125 años del nacimiento de Juan de la Cierva

125 años del nacimiento de Juan de la Cierva
18th September 1928: Spanish inventor and aviator Juan de la Cierva with his autogiro at Croydon airfield, London. (Photo by Crouch/Topical Press Agency/Getty Images)

El 21 de septiembre de 1895 nace en Murcia, al sur de España, Don Juan de la Cierva y Codorniú, conocido en todo el mundo por la invención y perfeccionamiento del autogiro, y su aportación al futuro helicóptero. Al no poder desarrollar su invento en España, emigró al Reino Unido, donde se asoció con James G. Weir para crear Cierva Autogiro Company. Sus autogiros se fabricaron en Inglaterra, Francia, Alemania, Japón, la URSS y Estados Unidos.

El “Cangrejo”, uno de sus primeros aviones.

Juanito demostró desde muy joven una gran curiosidad e inteligencias. Su interés por la mecánica le llevó a leer cualquier papel sobre el tema que cayese en sus manos, y pronto la aviación ocupó buena parte de su actividad. Con sus amigos, los hermanos Barcala y Tomás Martín Barbadillo, construyeron innumerables modelos voladores. En 1910 llega la aviación a España y el grupo de amigos no se pierden ningún acontecimiento, decidiendo construir un modelo lo suficientemente grande como para volar ellos mismos.

El trimotor C3, un fracaso que le llevó a estudiar un aeroplano más seguro

En otoño de ese año construyeron su primer planeador BCD (Barcala, Cierva, Diaz), que logró realizar varios vuelos, aunque no sin accidentes. A los 16 años, terminado el bachillerato, Juan decide proseguir los estudios de ingeniero de caminos, para poder dedicarse a la aeronáutica. Mientras intentaba entrar en la Escuela, construyeron un nuevo aeroplano, el BCD-1, con un motor proporcionado por el piloto francés Mamet. El “Cangrejo”, llamado así por su color rojo, voló en numerosas ocasiones. En 1913 proyectaron un monoplano biplaza, que termino capotando después de un vuelo. Los fondos familiares fueron cortados, y nuestros ingenieros en ciernes tuvieron que aparcar sus actividades.

El C1, primer autogiro, que no llega a volar.

Llega 1919. Juan es ya ingeniero de caminos. Y además es elegido diputado a las cortes por Murcia. Por si fuera poco, contrae matrimonio. Un año bien cargado. Su proyecto fin de carrera es un trimotor, el C3, que termina estrellándose, y le lleva a comenzar sus investigaciones sobre un avión seguro. Estos estudios le llevarían a la invención del autogiro.

El C3, que tampoco logró elevarse.

En 1920 construye el C.1, primer autogiro con dos rotores girando en sentidos opuestos, y que no consigue despegar. Los C.2 y C.3 perfeccionan el concepto, pero sin éxito de vuelo. Finalmente, después de cuatro años de experimentación desarrolla el rotor articulado, que se prueba en el modelo C4, el primer avión de alas rotatorias estable, cuyo primer vuelo se realiza el 10 de enero de 1923.

Cierva C4, el primer autogiro que voló con éxito.

La aeronáutica militar financiaba la operación, pero sus recursos estaban bastante limitados. El modelo C6 volaba mucho mejor que su antecesor. Hizo demostraciones importantes. El 12 de diciembre de 1924 enlaza Cuatro Viento con Getafe en 8 minutos. Al año siguiente el C6bis, mejorado, se exhibía en Farnborough. Un grupo de financieros británicos ofrece su apoyo a De La Cierva y al año siguiente se funda en Londres The Cierva Autogiro Company. A partir de ese momento, el autogiro comienza a ser visto con creciente interés en todo el mundo.

Cierva C6

El mismo Juan de la Cierva pilotaba algunos de sus ingenios. En 1928 había cruzado el canal de la Mancha, siendo el primer avión de alas rotatorias en hacerlo. Todo esto ayudaba a aumentar el prestigio del invento, y el personal del propio de la Cierva. Nunca dejó de viajar. EN estados Unidos entabló contacto con Henry Ford, aterrizó con el autogiro en la Casa Blanca, donde fue recibido por el Presidente Hoover. Finalmente llegó a un acuerdo de fabricación con Harold F. Pitcairn, y en febrero de 1929 se forma la Pitcairn Cierva Company.

Cierva C9

Juan continuaba investigando e introduciendo mejoras en cada modelo sucesivo. El C19 de 1932 lograba el control longitudinal y lateral mediante la inclinación del rotor. En 1934, el C30 despegaba “al salto”. No necesitaba rodaje para despegar. De este modelo se fabricaron más de 150 unidades en todo el mundo. Juan de la Cierva nunca abandonó la esperanza de que en España se desarrollase su autogiro, y realizaba continuamente numerosas apariciones en nuestro país. En 1935 casi lo consigue, aunque al final, sus esperanzas se viesen truncadas.

En 1932, la Federación Aeronáutica Internacional le concede la Gran Medalla de Oro, por sus acciones, trabajos, su iniciativa y sacrificio para el desarrollo de la aeronáutica. En marzo de 1935 pronuncia una conferencia en la Royal Aeronautical Society, donde revela sus próximos pasos, como el desarrollo del C30 y una máquina con cinco plazas, además de un monoplaza. De la Cierva comenzó a trabajar en sus propios helicópteros hacia 1936, con el fin de responder a una especificación del Ministerio Británico, llamándolo Gyrodyne. Sus ideas se plasmarían después de la guerra mundial.

Cierva C30. Se construyeron 150 en todo el mundo.

Juan de la Cierva apoyó el golpe contra la República en España en 1936, y actuó como representante de los sublevados en Inglaterra. Contrato el Dragon Rapide que traslado al general Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos para iniciar el alzamiento. El 9 de diciembre de 1936 tomó un avión DC-2 de KLM con dirección a Amsterdam. La espesa niebla no permitió a la tripulación ver una colina y una casa, contra las que se estrelló el avión, sin dejar supervivientes.

Despegando desde el Dédalo, dela Marina española.

Sus desarrollos fueron esenciales para llegar al helicóptero tal y como lo conocemos actualmente. Sus últimas ideas se plasman en el Cierva C.39 Gyrodyne, que se construye como Fairey FB.1 en 1947. Incluye un rotor autopropulsado, que lo hace más sencillo que un helicóptero convencional.

Fairey Gyrodyne. 1947.

En 1966 es reconocido en el International Aerospace Hall of Fame, por sus innovaciones en tecnología aplicada a las palas del rotor, y su utilización para general propulsión y control con precisión de la altura de un aeroplano.

Accidente del Balzac V, y final del programa

Accidente del Balzac V, y final del programa

El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.

Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.

El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.

El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.

Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.

Sukhoi Su-7, ataque táctico soviético en los años sesenta

Sukhoi Su-7, ataque táctico soviético en los años sesenta

El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.

El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).

Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.

Su-7 de la fuerza aérea de Argelia.

Se exportaron 691 unidades, a pesar de sus limitaciones de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.

Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.

SU-7 y Su-22 en formación.

Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.

Vuela el C-74 Globemaster

Vuela el C-74 Globemaster
Roll-Out del C-74 en Santa Mónica

El 6 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga.

El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.

Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.

C-74 en Berlín-Gatow. 1948.

Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.

Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16
El XP-16 con turbocompresor y hélice bipala

El 1 de septiembre de 1930 comienzan en Wright Field las pruebas de un nuevo caza para el ejército norteamericano. Se trata del Berliner-Joyce YP-16, un biplaza que tiene la distinción de ser el único biplaza de caza producido en serie para el ejército en entreguerras y el último biplano de caza en servicio con la USAAC. El XP-16 estaba propulsado por un motor en línea Curtiss V-1570 Conqueror, que daba 600 cv, equipado con turbocompresor, que aseguraba buen rendimiento a altura.

Berliner-Joyce recibió dos contratos por los que fabrico un total de 25 unidades de serie. La principal diferencia era su motor, que carecía de turbocompresor, por lo que sus actuaciones se degradaron en altura. La hélice era de tres palas en lugar de dos del prototipo.

Los Y1P-26 se entregaron en 1932 y pronto mostraron sus limitaciones en servicio. Sus características en altura los hacían presa fácil de los cazas monoplaza, mucho más ligeros y maniobrables, y sus características de aterrizaje eran deficientes, al tener un centro de gravedad demasiado adelantado y poca visibilidad par el piloto, lo que provocaba demasiados accidentes. El PB-1, como fue renombrado al poco de ser entregado, fue retirado de servicio en 1934, aunque algún ejemplar siguió volando en labores de segunda línea hasta 1940.

Este sesquiplano con un ala superior en forma de gaviota invertida, estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 en el moro, y un arma similar en un montaje flexible, manejada por el segundo tripulante. Adicionalmente podía llevar un cargamento de hasta 110 kg de bombas bajo el fuselaje.

Berliner -Joyce XF2J-1 para la Marina.

A pesar de los problemas del avión, la Marina pidió su propia versión, designada XF2J-1. Esta montaba un motor radial, preferido por la Marina, Pratt & Whitney R-1510-92 Hornet, de 625 cv. El fuselaje era más amplio, con el fin de acomodar en nuevo motor, y los dos puestos de pilotaje estaban cubiertos por una cabina acristalada. El nuevo avión experimentó numerosos problemas, y cuando estuvo listo para volar, en 1934, ya estaba superado por el Grumman FF-1. Las pruebas mostraron una pobra visibilidad al aterrizaje, lo que no era aceptable en el servicio sobre portaaviones, por lo que la Marina no lo solicitó.