Dornier Do P, bombardero disfrazado

Dornier Do P, bombardero disfrazado

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El 31 de marzo de 1930 realiza su primer vuelo el Dornier Do P, un monoplano de cuatro motores diseñado contraviniendo el tratado de Versalles, ya que realmente era un prototipo de bombardero pesado. El avión se construyó en la factoría de Manzell, en Friedrichshafen, donde tuvo lugar su primer vuelo. Estaba equipado con cuatro motores Siemens Jupiter VI de 525 CV.

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Ese mismo año fue enviado a la factoría Dornier de Alternheim, en Suiza, donde fue modificado como bombardero. Podía transportar hasta 1200 kilos de bombas, con una tripulación de hasta 6 personas. El armamento defensivo se situaba en la cola el morro y en la zona dorsal.

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El avión retorna a Alemania, donde se le rematricula y da Servicio como carguero nocturno. En virtud de los acuerdos secretos que tenía Alemania con la URSS, es enviado a Lipetsk, en Rusia para nuevas pruebas técnicas y tácticas. En él se prueba la nueva ametralladora MG-15, montada sobre un afuste D-30, en las posiciones antes descritas. Cuando se disuelve Lipetsk, en octubre de 1933, el Do-P se queda allí, al no tener “valor estratégico”. Estuvo volando en la URSS hasta que se accidentó en 1935.

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La corta vida del giróptero de Papin y Rouille

La corta vida del giróptero de Papin y Rouille

El 31 de marzo de 1915 se intenta que La Crisálida, como se ha bautizado al giróptero de Papin y Rouille haga su primer vuelo. No tiene éxito y termina con daños en el agua del lago de Cercey en Cote d’Or. La comisión del ejército que ha ido a ver las pruebas queda desilusionada, y poco después retirará el apoyo a este proyecto, para dedicarlo a usos más directos a los intereses de la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

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Este extraño aparato es fruto de las ideas de Alphonse Papin y Didier Rouilly, dos jóvenes ingenieros que vieron posibilidades en las formas de la semilla de arce, y como se desplazaba e el viento. De esta forma, el 14 de enero de 1910 presenta su idea en la Academia de Ciencias, y en 6 de mayo de 1911, patentan su invento. EL ejército francés se interesa y se aviene a financiar los estudios necesarios para fabricar un aparato.

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En 1913 aparece un prototipo, con un ala de 17 metros de envergadura, que gira alrededor de la cabina de pilotaje. El motor es un Rhone rotativo de 9 cilindros y 80 CV de potencia, situado al otro lado del ala para equilibrar el conjunto.

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El motor acciona un ventilador que introduce aire hacia el ala, que comienza a rotar por acción del aire expulsado por su extremo. Una parte del aire se desvía a una tobera auxiliar para mantener la cabina del piloto sin movimiento.
Este ingenio debía ser una mezcla entre un helicóptero y un avión, pudiendo aterrizar y despegar verticalmente y volar como un avión (pero de la misma manera que un boomerang). En caso de avería, el giro del ala permitiría un regreso a tierra lento y controlado.

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En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y los ingenieros parten para el frente. El proyecto queda en suspenso, aunque el interés del ejército persiste. Uno de los ayudantes se pone de acuerdo con los militares y planifica una prueba. Papín llega justo a tiempo para ver que el ingenio no está preparado y aunque hace lo posible no puede impedir que la falta de potencia impida su despegue del agua y sufra serios daños. El ensayo se considera no concluyente, y se recomienda su cancelación.

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Sin embargo, el motor produjo una fuerza ascensional de 350 kg (el giróptero pesaba 600) insuficiente para elevarlo. Los ingenieros habían previsto un motor de al menos 100 CV y aligerar el aparato, pero esto no ocurrió. Un aparato más simple fue propuesto en 1917, pero no fue aceptado.

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Después de la guerra ambos ingenieros siguieron intentando conseguir apoyo para llevar a cabo su proyecto. En 1928 logran ser escuchados de nuevo y se construye un modelo a mitad de escala que es ensayado en los laboratorios de aerodinámica Eiffel. Los informes no fueron favorables y las últimas noticias sobre Papin son de 1936, cuando el proyecto puede darse por abandonado.

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El concepto ha sido retomado de nuevo en forma de dron. Un equipo de la universidad de Maryland creó un modelo operacional de 30 cm de envergadura bautizado Samara-I, e incluso Lockheed Martin ha producido un prototipo llamado Samarai, equipado con una cámara en miniatura.

El comienzo de los cazas LaGG

El comienzo de los cazas LaGG

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El 30 de marzo de 1940, pilotado por A. Nikachin, piloto de pruebas de la fábrica Número 301, despega por primera vez el I-301, prototipo de caza de “primera línea”, y de la exitosa serie de cazas LaGG de la segunda guerra mundial. El avión mostró buenas características, aunque por debajo del pliego de especificaciones contra el que había sido diseñado.

lagg1-c1 El I-301 con su pintura rojo brillante.

En la primavera de 1939 Vladimir Gorbunov, jefe de uno de los departamentos del GUAP, presenta un anteproyecto de “caza de primera línea” al jefe del NKAP. El proyecto es aprobado por el Kremlin. Los estudios están capitaneados por Semion Lavochkin, bajo de dirección de Vladimir Gorbunov, a los que se une Mikhail Gudkov, ingeniero del NKAP. El equipo fue trasladado a la Fábrica 301 en Khimki, cerca de Moscú, con mayores capacidades de producción.

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La falta de aleaciones ligeras y de aceros especiales en la URSS, llevó a un diseño en madera “densificada”. Este proceso desarrollado por los alemanes, tampoco estaba disponible, por lo que se tuvo que optar por un procedimiento desarrollado por el ingeniero Leonti Ryjkov, llamado Kaplorita, que consistía en una mezcla de alquitrán y bakelita que impregna la madera, la densifica y le da un aspecto plastificado.

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El I-301 sufrió un programa de pruebas muy rápido, dadas las necesidades del momento. El segundo prototipo vuela en noviembre y sus alas se fabrican alrededor de un larguero principal y uno auxiliar, lo que da mayor rigidez al conjunto. A pesar de que no se corrigen muchos de los defectos del avión, en su mayor parte debidos a la construcción en madera “bakelizada”, se decide la fabricación en cuatro factorías.

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Las diferencias de criterio de los tres ingenieros llevan a que Lavochkin sea nombrado responsable y jefe del equipo. Por esta razón, el avión de serie se llamará LaGG-1, del que se hace un pedido de 100 unidades. Sin embargo, el número de modificaciones que se aplican para fabricarlo en serie hace que solo se entreguen entre 25 a 30 máquinas, y se pase a la fabricación del LaGG-3.

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Este modelo se fabricará a en más de 6.500 unidades, a pesar de algunas deficiencias. El avión probó su dureza en combate y era apreciado por sus tripulaciones. El siguiente desarrollo fue el LaGG-5, con un motor en estrella, del que se fabricaron cerca de 10.000 ejemplares, y es considerados uno de los mejores cazas soviéticos de la guerra, capaz de enfrentarse a los FW-190 y Me-109 en igualdad de condiciones.

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El primer prototipo fue perdido el 4 de enero de 1941 a causa de un aterrizaje forzoso, que fue juzgado irreparable.

Tupolev-124, primer turbofán en servicio

Tupolev-124, primer turbofán en servicio

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El 29 de marzo de 1960 vuela por vez primera el Tupolev Tu-124 desde la base de Zhukovski, con A.D. Kalina a los mandos. Se trataba del primer birreactor dotado con motores turbofán para rutas cortas y medias en entrar en servicio en el mundo. A pesar de un buen rendimiento y un precio ajustado, solo logra unas cuantas órdenes de exportación. En total se construyeron 154 unidades (Otras fuentes hablan de 164).

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El Tu-124 parece un Tu-104 más pequeño, pero en realidad tienen poco que ver, prácticamente no hay ninguna pieza en común entre los dos aviones. El desarrollo del avión se lanzó en 1957, con el fin de obtener un sustituto para los Il-14 y Li-2, entonces en servicio en las rutas cortas y medias, tanto en la URSS, como en los países de su área de influencia.

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Los motores eran unos Soloviev KB de 5.400 kg de empuje. Se trataba de un turbofán de primera generación, y el avión resultó ser el primero en entrar en servicio con este tipo de motores. El diámetro del fuselaje era de 2,9 metros (igual al de un B-29), y podían transportar entre 44 y 56 pasajeros. Estaba preparado para operar desde terrenos poco preparados, para la que incorporaba un paracaídas de frenada.

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Los aviones comenzaron a ser producidos en la Factoría 135, en Kharkov, ahora Ucrania, y entró en servicio con Aeroflot en agosto de 1962. La versión de producción Tu-124V, tenía un mayor alcance y mayor peso al despegue. Entre sus clientes de exportación se contaron la checa CSA e Interflug, la compañía de Alemania Oriental. CSA vendió sus tres aviones a Irak, en 1973, donde fueron utilizados como transportes VIP.

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El Tu-124K era una versión de transporte VIP, que fue adquirida por la Fuerza Aérea India. Otros utilizadores militares fueron la Fuerza Aérea China y la soviética, donde se utilizaron para transporte VIP y como entrenadores para navegantes. Aeroflot dejó de utilizar estos aviones en 1980. Los militares los mantuvieron en servicio hasta 1990.

Short S.12, antesala del Singapore III

Short S.12, antesala del Singapore III

El 27 de marzo de 1930, John Lankester Parker, piloto de Short Brothers hace despegar el Short S.12 Singapore II. Se trata de un hidrocanoa biplano con cuatro motores, dos a dos en tándem. Esta era la primera vez que Short utilizaba este sistema, y el avión experimentó diversas formas de refrigeración para los motores posteriores a lo largo de su carrera.

singapore I b El bimotor Singapore I, a partir del que se desarrlló el S.12 Singapore II.

El fuselaje metálico terminaba en un empenaje único, que se cambiaría a uno triple, y una cabina abierta que sería modificada para cerrarla. Su forma fue extensamente experimentada para reducir el rozamiento en el agua al máximo.

singapore-10 Singapore II en proceso de despegue.

Se trataba de un desarrollo del bimotor S.5 Singapore I de 1926. El prototipo S.12 montaba inicialmente cuatro Rolls-Royce F.XII de 480 CV, que fueron rápidamente cambiados por Kestrel de 525 CV. El hidro contaba con tres posiciones defensiva, en el morro, a mitad del fuselaje y en cola, y el fuselaje ofrecía una espaciosa acomodación para la tripulación.

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El mismo año de su primer vuelo, el Singapore II realizó un vuelo de pruebas, junto al Saunders A.7 Severn, que lo llevó por todo Oriente Medio. Se recorrieron sin incidentes 10.500 kilómetros, demostrando la Resistencia del diseño. El Singapore II solo se construyó en un ejemplar.

Singapore III

Sin embargo, el Ministerio del Aire británico firmó un contrato con Short para el desarrollo de este avión, que fue pedido en 1933 con el nombre de Singapore III. Entró en servicio en 1936 y se construyeron 37 ejemplares, a pesar de su creciente obsolescencia. Nueva Zelanda, el único país de exportación, todavía la mantenía en servicio cuando estalló la segunda guerra mundial.

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Curtiss CW-20T, prototipo del C46 Commando

Curtiss CW-20T, prototipo del C46 Commando

slideshow-history-image11 Producción de C-46, junto a P-40 en Buffalo.

El 26 de marzo de 1940 Edmond T. Allen, piloto de pruebas de Boeing “prestado” a Curtiss, se sentaba a los mandos del CW-20T, para realizar su vuelo inaugural. El CW-20T era el prototipo de un avión para pasajeros y carga, bimotor de gran tamaño. La envergadura de sus alas era más de un metro superior a las del bombardero cuatrimotor B-17. En un principio estaba pensado para el mercado civil, pero el estallido de la segunda guerra mundial cambiaría su destino.

wooden mockup of the CW-20 on display at the 1939 New York World's Fair Maqueta de madera a tamaño natural del CW-20, presentada en Nueva York en 1939.

En su primera forma incorporaba un timón de dirección bideriva, que pronto sería sustituido por uno monoderiva, más convencional. Estaba equipado con dos motores R-2600 Twin Cyclone de 1700 CV, y su fuselaje tenía una sección en 8, siendo la cabina superior más espaciosa. El ejército norteamericano se interesó inmediatamente por el avión que fue adquirido y recibió la designación C-55, aunque luego fue devuelto a Curtiss.

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Ya en julio de 1940 se realizó un premier pedido de 46 transportes C-46, que recibieron el nombre de Commando. Los primeros estaban previstos para el transporte de personal y de heridos. El primero fue recibido en mayo de 1942. El C-46A recibió bastantes mejoras, entre ellas un suelo reforzado para el transporte de hasta 7 toneladas de carga. En total de fabricaron 1039 en la plata de Buffalo y 438 en la de San Luis. En total se fabricaron 3.182 Commandos de todas las versiones.

Chinese troops who will be flown to the Burma frontier to fight with General Joseph W. Stilwell's forces board a Curtiss C-46 at Yunnanyi Air Base in China Tropas chinas embarcando hacia Burma a bordo de un C-46.

Los norteamericanos emplearon el C-46 sobre todo en el teatro del Pacífico, y no llegó a Europa hasta comienzos de 1945. Se hicieron famosos en el puente aéreo sobre el Himalaya, para suministrar a las tropas chinas y aliadas desde India. EL C-46 participó en la Operación Varsity, el 24 de marzo de 1945, para lanzar 16.000 paracaidistas sobre la localidad alemana de Wessel. Fue la mayor operación de este tipo en la guerra en un solo días, y la última. El C-46 fue criticado al no incorporar depósitos de combustible autosellantes, lo que incrementó sus pérdidas (19 de 72 aviones, un porcentaje inaceptable).

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En la postguerra, los estadounidenses siguieron utilizando el Commando hasta final de los años 60, sobre todo en las operaciones en el Sudeste Asiático. Sin embargo, cuando terminó la guerra, los criterios de comodidad y servicio de las líneas aéreas habían cambiado, y el avión no se consideró para el transporte de pasajeros. Sin embargo, cientos de pequeñas líneas aéreas lo emplearon en operaciones de carga en todo el mundo, sobre todo Asia y en toda América. En Estados Unidos, muchos de los C-46 seguían siendo propiedad de las fuerzas armadas, pero estaban arrendados a los operadores, hasta 1960.

US 1943-47356 C-46A to B-848 IanJohnsonColl Un C-46 de CAT, otra de las compañías de la CIA.

El C-46 fue también uno de los aviones más empleados por Air America, una tapadera de la CIA, en sus operaciones clandestinas tanto en el continente asiático como en el americano. Fue un C-46 de Air America el último en despegar de Saigón al terminar las hostilidades el 29 de abril de 1975. Su avión, con capacidad para 52 plazas salió con 156 personas a bordo, llegando a Bangkok, en Tailandia.

Crusader, primer caza supersónico de la US Navy

Crusader, primer caza supersónico de la US Navy

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El 25 de marzo de 1955 John W Konrad, piloto de pruebas de Vought, se acomoda en la cabina de un esbelto caza. Es el XF8U-1 Crusader, y Konrad superaría la barrera del sonido en ese primer vuelo, abriendo camino al primer caza supersónico de la marina americana, y paradójicamente el último cuyo armamento principal eran cañones y no misiles.

john W konrad Vough test pilot John W Konrad probó todas las versiones del Crusader.

El Crusader era innovador en varios puntos interesantes. Al ser un avión embarcado, tenía que cumplir especificaciones muy exigentes en cuando a su aproximación al portaaviones, dimensiones, pesos y resistencia a los rigores de la operación en el mar. Era inusual al montar un ala alta, y de incidencia variable, para permitir aproximaciones con mayor visibilidad para el piloto.

1_70uAwrjLLuOQ_sjkqdp9Dw Recuperación de un Crusader que muestra su ala de incidencia variable.

Montaba cuatro cañones de 20 mm, como armamento principal y misiles Sidewinder a cada lado del fuselaje. El motor, un Pratt & Whitney J57, estaba equipado con un postcombustor. Su particularidad era que suministraba plena potencia, o nada. A máxima potencia generaba cerca de 9 toneladas de empuje, suficiente para hacer subir verticalmente al avión en configuración “limpia”. Fue el primer interceptor en servicio en superar las 1.000 millas por hora.

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Su armamento se basaba en los cuatro cañones de 20 mm, un par de Sidewinder y Cohetes no guiados. En la práctica, la mayor parte de las victorias del avión se consiguieron con misiles. Los cañones fallaban con demasiada frecuencia. Su elevada velocidad le hicieron candidato para una versión de reconocimiento fotográfico, F8U-1P, luego renombrado RF-8A. Fue uno de estos aviones el que descubrió los misiles rusos en Cuba que dieron lugar a la crisis de octubre de 1962.

18825be81106f8c7f0fad36024a7484d La versión de reconocimiento fotografia sustituía cañones y misiles por una “suite” completa de camaras.

El avión entró en servicio a comienzos de 1957. En servicio era muy apreciado por sus pilotos, aunque también temido. No perdonaba errores de pilotaje, sobre todo en el aterrizaje. Su rueda delantera probó ser débil para la mala vida en un portaaviones y fue responsable de muchos accidentes. Al mismo tiempo, sus características de vuelo eran muy apreciadas, con aceleraciones fulgurantes y buena maniobrabilidad. Era muy duro, y hubo casos en que voló (y aterrizó) con las alas plegadas. Durante la guerra de Vietnam fue capaz de volver al portaaviones con severos daños en diversas ocasiones.

thumb-1920-646440 Este Crusader volvió a pesar de haber perdido parte de su ala izquierda.

En Vietnam era el caza de la Marina mejor preparado para enfrentarse a los pequeños y escurridizos MiG 17 nordvietnamitas. El Phantom con un mejor radar y misiles más potentes estaba concebido para derribar un enemigo más lejano, y no para la “lucha de perros”. Una de las lecciones de Vietnam fue la necesidad de un cañón para combate cercano.

DhcUrGlW0AATO8x El tren de aterrizaje era uno de los “talones de Aquiles” del Crusader.

Se produjeron 1219 Crusaders, que permanecieron en servicio casi dos décadas con la marina. Una primicia en unos momentos de rápida evolución tecnológica, que veían rápidos cambios de equipo debido a que quedaban rápidamente superados. El último Crusader interceptor fue retirado en 1976, pero su versión de reconocimiento fotográfico siguió en servicio otros 11 años, retirándose los últimos en 1987.

NASA_F-8A_Crusader_Supercritical_Wing_Aircraft La NASA experimento un ala supercrítica en un Crusadoer entre 1970 y 1973.

La NASA utilizó varios Crusader para el desarrollo de los controles eléctricos, el famoso “fly by wire”, que ahora incorporan todos los aviones, y que se desarrolla a partir de las investigaciones del programa Apolo. Un Crusader fue extensivamente modificado con un ala de perfil supercrítico, que facilitaba la entrada en vuelo supersónico, Los experimentos se realizaron entre 1970 y 1973.

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La marina francesa necesitaba un caza de altas prestaciones a comienzos de los años 60. El Phantom resultaba demasiado grande y tras pruebas con el Crusader, se compraron 42 unidades, basadas en el F8E y modificadas para poder lanzar el misil Matra R.530 guiado por radar. Los primeros entraron en servicio el 1 de marzo de 1965. Vieron combate sobre Líbano en misiones de escolta de los Super Etendard de ataque en 1983 y 1984, y sobre la antigua Yugoslavia en 1993. Fueron retirados en 1999.

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Aparte de Francia, solo Filipinas tuvo al Crusader en servicio, fuera de Estados Unidos. A finales de 1977 se compraron 35 F8-H, retirados de la US Navy. Vought se encargó de poner a punto 25 unidades, dejando las otras 10 para repuestos, y reemplazar pérdidas. La carrera en Filipinas no fue muy larga debido a las malas condiciones en que se mantenían los aviones, siendo retirados a principios de 1988.

Schneider 10 M, triplaza metálico de combate

Schneider 10 M, triplaza metálico de combate

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En marzo de 1925, fecha no precisada, realiza su primer vuelo, a manos del piloto Clement Moutonier, el Schneider 10 M, un prototipo de triplaza de combate, enteramente metálico, de curiosa apariencia. Un ancho y corto fuselaje, donde se alojaba la tripulación es origen de un ala recta. Los motores son dos Lorraine 12 DB de 400 CV, encastrados en el ala, de los que sale un tren de aterrizaje fijo, dentro de un “pantalón aerodinámico”. De cada motor se prolongan dos barras fuseladas, en cuyo final se instalan los timones de dirección, a su vez unidos por el timón de profundidad.

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De apariencia muy moderna en 1925, el avión estaba construido casi en su totalidad en Alferium, una aleación ligera producida por Schneider, y revestido de chapas de la misma aleación. El piloto se acomodaba en el centro del fuselaje con un artillero anterior y otro posterior, cada uno con dos ametralladoras. El piloto manejaba otras dos armas fijas.

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Las pruebas demostraron que el avión era estructuralmente débil, debido a su peso, y muy inestable. El avión resultó accidentados después de algunos vuelos, y aunque parece que fue reconstruido, los servicios técnicos no lo consideraron viable. Finalmente, el pedido para el programa de multiplazas de combate de 1923, se lo llevó el LeO 7, un avión que se fabricó en 32 unidades, a pesar de tener diversos defectos.

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La sociedad Schneider se hizo un nombre por sus líneas de negocios de producción de aleaciones metálicas avanzadas. Al final de la primera guerra mundial, los alemanes pusieron en servicio varios aviones completamente metálicos, fabricados por Junkers. Los franceses vieron el futuro en ellos, y Schneider una oportunidad para fabricar aviones completamente metálicos. Después del 10 M, Schneider reorganizó sus negocios, e independizó la fabricación de aviones, que pasaron a llamarse Avimeta.

Dewoitine D.35, ejemplar único de enlace

Dewoitine D.35, ejemplar único de enlace

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Corría el 5 de marzo de 1930 cuando desde el aeródromo de Francazal despegaba, a los mandos de Marcel Doret, el Dewoitine D-35, un monoplano de ala alta y motor en estrella, previsto para el transporte de 4 personas. Se trataba de una necesidad privada de la propia empresa que debía trasladar a sus directivos entre París y Toulouse. La empresa aprovechó los estudios del D-34, realizado el año anterior, y los actualizó, integrando un motor Wright Whirlwind de 230 CV.

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Las prestaciones de avión eran suficientes, padeciendo solo cierta inestabilidad, que fue corregido agrandando el timón de dirección. El avión sufrió un cambio de motor antes de conseguir su certificado de aeronavegabilidad, y se le instaló un Hispano Suiza 9 Qa de 300 CV. De esta forma el avión cubría destinos dentro de Francia cuando era necesario para la dirección de la compañía.

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El avión recibió su certificado en febrero de 1932, recibiendo la matrícula F-ALNC. De esta forma efectuó numerosos trayectos principalmente entre Francazal y Villacoublay. A finales de 1932 fue evaluado por Air Unión, que al final no pasó pedido alguno, por lo que el D.35 quedó en ejemplar único.

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El avión fue puesto a la venta en 1933, pero no parece que consiguiera ningún comparador. Se le pierde la pista en 1937, aunque hay algunas informaciones que indican que fue adquirido por la República española. En España no hay trazas de sus acciones.

Grumman F3F, el último caza biplano en EEUU

Grumman F3F, el último caza biplano en EEUU

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Jimmy Collins, piloto de pruebas de Grumman, se sentó a los mandos de un rechoncho biplano de caza el 20 de marzo de 1935, puso su motor en marcha y carreteó hacia la cabeza de pista. Poco después realizó su primer vuelo con el nuevo XF3F-1, una versión bastante mejorada del F2F de la Marina, que tiene el honor de ser el último biplano de caza en entrar en servicio en las fuerzas armadas de Estados Unidos.

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El F2F tenía graves problemas de estabilidad, y de control de giro, por lo que la marina decidió encargar a Grumman una versión mejorada. También buscaba una cierta capacidad de ataque a tierra. El nuevo avión utilizaba el mismo motor, un Pratt & Whitney R-1535 en estrella, tenía un fuselaje alargado y mayor envergadura de ala. Los defectos quedaban corregidos.

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El 20 de marzo Collins realizó tres vuelos. Dos días más tarde, hoy hace 85 años estuvo realizando recuperaciones de picado. En el décimo, a una altura de poco más de 2.400 metros, el avión fue sometido a una fuerza de 14 G. El avión se desintegró en el aire y collins murió en el accidente. El segundo prototipo se construyó más reforzado, pero también se perdió el no poder recuperarse de un giro cerrado.

Grumman_F3F-2_2-MF-3_(8031160215) F3F-2 de los MArines.

A pesar de ellos, las características del F3F eran buenas, y la marina pasó un pedido de 54 F3F-1 el 24 de agosto de ese año. En 1936 el avión entraba en servicio en los portaaviones Ranger y Saratoga. Los últimos se entregaron en enero de 1937. Grumman produjo el F3F-2 sin contrato, cambiando el motor a un Wright R-1820 de 950 CV. La marina pidió 81 unidades. Los aviones parecían más rechonchos, pero su velocidad subía hasta los 410 Km/h.

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El F3F-3 fue el resultado de los estudios en el túnel de viento de la NACA, e incorporaba una hélice de mayor diámetro y un fuselaje más cuidado aerodinámicamente. La marina pidió 27, que completaron la serie F3F. Los monoplanos habían llegado para quedarse. Grumman desarrollaba el F4F Wildcat, aunque su desarrollo se estaba prolongando más de lo previsto.

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Todos los F3F se retiraron de los escuadrones de primera línea a finales de 1941. Aunque muchos de ellos se siguieron utilizando en misiones de entrenamiento y enlace hasta finales de 1943.