la guerra este pedido se quedó en 100 aviones, de los que 95 fueron a las fuerzas aéreas francesas, tres a Japón y un ejemplar a Bolivia.

Uno de los S.27 de CMA

La solidez del diseño permitió el desarrollo de diversas versiones para obtener records, o para competir en carreras aéreas, así como el S.27, que permitía la entrada en el mercado civil. Se produjeron diez ejemplares, que fueron utilizados por CMA en su ruta entre París y Londres, y continuaron en servicio cuando se fusionó con Air Union. Estos aviones montaban un motor Hispano Suiza de 270 CV, con el que volaban unos 800 kilómetros, a una velocidad de 230 kilómetros por hora.

Jean Casale, frente a su S.27, listo para otro vuelo

Boeing C-97, el primer gran carguero de posguerra

KC-97 alimentando a dos A-7 Corsair II. Inmediatamente arriba, un XC-97 en Seattle

El primer Boeing XC-97 volaba el 9 de noviembre de 1944. Se trataba de un derivado del bombardero B-29, que utilizaba sus mismas alas, motores, empenaje de cola, tren de aterrizaje y sistemas, pero que añadía un fuselaje más ancho al propio del bombardero. Se formaba un fuselaje en forma de 8. Se produjeron 3 XC-97, seguidos de 6 YC-97 para sus pruebas en servicio.

En enero de 1948 volaba el primer YC-97A, que incorporaba los motores del B-50 y su timón de dirección, más grande. A partir de ahí todos los aviones de este modelos, civiles y militares incorporaron este estándar. Hasta 1958 se produjeron 888 unidades del avión, que dio servicio en el puente aéreo de Berlín, la guerra de Corea y la de Vietnam. De esta producción, 811 ejemplares eran KC-97 para reabastecimiento en vuelo.

Solo se fabricaron 77 ejemplares de la versión de transporte C-97, y esta incorporaba portalones traseros, y podía transportar hasta 16 toneladas de carga. Entre esta se cuentas dos camiones normales o un blindado ligero M56 Scorpion. El C-97 fue además el primer avión de transporte de gran producción que incorporaba una cabina totalmente presurizada.

Boeing desarrolló una versión de transporte civil, el B-377 Stratocruiser, destinada a vuelos de larga distancia, con un salón en la bodega inferior, y cabinas para dormir en los vuelos muy largos. Este modelo voló en julio de 1947, y solo se produjeron 56 unidades.

La entrada en servicio del KC-97, la versión de reabastecimiento en vuelo, se produce en un momento de transición, en la que los aviones a los que debe dar combustible son cada vez más rápidos. Esta circunstancia hizo que se le añadieran dos reactores J47, que podían ser utilizados durante cortos periodos de tiempo para facilitar las misiones de suministro de combustible a los reactores de combate. Otro problema era que el avión debía transportar dos tipos de combustible, gasolina para sus propios motores y keroseno para sus clientes. Esto complicaba la logística.

Uno de los Stratocruiser israelíes

Israel fue otro utilizador del C-97. Los israelíes compraron aviones de segunda mano cuando no pudieron obtener los C-130 que deseaban, y los convirtieron en cargueros y tanqueros. Uno de estos aviones fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 Gudeline egipcio el 17 de septiembre del 71, cuando realizaba misiones de contramedidas electrónicas cerca del Canal de Suez.

Dos TK-1 en la maestranza del Albacete, ya retirados

España fue el otro país que utilizó el KC-97, aunque por un periodo de tiempo muy limitado. En 1972 llegaron 2 C-97 de carga, que fueron canibalizados para mantener una flota de 3 KC-97L. Estos aviones se mantuvieron en servicio sólo hasta 1976, basados en Torrejón. Los KC-97, conocidos en España como TK-1, abastecieron en vuelo a los F-4 Phantom, y fueron los primeros aviones reabastecedores del Ejército del Aire, que abrieron camino a los futuros KC-130. También han sido los únicos aviones de propulsión mixta en servicio en España.

Walter Nowotny, 258 victorias con los mismos pantalones

Nowotny, entrando en la cabina del Me-262 en el que sería derribado.

El 8 de noviembre de 1944 caía derribado Walter Nowotny, uno de los ases alemanes más carismáticos de la segunda guerra mundial. Nowotny pilotaba uno de los nuevos Messerschmitt Me 262 a reacción y había derribado poco antes un B-24 Liberator y un P-51 Mustang, antes de sufrir un fallo en el motor y ser a su vez derribado por los P-51.

Me-109 F2 con los colores de Nowotny

Walter nació el 7 de diciembre de 1920 en Gmud, un pueblecito de la baja Austria. Tuvo dos hermanos, uno de ellos, Hubert murió en acción en Stalingrado. Walter comenzó su servicio militar en la Luftwaffe el 1 de octubre de 1939, y completó su formación como piloto en 1941, y se le destinó a la JG54, al frente del este, donde consiguió prácticamente todas sus victorias.

celebración de su victoria número 100

El 19 de julio de 1941 consiguió sus dos primeras victorias, ambos Polikarpov I-153, pero a su vez fue derribado por otro, pilotado por Aleksandr Avdeyev, permaneciendo tres días en una lancha hinchable hasta que alcanzó la costa de Latvia. Se recuperó rápido y comenzó su carrera de derribos, primero de forma pausada, hasta 1942 y 1943, cuando acumuló la mayor parte de sus victorias, con varios días como “as en un día”, o al menos cinco derribos ese día, y en dos ocasiones “doble as en un día”, al menos diez derribos, en el verano de 1943.

El primer caza de Nowotny era el Messerschmitt 109 E7, con el que consiguió unas 50 victorias, para pasar al Focke-Wulf 190 A4 donde consiguió la mayor parte de ellas. Nowotny fue el primer as en llegar a las 250 victorias, por lo que le fue concedida la Cruz de Hierro, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, el 19 de octubre de 1943. A partir de fue retirado del frente y utilizado en acciones propaganda dentro del Reich.

Reunión de ases. Hartmann Grasser, 103 victorias, Walter Nowotny, 258, Gunter Rall, 275, Heinrich Prinz Zu Sayn-Wittgenstein, 83 victorias nocturnas, y Nicolas von Below.

En septiembre de 1944 fue nombrado comandante de una unidad llamada Kommando Nowotny, con el fin de desarrollar tácticas y procedimientos operativos para los nuevos reactores de combate. El 7 de octubre obtuvo su primera victoria con el Me262, un Liberator americano. El 7 de noviembre los generales Keller y Galland, visitaban la unidad y recibían multitud críticas sobre el nuevo avión. Los pilotos consideraban que el avión todavía no estaba preparado para el combate.

El 8 de noviembre despegaron dos ”Rotten” de Me-262 para enfrentarse a una oleada de bombarderos. Las turbinas de Nowotny se negaron a arrancar y cuando despegó lo hizo solo. Nowotny anunció por radio que había derribado un B-24 y un Mustang, y luego el fallo de una de las turbinas y una llamada entrecortada anunciando “me estoy quemando”. El Me-262 se estrelló y Walter murió en el acto.
Nowotny había volado 442 misiones de combate y derribado 258 aviones. Desde que fuese derribado en Riga, siempre llevó los mismos pantalones que vestía ese día (y los tres días que se mantuvo a flote) en combate. Siempre, menos el día en que fue derribado en su Me-262.

Nowotny en 1943, cuando pertenecía a la JG54

Proyecto Azorian: cuando la CIA pescaba submarinos hundidos

Imagen de la guerra fría. Un Golf II seguido por una fragata americana clase Knox. Inmediatamente arriba, el Glomar Explorer, un barco único lleno de secretos.

En 1974 Estados Unidos lanzaba una operación de rescate encubierta como no había hecho anteriormente. Se trataba del Proyecto Azorian: la recuperación de un submarino ruso con misiles nucleares, hundido a 5 km de profundidad en medio del Pacífico… y todo ello en secreto. El 8 de marzo de 1968, el submarino ruso K-129, clase Golf II (Proyecto 629A) se hundió en el Pacífico. Llevaba 3 misiles nucleares R-21 (SS-N-5 Serb), además de toda la información usual en estos buques para enviar y recibir mensajes criptográficos, código, etc. (para saber más: https://shapingupfutures.net/2019/11/02/1968-un-ano-negro-para-el-arma-submarina/)

Golf II en superficie. Los misiles se alojaban en la parte trasera de la vela.

La URSS fue incapaz de localizar el submarino. Sin embargo, la tecnología superior de los sistemas de detección norteamericanos Adak SOSUS y AFTAC, determinaron con una precisión de unos 10 km. el lugar de la catástrofe. El lugar estaba a cientos de kilómetros del lugar donde la flota soviética había centrado su búsqueda.

En julio de 1968, y con esta información, la marina norteamericana lanzó la “Operation Sand Dollar”. El submarino especializado USS Halibut zarpó desde Pearl Harbour con la misión de localizar los restos. Tardó casi tres semanas en hacerlo, y gracias a un pequeño ingenio remolcado conocido como “The Fish”, tomó cerca de 20.000 imágenes de los restos. Este ingenio que pesaba casi dos toneladas, estaba equipado con cámaras, luces estroboscópicas y sonar, construidos para soportar presiones extremas.

USS Halibut, un submarino muy especial

En 1970, ya con Nixon como presidente, se encargó a la CIA de la tarea de recuperación de los restos del submarino, de forma clandestina. Comienza entonces las operaciones más arriesgadas y caras, que al final daría unos excelentes resultados. Se contactó con Howard Hughes, que puso sus compañías al servicio de la CIA como cortina de humo para la operación. Esta comportaba el diseño de un buque especializado, con equipo diseñado especialmente para trabajar a profundidades de 5 km. Suponía no solo un reto mantener la confidencialidad, sino un reto tecnológico importante.
Una operación minera en alta mar para recuperar nódulos de manganeso era la cobertura de la operación. Global Marine Development diseñó y construyó el Hughes Glomar Explorer, un buque de 57.000 toneladas y 189 metros de eslora. Estaba equipado con una “garra” mecánica, apodada Clementine, capaz de trabajar a profundidades de hasta 5.000 metros. EL buque estaba equipado con un sistema de posicionamiento que le permitía mantenerse en el mismo punto a pesar de las corrientes.

HBM-1. Dentro se fabricó y transportó la garra.

También se construyó el Hughes Mining Barge, o HMB-1, de csi 100 de eslora, 31 de manga y 27 de altura. Dentro se fabricó la garra, fuera de la vista de ojos curiosos. El HMB se posicionó en el fondo, cerca de la costa californiana, encima en Glomar Explorer fue capaz de recoger la garra y guardarla en su interior, totalmente en secreto. El HMB-1 fue luego utilizado para esconder su ingenio furtivo Sea Shadow, y poder moverlo en secreto.
Clementine debía recuperar el “objeto” y depositarlo en una piscina sin fondo, que luego se cerraba, todo ello debajo del agua para evitar cualquier posible vista a buques, aviones o satélites curiosos.
El Glomar Explorer llego a su lugar de trabajo el 4 de julio de 1974, y durante un mes estuvo realizando su operación de rescate. Un par de buques soviéticos se acercaron a curiosear, porque habían recibido ciertas informaciones sobre la operación, pero fueron incapaces de conectarla con el K-129, principalmente porque no creían una operación así posible.

No todo fue fácil. La garra sufrió un fallo y perdió buena parte de su botín, que ya fue irrecuperable. No obstante, se recuperaron dos torpedos nucleares, y aunque todo esto está todavía clasificado, parece que también se recuperaron códigos secretos, instrumentos y equipo sonar, lo que haría de la operación un éxito. Parece que también se recuperaron 6 cadáveres, que fueron sepultados en el mar con todos los honores. Una película con este momento parece que fue enviada a Moscú por canales diplomáticos en 1992.

Aunque quedan muchas partes de la operación clasificadas, no cabe duda de que esta ha sido una de las mayores operaciones de la CIA, y que obtuvo al menos un éxito parcial. La agencia gastó aproximadamente unos 800 millones de dólares (de 1974), pero demostró la capacidad técnica de los norteamericanos para aplicar nuevas tecnologías en campos no conocidos. También nos da medida hasta dónde eran capaces de llegar ambas potencias durante la época de la guerra fría.

Golf II en superficie. Se convirtieron 14 unidades a partir de los Golf I.

Discoverer VII, otro fallo para Estados Unidos

Un Thor Agena dispuesto para su lanzamiento

El 7 de noviembre de 1959 se lanzaba desde la base de Vandenberg el satélite Discoverer VII, como carga útil de un Thor Agena A. Este satélite que oficialmente contenía equipos de telemetría, era realmente el satélite espía Corona C-4, destinado a tomar fotografías en lugares sensibles. El peso del ingenio era de 794 kilos, de los cuales 140 eran recuperables, conteniendo película con las fotos realizadas.

El Discoverer VII fue lanzado en una órbita polar, pero su sistema de estabilización falló, lo que impidió la disposición de la cápsula de reentrada. Este era el séptimo fallo de siete intentos, pero los norteamericanos continuaron lanzando sus satélites Corona, y perfeccionándolos, hasta la llegada de la imagen digital.

Solo meses después, los Boxcart ya recuperaban cápsulas con fotos de forma rutinaria

Estados Unidos modificó varios C119 para la recuperación de las cápsulas con el material lanzadas desde el espacio. Estos aviones fueron sustituidos luego por C-130 Hercules.

Evolución de los satélites espía norteamericanos

El programa Corona, el principal proyecto norteamericano de reconocimiento espacial, comenzó en 1959 y fue considerado “alto secreto” hasta 1992. Se lanzaron 144 satélites, de los que 102 mandaron 860.000 imágenes. Estas fueron desclasificadas en febrero de 1995.

1954: El derribo de Tiger Lil

El Tiger Lil en tiempos mejores.

El 7 de noviembre de 1954 el RB-29A numeral 42-94000, asignado al Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 91, despegaba de la base de Yokota, cerca de Tokio en Japón, con la misión de realizar un reconocimiento fotográfico de las disputadas islas Kuriles, al norte del archipiélago japonés. En agosto del 54 este escuadrón formaba parte del “Composite Group” 6007, que realizaba diversas misiones de reconocimiento e inteligencia para la NSA (National Security Agency).

Un RB-29A en uno de sus vuelos de reconocimiento

Este veterano de la segunda guerra mundial, había sido bautizado por su tripulación Tiger Lil, y en 1954 ya no lucía la vistosa “pin-up” que adornaba su morro, ni ninguna marca de identificación. Había realizado más de 50 misiones en la guerra de Corea, que había terminado el año anterior.

Pero ese día no sería bueno para Tiger Lil. Los radares de defensa soviéticos pronto captaron el vuelo del RB-29. Dos MiG-15 estaban patrullando sobre la Kuriles, y los operadores radar pronto calificaron al B-29 como “sospechoso”, para luego pasar a ser “hostil”. Los MiG fueron dirigidos a su objetivo y los dos pilotos, Kostin y Seberyakov se acercaron al cuatrimotor cuando el controlador dio la orden de atacar.

Dos Mig atacando

Al acercase abrieron fuego y dieron la vuelta para un segundo pase. El piloto americano, capitán Feith, nunca dio la orden de responder, aunque tenía permiso para hacerlo, y en esta segunda vez el fuego de los cañones de 23 mm de los MiG destrozaron un ala y su depósito de combustible, generando un fuerte incendio. El RB-29 estaba ya claramente en territorio japonés, y Feith dio orden de abandonar el avión. Los once miembros de la tripulación se lanzaron y uno pereció al enredarse su paracaídas. El RB-29 todavía se mantuvo en el aire durante 11 minutos antes de estrellarse.

Mapa desclasificado mostrando el lugar del derribo y las trayectoria de los aviones

Con este derribo, los americanos habían perdido ocho aviones en misiones de reconocimiento, con un coste de 50 vidas. En los siguientes años el juego del gato y el ratón entre las dos superpotencias produjo muchas más víctimas. Nunca sabremos si el sacrificio de estas tripulaciones valió la pena. Los norteamericanos mantuvieron sus misiones que generaron una gran cantidad de información, que ayudó a la toma de decisiones en varios momentos críticos.

Mas información sobre incidentes en la Guerra Fría https://shapingupfutures.net/2025/04/08/75-anos-del-derribo-del-turbulent-turtle/

Junkers G38, el avión más grande del mundo en 1929

El primer prototipo

El 6 de noviembre de 1929 volaba por vez primera el Junkers G38, en ese momento el avión más grande del mundo. Este era el resultado de muchos esfuerzos de Junkers para construir un avión gigante, y que habían sido limitados por el tratado de Versalles, que prohibía a Alemania la fabricación de aviones de cierta potencia, o con posibles aplicaciones militares.

Los diseños de Junkers presentaban diversos aviones gigantes, algunos como el J-1000 con capacidades todavía no alcanzadas. El G38 tenía la particularidad de que parte de la cabina se extendía hacia las alas, que llegaban a tener una altura interna de hasta 1,7 metros hasta los motores internos. De hecho, los mecánicos podían atender a los motores en vuelo desde el interior del ala.

Vease es espesor del ala

En 1929 el G38 suponía un motivo de orgullo para la industria alemana, y así lo comprendió el gobierno, que lo adquirió. Este avión, que montaba cuatro motores diésel, con una potencia conjunta de 1971 CV, consiguió varios récord con 5 toneladas de carga en velocidad, distancia y duración. Lufthansa lo puso en servicio a mediados de 1930. En 1931 sufrió la primera de sus remotorizaciones, y su capacidad subió de 13 a 19 pasajeros.

Segundo G38, con el piso superior de pasajeros

El interior del avión era muy lujoso, pensado para competir con los Zeppelin de la DELAG. Algunos pasajeros podían sentarse en las plazas del ala, disfrutando de una vista hasta entonces sólo permitida a los pilotos. Lufthansa encargó un segundo ejemplar de este avión, que incluía un segundo piso para pasajeros, con lo que la capacidad subía hasta los 34. La potencia instalada subía entonces hasta los 4023 CV, que fue instalada en los dos ejemplares. En 1936 se perdió el primer ejemplar, aunque no hubo víctimas mortales. El ejemplar remanente, convertido en transporte para la Luftwaffe, fue destruido por la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

Mitsubishi Ki-20, la versión militar del G38

Junkers produjo también un diseño militar, el K51, que no fue aceptado en Alemania. Sin embargo, Japón, muy interesado en técnicas de construcción de grandes aviones, compró la licencia de fabricación. Mitsubishi fabricó hasta 6 unidades del Ki-20, que sirvieron hasta la segunda guerra mundial, empleandose como transportes. Este fue el avión más grande operado en Japón en los años treinta y su existencia era secreta. En Japón también se encuentra el único ejemplar superviviente, en el museo de Tokorozawa.

Junkers 86, un bombardero con motores diésel

El 4 de noviembre de 1934 volaba por vez primera el Junkers Ju-86ab1, equipado con motores radiales Siemens SAM 22. El avión se había diseñado según una especificación para proveer de un bimotor rápido a Lufthansa, con posibilidades de convertirlo en bombardero rápidamente. El contendiente fue el Heinkel 111.

A finales de 1935 comenzó la producción en serie tanto de las versiones civiles, como de las militares, y en 1936 se lanzó la producción de la versión D, con motores Junkers Jumo diesel. La Alemania nazi decidió enviar el Ju-86 para ser probado en condiciones reales de combate. Cinco ejemplares llegaron a la VB-88 de la Legión Cóndor que constató que el avión tenía un serio problema con sus motores diésel, poco adaptados a las duras condiciones del frente. Tres aviones se perdieron, y los dos remanentes fueron retirados de servicio a mediados de los años cuarenta.

Siendo el talón de Aquiles sus motores diésel, las versiones de exportación para uso civil montaban motores en estrella. El avión se vendió a Sudáfrica, Suecia, Austria, Australia, Chile, China y Bolivia. La bondad del diseño permitía la utilización de diversos motores y muchos de los ejemplares fueron remotorizados a lo largo de su vida en servicio.

Además de Luftwaffe, las fuerzas aéreas suecas y Hungría utilizaron la versión de bombardeo. Los suecos lo mantuvieron en servicio hasta finales de los años cincuenta, convirtiendo algunos ejemplares para tareas SIGINT.
En 1940 se presentaba la versión P, con mayor envergadura de ala, cabina presurizada y motores diésel mejorados de 900 CV. Este avión era capaz de mantener vuelo a 40.000 pies, por lo que se le consideraba invulnerable.

Este modelo, del que se convirtieron unos 40 ejemplares, operó en misiones de reconocimiento sobre el Reino Unido, el frente del este y el norte de África. En agosto de 1942 uno fue derribado a una altitud de 49.000 pies por un Spitfire modificado. La invulnerabilidad se había acabado. Se desarrolló la versión R, con capacidad de sostener vuelo a 52.500 pies, pero solo se produjeron 2 prototipos.