La corta vida del Maksim Gorkii

La corta vida del Maksim Gorkii

El 17 de junio de 1934 surcaba por primera vez el cielo un enorme monstruo con ocho motores. Tenía una envergadura de ala de 63 metros, y una longitud de 32,9 metros. Era el ANT-20 y fue pilotado por el famoso Gromov, que declaró que el avión era sorprendentemente fácil de llevar. El vuelo duró 35 minutos. El segundo vuelo, un par de días más tarde, pasó sobre la Plaza Roja en Moscú. Las pruebas fueron tan bien que se incorporó al escuadrón MG el 18 de agosto.

Fue bautizado como Maksim Gorkii, y utilizado por el Agiteskadrilya (escuadrón de propaganda) que se había formado en su honor. Se construyó con los fondos recaudados en todo el país que los encargó a la oficina de Tupolev. Este ya había proyectado una versión civil de su bombardero TB-4, y el ANT-20 fue una extensión de este.

El ala, la mas grande diseñada hasta el momento, tenía espacio interno para dormitorios y despachos. El avión estaba equipado con una potente emisora de radio, conocida como “Voz de Cielo”, una imprenta, biblioteca, laboratorio fotográfico y un proyector de películas con sonido. Una primicia es que la escalera se plegaba sobre si misma para formar parte del suelo.

Los motores eran ocho Mikulin M-34FRN de 900 CV, tres en el bode de ataque de cada ala y dos en tándem sobre el fuselaje. Podía llevar hasta 9.600 litros de combustible en 20 depósitos situados en las alas.

La vida de este gigante fue corta. El 18 de mayo de 1935 despego para una demostración sobre Moscú. Le acompañaban otros tres aviones, un Tupolev ANT-14, un R-5 y un I-5. El i-5, pilotado por Nikolai Blagin, comenzó a hacer acrobacias. En una serie de “loops” alrededor del Maksim Gorkii se estrelló contra él, perdiéndose los dos aviones. Cuarenta y cinco personas perecieron en el accidente, incluyendo el piloto del caza, la tripulación del ANT-20, los 33 pasajeros que transportaba, y nueve personas en tierra.

El accidente causo un “shock” en la sociedad soviética del momento. Rápidamente llovieron donaciones para construir no uno sino una flota de aviones. Aunque no había necesidad de ellos se lanzó una producción de 16. Solo se terminó uno, conocido como ANT-20bis, que se diferenciaba bastante de su predecesor. Montaba motores Mikulin M-34FRNV más potentes, por lo que se decidió eliminar los motores superiores. El avión fue preparado para el transporte de 60 pasajeros, y como tal voló hasta diciembre de 1940.

Primera línea de transporte de correo

Los primeros vuelos de prueba para una línea que transportase correo civil tuvieron lugar entre Viena y Lviv, Ucrania, en el mes de marzo de 1918. La operación comenzó el 31 de marzo de 1918 con aviones Hansa Brandenburg C1, y salían desde el aeródromo de Aspern, en Viena y vía Cracovia, llegaban hasta Lviv. La operación se completó alargándola hasta Proskuriv y finalmente Kiev, aunque hubo vuelos que llegaron hasta Odessa.

El primer vuelo de pruebas a Kiev ocurrió el 11 de marzo fue llevado por un antiguo piloto de combate, Rittmeister August Raft von Marwil, de 24 años, y su observador con un C1, equipado con un motor de 200 CV. El tiempo de vuelo fue de 13 horas sobre una ruta de 1.127 Kilómetros. La operación estaba bien montada. Operaban 22 aviones, en su mayoría Hansa Brandenburg, pero también había Oeffag C2 y Knoller – Albatross B1. Contaban con 14 oficiales piloto, 16 observadores, y todo el personal de tierra y mantenimiento necesario, con motores de repuesto en cada escala.

En julio de ese mismo año se abrió la conexión entre Viena y Budapest, con una frecuencia de dos veces al día. La operación duro solo unas pocas semanas, hasta el 15 de octubre, como resultado de numerosas complicaciones, mal tiempo, mapas inadecuados y accidentes, y el servicio fue paralizado. Se hicieron planes para ampliar al servicio hasta Bucarest, pero fueron abandonados cuando la monarquía rumana colapsó.

El F-15 y la competición FX

El F-15 y la competición FX

En diciembre de 1965 la Fuerza Aérea emplaza a 13 compañías para que envíen sus propuestas para el TSA (Tactical Support Aircraft). Se reciben 8 propuestas y se otorgan tres contratos, el Vought V-483, McDonnell Douglas Model 199 y Grumman G-300. La Fuerza Aérea no acepta ninguno de los conceptos y decide realizar su propio estudio. Así las cosas, se envía un nuevo requerimiento a siete compañías en agosto de 1967, el FX (Fighter, Experimental).

McDonnell Douglas y General Dynamics obtienen contratos, North American, Lockheed, Fairchild-Hiller y Grumman deciden proseguir los estudios del FX con fondos propios. Los estudios prosiguen hasta mayo de 1968. En agoste de ese año se reciben 4 propuestas North American NR-335, McDonnell Douglas Model 199B, Fairchild-Hiller y General Dynamics, esta última eliminada. Entre julio y diciembre de 1969 la ASD (Aeronautical Systems Division) evalúa las tres propuestas y el 23 de diciembre McDonnell Douglas es declarado vencedor, dando origen al F-15 actual.

Los que pudieron ser, pero se quedaron por el camino. Esta es la atractiva propuesta de Fairchild-Hiller para el F-X. No peso de las pruebas de modelos en el túnel de viento.

La propuesta de North American, el NR-335. Un atractivo birreactor que se quedó  en maqueta a tamaño natural.

Bautizado el S-81 como Isaac Peral

Bautizado el S-81 como Isaac Peral
Via Navalnews/Covert Shores

Finalmente, el S-81 Isaac Peral ha sido bautizado y en unos diez días será botado en Cartagena, al sudeste de España. Se trata de uno de los submarinos convencionales más grandes del mundo, con un desplazamiento de 2965 toneladas. Que dará una capacidad desconocida hasta ahora a la Armada.

El S-80 Plus incorpora la tecnología BEST (Tecnología Furtiva de Bio-Etanol) que ofrece algunas ventajas respecto otros sistemas AIP, como evitar la necesidad de depósitos de hidrógeno, gracias al uso del Etanol, que además está disponible en buenas cantidades.

El armamento estará compuesto por torpedo pesados DM2A4, misiles antibuque IGM-84 Sub-Harpoon y minas SAES. También puede dotársele de misiles de crucero Tomahawk, pera ataque a tierra, lo que dota a la marina de una capacidad única entre los submarinos de la OTAN no nucleares.

El S-80 Plus tiene un diámetro de 7,3 metros y una longitud de 80,8 metros. En comparación los Scorpene de los que se deriva tienen 6,2 y 61,7 metros. Ha sido diseñado desde el principio como submarino AIP con una duración aproximada de tres semanas y que puede ser utilizada en el rango completo de profundidades. Su tripulación es de solo 32 tripulantes.

El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

Primera colisión aérea de dos aviones de línea

Primera colisión aérea de dos aviones de línea

El 7 de abril de 1922 no era un día muy propicio para volar, con llovizna y niebla que dificultaban la visión. Pero la vida seguía y dos aviones de línea, un de Havilland DH-18A y un Farman F.60 Goliath realizaban sus servicios rutinarios aquella fatídica mañana.

El Farman Goliath F-GEAC operando en los años veinte.

Los dos aviones volaban cerca de Thieuloi-Saint Antoine, a unos 110 kilómetros al norte de París, a una altitud de 150 metros cuando colisionaron, causando la muerte de las siete personas a bordo. Dos, piloto y una persona de atención al vuelo en el DH-18, y los dos tripulantes y tres pasajeros en el Goliath.

La compañía británica Dainler Airway operaba el DH-18A con matriculación G-EAWO, en un vuelo entre Croydon, al sur de Londres, y Le Bourget, París. El Farman Goliath F-GAED realizaba la ruta opuesta, y estaba operado por la compañía francesa CGEA (Compagnie Grands Express Aeriennes). Se cree que ambos aviones seguían la Carretera manteniendo contacto visual con tierra, como era practica normal en aquellos tiempos. Los pilotos no debieron verse por la niebla y no tuvieron tiempo de realizar maniobras evasivas.

El accidente llevó a cambios en la legislación, con la obligación de llevar equipos de radio en todos los aviones de líneas comerciales, y el establecimiento de corredores aéreos. Adicionalmente el estado francés estableció una red de faros aéreos, que podían ser vistos desde 25 kilómetros. Uno de ellos se encontraba en la torre Eiffel.

El interior de un Goliath.

La primera colisión aérea ocurrió el 3 de octubre de 1910 en Milán, Italia, cuando el piloto francés René Thomas, a bordo de un monoplano Antoinette IV, choca con el capitán del ejército británico Bertram Dickson y su biplano Farman III. Ambos sobrevivieron.

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

El 15 de marzo de 1951 realiza su primer y único vuelo el SNCASO SO-4000, un prototipo de bombardero a reacción, pilotado por Jacques Gignard. El SO-4000 estaba ya obsoleto durante su primer vuelo y dañó su tren de aterrizaje por lo que no se reparó.

Francia quedó muy dañada como consecuencia de la guerra y su industria estaba muy obsoleta por lo que tuvo que realizar un gran esfuerzo para recuperar el tiempo perdido. La fuerza aérea necesitaba un bombardero avanzado al terminar la guerra, y el desarrollo de un bombardero era un auténtico reto para el estado de la industria.

SNACASO decidió para el programa el desarrollo de un planeador, el SO-M1, que volaría desde un AAS-01A (He-274), y de un avión propulsado a escala, propulsado por un Rolls-Royce Derwent, el SO-M2. Ya en 1947 se abandonaron los planes para la producción del avión, pero se decidió seguir adelante con los prototipos.

El 5 de marzo de 1950 se hizo el rol-out del prototipo y pronto estuvo realizando pruebas de carreteo que demostraron la debilidad de su tren de aterrizaje. El avión montaba dos Rolls-Royce Nene, lo que le dejaba con una evidente falta de potencia. A pesar de su gran tamaño alojaba poco combustible por lo que su alcance era muy limitado.

100 años de Dassault (video)

100 años de Dassault (video)

Es difícil encontrar empresas aeronáuticas con más de un siglo de vida. Dassault es una de ellas. Desde la primer guerra mundial en que Marcel Bloch comenzó con la fabricación de hélices, hasta el Rafale. Muchas cosas han pasado, incluyendo un cambio de nombre de Bloch a Dassault y el éxito mundial de su línea de productos, desde los Mirage a los Falcon civiles.

Sparrowhawk, un parásito famoso

Sparrowhawk, un parásito famoso

El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon y USS Akron. Quizá por ello tengan una fama desproporcionada al número de aviones construido.

Se fabrico un XF9C-1 prototipo, un XF9C-2 y seis F9C-2 que fueron asignados a los dos dirigibles antes citados. Su misión no era de caza, sino de reconocimiento, alargando la capacidad de vigilancia de sus nodrizas. Cada dirigible transportaba cuatro Sparrowhawk, tres en un hangar y uno colgado de una especie de trampolín en exterior.

Los aviones fueron desarrollados según la especificación 96 de la US Navy, y presentaban una envergadura de ala de poco mas de siete metros, por una longitud de seis metros. El peso se situaba ligeramente por encima de los mil kilos. Cuando operaban desde los dirigibles se le podía desmontar el tren de aterrizaje, con lo que aumentaban su radio de acción.

Los dos dirigibles nodriza se perdieron en sendos accidentes, el USS Macon llevaba su componente de cuatro aviones que resultaron destruidos. El resto fue destinado a la base de Anacostia. En 1939 el único Sparrowhawk superviviente fue entregado al museo Smithsonian donde se exhibe.