1946. Vuela el Yak-15

El 24 de abril de 1946, Mikhail I. Ivanov se sentaba ante los mandos del Yak-15 para realizar su primer vuelo. A las 13:56 despegó dio un par de vueltas al aeródromo y aterrizó sin problema. El piloto alabó la facilidad de pilotaje de la máquina, derivado directo de caza a pistón Yak-3. Solo de cazas a pistón fueron convertidos a reactores con éxito: el Saab J21 y el Yal-15.

Las pruebas de rodaje habían comenzado en octubre de 1945, pero el escudo térmico resultó ser demasiado corto y el calor de los gases de escape del motor derritió el revestimiento de duraluminio de la parte trasera del fuselaje, así como el neumático de goma de la rueda de cola. Las modificaciones para solucionar los problemas se prolongaron hasta finales de diciembre. Para entonces, se había completado un segundo prototipo con una rueda de cola de acero macizo y un estabilizador horizontal ampliado.

Tras algunas pruebas de rodaje, se trasladó al Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) para realizar pruebas en túnel de viento a escala real, que se prolongaron hasta febrero de 1946. El 26 de ese mes, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió los requisitos para que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de 770 km/h a nivel del mar y de 850 km/h a una altitud de 5.000 metros. Debía ser capaz de ascender a esa altitud en 4 minutos y medio o menos y tener un alcance de 500 kilómetros al 90 % de la velocidad máxima.

Las pruebas de vuelo del fabricante concluyeron el 22 de junio, y su éxito inicial llevó al Consejo de Ministros a emitir un nuevo requerimiento el 29 de abril para dos aviones propulsados por el motor soviético RD-10 (una versión sin licencia del Jumo 004). Además del nuevo motor, el requerimiento solo difería del anterior en un alcance de 700 kilómetros a velocidad de crucero óptima y una reducción del techo máximo a 14.000 metros. Se encargaron dos prototipos que debían estar disponibles para las pruebas de vuelo el 1 de septiembre de 1946.

Yakovlev logró adaptar los dos prototipos existentes al RD-10 sin mayores dificultades, y uno de los aviones participó en el desfile aéreo de Tushino en agosto de 1946. Al día siguiente de la exhibición, Iósif Stalin convocó a Artem Mikoyan y a Aleksandr Yakovlev a su despacho y ordenó que cada OKB construyera 15 aviones para participar en el desfile del 7 de noviembre en la Plaza Roja, conmemorando el aniversario de la Revolución de Octubre.

La Fábrica n.º 31 de Tiflis fue elegida para construir los nuevos aviones, ya que aún fabricaba Yak-3 convencionales y podía adaptarse fácilmente a la producción del caza a reacción. Los 15 aviones se construyeron antes de la fecha límite, aunque carecían de blindaje, se les instaló un depósito de combustible ampliado en lugar de armamento y tenían un sistema de aviónica incompleto. El desfile se canceló y dos de los aviones fueron modificados con un cañón de 23 mm, iniciando así las pruebas de aceptación estatales, que se prolongaron hasta abril de 1947.

Las pruebas revelaron varios problemas: el ala heredada del Yak-3, muy gruesa, limitaba la velocidad máxima de la aeronave, los gases de escape del motor dañaban la superficie del aeródromo, la cabina se llenaba frecuentemente de humo debido al queroseno y el aceite que goteaban sobre el motor, y el alcance de la aeronave era muy limitado. A pesar de estos problemas, el Yak-15 demostró ser muy fácil de pilotar, incluso para pilotos acostumbrados a cazas con motor de pistón, lo que llevó a la Fuerza Aérea Soviética a aceptarlo como avión de entrenamiento de conversión.

Incluso antes de que concluyeran las pruebas de aceptación estatal, el Consejo de Ministros ordenó la producción de la aeronave en diciembre de 1946. Se construirían 50 aviones entre enero y abril de 1947, divididos a partes iguales entre monoplazas y biplazas de entrenamiento, armados con un solo cañón.

El entrenador se topó con serias dificultades de desarrollo y todos los aviones del primer lote fueron monoplazas. Cincuenta de estos aviones participaron en el desfile aéreo del Primero de Mayo en Moscú en 1947. Se produjeron un total de 280 Yak-15 hasta finales de año, sin incluir los prototipos. Los aviones se distribuyeron en pequeñas cantidades a regimientos de aviación de caza con base en la URSS, Polonia, Rumania, Hungría y Manchuria para su uso como aviones de entrenamiento de conversión. La maniobrabilidad del avión propició su uso por parte de varios equipos acrobáticos informales a finales de la década de 1940.

Un único prototipo del entrenador biplaza fue el primer avión del primer lote de producción construido por la Fábrica n.º 31 en otoño de 1946. El prototipo no comenzó las pruebas de vuelo del fabricante hasta el 5 de abril de 1947, a pesar de que las principales diferencias con la versión monoplaza se limitaban a un fuselaje delantero rediseñado que albergaba una cabina adicional para el alumno donde antes se ubicaba el armamento y una cúpula de apertura lateral.

El avión de entrenamiento fue designado inicialmente como Yak-Jumo vyvoznoy, pero finalmente se le denominó Yak-21, aunque algunos documentos se refieren a él como Yak-15V, Yak-15UT o Yak-21V. El desarrollo del avión de entrenamiento se canceló tras el éxito de la versión de entrenamiento del Yak-17 con su tren de aterrizaje triciclo.

Un Yak-15 se utilizó para probar un prototipo de sistema de reabastecimiento aéreo en 1949, aunque tanto la instalación en el caza como el bombardero Tupolev Tu-2 utilizado como avión cisterna eran maquetas para probar los procedimientos y el ajuste.

Vuela el I-26, padre de los cazas Yak – shapingupfuturesdotnet

1956. Primer vuelo del Douglas C-133 Cargomaster

El 23 de abril de 1956 volaba por primera vez el Douglas C-133 Globemaster. Los Cargomaster entraron directamente en producción como C-133A; no se construyeron prototipos. Los primeros C-133A se entregaron al Servicio Militar de Transporte Aéreo (MATS) en agosto de 1957 y comenzaron a operar rutas aéreas del MATS por todo el mundo.

Dos C-133 establecieron récords de velocidad transatlántica para aviones de transporte en sus primeros vuelos a Europa. La flota de 50 aeronaves demostró ser invaluable durante la Guerra de Vietnam. El Cargomaster continuó en servicio hasta que el Lockheed C-5 Galaxy entró en servicio a principios de la década de 1970. El C-133 fue retirado del servicio y la mayoría de los aviones fueron desguazados a los pocos meses de su entrega a la Base Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona, tras sus últimos vuelos en 1971.

Se construyeron cincuenta aeronaves (35 C-133A y 15 C-133B) que entraron en servicio con la USAF. Un único C-133A y un C-133B se construyeron y se mantuvieron en Douglas Long Beach como prototipos de prueba. No tenían números de construcción ni números de cola de la USAF.

El C-133 tenía grandes puertas traseras y laterales, y una amplia zona de carga abierta. El C-133A transportaba numerosas cargas grandes y pesadas, incluidos misiles balísticos intercontinentales (ICBM) Atlas y Titan, aunque no fue diseñado específicamente para transportar ICBM. De hecho, podría haber sido al revés. El diseño del C-133 se finalizó en 1955 para poder construir los aviones que realizaron su primer vuelo en abril de 1956.

Los diseños del Atlas y el Titan no se definieron por completo hasta después de 1955, cuando se firmaron sus contratos. En el C-133B, las puertas de carga traseras se modificaron para que se abrieran lateralmente (puertas de pétalo), lo que facilitó enormemente la carga de misiles balísticos intercontinentales (ICBM). El transporte aéreo de misiles balísticos como el Atlas, el Titan y el Minuteman era mucho más económico, seguro y rápido que el transporte por carretera.

Varios cientos de Minuteman y otros ICBM fueron transportados por vía aérea desde y hacia sus bases operativas mediante C-133. El C-133 también transportó los cohetes Atlas, Saturn y Titan a Cabo Cañaveral para su uso como propulsores de lanzamiento en los programas espaciales Gemini, Mercury y Apolo. Tras el amerizaje de las cápsulas Apolo, estas fueron transportadas por vía aérea en C-133 desde la Estación Naval de Norfolk, Virginia, o la Base Aérea Hickam, Hawái, hasta la Base Aérea Ellington, Texas, o California.

Durante muchos años, el C-133 fue el único avión de la USAF capaz de transportar carga muy grande o muy pesada. A pesar de las capacidades del Douglas C-124 Globemaster II, había mucha carga que no podía transportar debido a su configuración, con una plataforma de carga a 4 metros del suelo, y a su menor potencia de motor, aunque considerable. El C-133 continuó en servicio tras la creación del Comando de Transporte Aéreo Militar de la USAF el 1 de enero de 1966.

El Douglas C-133 Cargomaster es un gran avión de carga turbohélice estadounidense construido entre 1956 y 1961 por la Douglas Aircraft Company para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El C-133 fue el único avión de transporte estratégico turbohélice de producción en serie de la USAF, entrando en servicio poco después del Lockheed C-130 Hercules, designado como avión de transporte táctico. Prestó servicios de transporte aéreo en una amplia gama de aplicaciones, siendo reemplazado por el C-5 Galaxy a principios de la década de 1970.

El C-133 fue diseñado para cumplir con los requisitos del Sistema de Apoyo Logístico para Transportes SS402L de la USAF para un nuevo transporte estratégico. La aeronave difería considerablemente de los C-74 Globemaster y C-124 Globemaster II que la precedía. Un ala de montaje alto, carenados externos tipo ampolla a cada lado para el tren de aterrizaje y puertas de carga traseras y laterales, aseguraban que el acceso y el volumen del gran compartimento de carga no se vieran comprometidos por estas estructuras. El compartimento de carga (27 m de largo y 3,7 m de alto) estaba presurizado, climatizado y ventilado.

Para 1971, poco antes de la introducción del Lockheed C-5 Galaxy, el Cargomaster estaba obsoleto y desgastado, por lo que todos fueron retirados del servicio. La vida útil del fuselaje del C-133, de 10.000 horas, se extendió a 19.000 horas. Las fuertes vibraciones provocaron una corrosión por tensión crítica en los fuselajes, hasta el punto de que los aviones dejaron de ser económicamente viables. La Fuerza Aérea logró mantener en servicio la mayor cantidad posible de C-133 hasta que el C-5 entró en servicio en los escuadrones.

1956. Primer vuelo de SE-212 Durandal

El SNCASE SE-212 Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956, piolotado pot “Tito” Maulandi. El primer vuelo con el motor cohete se produciría el 19 de diciembre siguiente. Se trataba de un interceptor ligero y supersónico que volaba relativamente bien, pero no tuvo nada que hacer frente a los Mirage de Dassault.

Desarrollado a partir del mismo programa que dio origen al Dassault MD-550 Mirage, el Durandal fue diseñado desde el principio como un avión de superioridad aérea e interceptación de alta capacidad. Si bien las especificaciones originales contemplaban un caza ligero, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (SNCASE o Sud-Est) optó por una máquina más compleja. De hecho, los ingenieros buscaban diseñar un avión de combate capaz de transportar un misil aire-aire, así como de realizar misiones de apoyo aéreo cercano e interceptaciones contra bombarderos.

En este último escenario, típico de la Guerra Fría, el nuevo avión, designado SE-212, debía ser capaz de disparar 24 cohetes aire-aire de 68 mm en dos salvas. Monoplano delta de ala baja, el avión presentaba una cola delta de una sola pieza y un tren de aterrizaje convencional que se retraía hacia atrás. Tenía un punto de anclaje central que podía albergar el misil aire-aire Nord AA-20 o Matra R-52, así como un contenedor de ametralladoras DEFA para dos cañones de 30 mm, dos bombas de 500 kg o un contenedor con 24 cohetes aire-aire de 68 mm.

El morro del avión era truncado, como el del North American F-100 o el Dassault Super Mystère, ambos en servicio en ese momento, y servía como toma de aire para el motor turborreactor SNECMA Atar 101F, el sistema de propulsión principal del avión. El SE-212 también estaba equipado con un cohete propulsor SEPR-75 de 750 kgp. El avión fue bautizado como Durandal, en referencia a la legendaria espada del héroe medieval francés Roldán.

El motor turborreactor Atar 101F pronto demostró ser relativamente ineficiente para el Durandal. Por este motivo, el fabricante del motor decidió sustituirlo por un Atar 101G más potente, y sobre todo, más moderno y fiable. Con este fin, SNCASE construyó un segundo prototipo. Este avión realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1957.

Durante su periodo de pruebas, el segundo Durandal estableció varios récords de altitud y velocidad para este tipo de aeronave. En esta ocasión, el SE-212 voló a velocidades de Mach 1,36 y Mach 1,57 y alcanzó una altitud operativa de 12.300 metros. A pesar de sus innegables cualidades de vuelo, el Durandal tenía una desventaja significativa en comparación con su principal competidor: no podía alcanzar Mach 2.

Por este motivo, la Fuerza Aérea Francesa no encargó la producción en serie del Durandal, prefiriendo en su lugar desarrollar el Mirage III de Marcel Dassault. Sin embargo, el SE-212 continuó sus vuelos de prueba en beneficio del Centro de Pruebas de Vuelo de Brétigny-sur-Orge.

Se propusieron varias versiones avanzadas, sustituyendo su motor por otros más potente como el Atar M-23, o el Atar 8, capaces de elevar su velocidad a Mach2. También se estudió la integración de un Rolls-Royve Avon RA.24R, y de versiones polivalentes o marinas. Sin embargo, los trabajos se interrumpieron definitivamente en diciembre de 1958. El Durandal fue el último avión de combate diseñado y desarrollado por SNCASE.

1986. Operación El Dorado Canyon contra Gadafi

El 14 de abril de 1986, despegaron 24 F-111 del 48 TFW de la USAF desde la base de la RAF en Lakenheath. A ellos se unieron cinco EF-111 desde Heyford. Había comenzado la Operación El Dorado Canyon de castigo a Libia por sus ataques terroristas. Los aviones volaron 5.600 kilómetros, e hicieron 4 reabastecimientos en cada sentido.

Un F-111 de la 48th Fighter Wing se prepara en RAF Lakenheath en soporte de la Operation Eldorado Canyon

El portaaviones America se encontraba en el golfo de Sidra, mientras que el Mar del Coral se preparaba para abandonar el Mediterráneo y realizó una aproximación rápida desde Nápoles a través del estrecho de Messina. El grupo aéreo del America atacaría objetivos en el centro de Bengasi y proporcionaría apoyo aéreo y de supresión a los bombarderos de la USAF, mientras que los aviones del Mar del Coral atacarían el aeródromo de Benina, en las afueras de Bengasi, y proporcionarían apoyo aéreo y de supresión a los bombarderos de la Armada.

Alrededor de la 01:00, el America lanzó seis aviones de ataque A-6E TRAM Intruder con bombas Mark 82 contra el cuartel de la Guardia Jamahiriyah y seis aviones de apoyo aéreo A-7 Corsair II. El Mar del Coral, que operaba al este del America, lanzó simultáneamente ocho A-6E TRAM Intruder y seis F/A-18A Hornet. Se desplegaron cazas adicionales para patrulla aérea de combate (CAP).

El ataque comenzó en la madrugada del 15 de abril, con el objetivo declarado de enviar un mensaje y reducir la capacidad de Libia para apoyar y entrenar terroristas. Poco después del ataque, el Presidente Ronald Reagan advirtió: «Hoy hemos hecho lo que teníamos que hacer. Si es necesario, lo volveremos a hacer».

La interferencia coordinada de los EF-111 y los EA-6B Prowler comenzó a la 01:54 (hora de Libia) cuando los A-7E y los F/A-18A comenzaron a lanzar misiles AGM-88 HARM y AGM-45 Shrike para la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD). El ataque comenzó a las 02:00 (hora de Libia) y duró unos doce minutos, con el lanzamiento de 60 toneladas de municiones.

Las reglas de combate de los bombarderos F-111 exigían la identificación del objetivo mediante radar y el sistema Pave Tack antes del lanzamiento de las bombas para minimizar los daños colaterales. De los nueve F-111 que atacaron Bab al-Azizia, solo tres lograron impactar sus bombas GBU-10 Paveway II. Las bombas de un F-111 no alcanzaron los barracones, sino objetivos diplomáticos y civiles en Trípoli, y rozaron la embajada francesa. Los tres F-111 asignados a Sidi Bilal lanzaron sus bombas GBU-10 sobre el objetivo.

Uno de los seis F-111 asignados al aeródromo de Trípoli abortó su misión debido a un fallo en el radar de seguimiento del terreno, pero los cinco restantes lanzaron bombas de alta resistencia BSU-49, destruyendo dos aviones de transporte Il-76. Los A-6 estadounidenses dañaron el almacén de ensamblaje de MiG de Jamahiriyah y destruyeron cuatro cajas de envío de MiG.

Dos A-6 del Mar del Coral abortaron su misión, pero cinco A-6 con bombas de racimo CBU-59 APAM y uno con bombas Mk 82 atacaron el aeródromo de Benina, destruyendo tres o cuatro MiG, dos helicópteros Mil Mi-8, un avión de transporte Fokker F27 Friendship y un pequeño avión de ala recta. Según los informes, un Boeing 727 también fue destruido durante el ataque a Benina. En doce minutos, todos los aviones estadounidenses estaban en tierra firme sobrevolando el Mediterráneo. Los aviones de ataque de la Armada habían sido recuperados a bordo de sus portaaviones a las 02:53 (hora de Libia).

Tras abandonar la zona objetivo, se informó del derribo de un F-111F. A las 19:53, todos los aviones de la Armada habían regresado a sus portaaviones. Cuando los F-111 se unieron a los aviones cisterna para su primer reabastecimiento aéreo, confirmaron la pérdida de un F-111. De regreso a Inglaterra, otro F-111 se desvió a Rota, España, debido a un sobrecalentamiento del motor.

Las labores de búsqueda y rescate del F-111 desaparecido se prolongaron durante todo el 15 de abril, pero finalizaron esa misma noche sin resultados. Posteriormente se confirmó la muerte de ambos pilotos, los capitanes de la Fuerza Aérea, Fernando L. Ribas-Dominicci y Paul F. Lorence, (indicativo Karma-52).

El ataque dejó 37 muertos y 93 heridos. El presidente libio Muamar Gadafi se mostró visiblemente afectado cuando apareció en televisión 24 horas después para protestar por los ataques. La Operación Cañón del Dorado demostró que la Fuerza Aérea podía realizar ataques de precisión contra objetivos a miles de kilómetros de distancia, un ejemplo temprano de la capacidad de alcance global de la Fuerza Aérea de EEUU.

Desde la década de 1960, la relación entre Estados Unidos y Libia se vio empañada por acusaciones de actividad terrorista, contrabando de armas y espionaje. Las tensiones entre ambos países alcanzaron su punto álgido en 1986. En enero de ese año, Estados Unidos rompió relaciones diplomáticas con Libia. En marzo, la Armada estadounidense tomó represalias después de que las fuerzas libias lanzaran misiles tierra-aire contra aeronaves de la Armada.

El 2 de abril de 1986, el gobierno estadounidense culpó a Libia de la muerte de cuatro personas que fallecieron cuando una bomba explotó en el vuelo 840 de TWA sobre Argos, Grecia. Finalmente, el 5 de abril, terroristas atentaron contra la discoteca La Belle en Berlín Occidental, matando a un soldado estadounidense e hiriendo a más de 200 personas. Estados Unidos afirmó tener pruebas «exactas, precisas e irrefutables» de la implicación libia y lanzó la Operación El Dorado Canyon.

Los resultados de la misión ayudaron a borrar ciertos mitos de la época de la Guerra de Vietnam sobre la capacidad del F-111 para desempeñarse eficazmente en combate. Las tripulaciones del F-111, utilizando los mismos pods de puntería Pave Tack empleados contra objetivos libios, destruirían cinco años después, durante la Primera Guerra del Golfo, más de 1500 vehículos blindados iraquíes. En contraste, durante la misma guerra, los tan aclamados A-10 destruyeron tan solo 900 vehículos militares iraquíes.

4/14/1986 Meeting with Bipartisan Congressman on U.S. Air Strike against Libya in OEOB Room 208 with Congressman Bob Dole Robert Byrd Bob Michel Richard Lugar and George Shultz

1941. Primer vuelo del Shinzan, hijo bastardo de DC-4E

El primer prototipo del Nakajima G5N1 Shinzan realizó su vuelo inaugural el 8 de abril de 1941. Sin embargo, su rendimiento general resultó decepcionante debido a la combinación de un peso excesivo, la baja potencia de los motores Mitsubishi Kasei MK4B de 1540 hp, y la complejidad del diseño.

Solo se completó un prototipo adicional. En un intento por rescatar el proyecto, se construyeron cuatro fuselajes adicionales, equipados con motores Nakajima NK7A Mamori 11 de 1.870 hp y redesignados como G5N2. Si bien los motores Nakajima eran más potentes que los Kasei, su falta de fiabilidad y el aumento de peso de la aeronave llevaron a la interrupción de su desarrollo.

El armamento defensivo constaba de dos cañones automáticos Tipo 99 Modelo 1 de 20 mm (uno en una torreta dorsal de accionamiento eléctrico y otro en una torreta de cola), además de ametralladoras Tipo 92 de 7,7 mm de montaje único y accionamiento manual en las posiciones de proa, ventral y lateral.

Pero la guerra en el Pacífico había comenzado, y Japón ya no tenía oportunidades de realizar bombardeos estratégicos, especialmente con un avión tan vulnerable. Además, los ingenieros japoneses carecían de experiencia en el diseño y desarrollo de aeronaves de gran tamaño; la producción finalizó tras cuatro ejemplares, que fueron desplegados en la retaguardia y utilizados como transportes.

La Armada Imperial Japonesa, que buscaba un bombardero pesado, adquirió el único prototipo del DC-4E norteamericano, y lo utilizó como base para su propio proyecto. La compañía Mitsubishi inició el estudio, pero encontró dificultades y su capacidad operativa se vio al límite. El programa se confió entonces a Nakajima a principios de 1939, y un año después se completó el prototipo. Se trataba de un avión de cuatro motores, doble cola, totalmente metálico y con flaps recubiertos de tela. La configuración de ala media, la disposición de los motores y el tren de aterrizaje triciclo retráctil eran idénticos a los del DC-4E.

Los aviones G5N2-L se utilizaron como aviones de transporte casi hasta el final de la guerra. Volaban en las rutas que conectaban las islas japonesas con Hong Kong, Taiwán, Filipinas, Tinian y las Islas Marianas. Entre 1944 y 1945, se perdieron dos aeronaves.

Entre las variantes se encuentran el bombardero de ataque terrestre experimental tipo 13 G5N1 Shinzan. Dos construidos. Producción de prueba del G5N2 Shinzan Kai. Prototipo suplementario, se construyeron cuatro. Transporte de largo alcance convertido por la Armada. Dos G5N1 y ambos G5N2 fueron reconstruidos como G5N2-L en 1943. Todas las aeronaves fueron desplegadas en el 1021.er Kōkutai, Base Aérea de Katori.

Ki-68. Fue un prototipo de bombardero del Ejército, versión del G5N1. Se planearon motores Mitsubishi Ha-101, Ha-104, Ha-107, Nakajima Ha-39 o Ha-103. Su desarrollo se interrumpió en 1941. Ki-85, versión propuesta para bombarderos del Ejército, basada en el G5N1. Equipado con cuatro motores Mitsubishi Ha-111M. Se construyó una maqueta a escala real en 1942, cuyo desarrollo se interrumpió en mayo de 1943.

Artemis 2 y el inodoro espacial superguay

Mucho comentar todos que estamos haciendo historia con la misión Artemis 2 de la NASA, y resulta que el problema más molesto resulta se el “reservado”, el WC, vamos el receptor de caca y pis. Porque los héroes también lo hacen. Sobre todo en un viaje de 10 días en el espacio de una furgoneta, por muy espacial que sea.

La pregunta que me asalta es si el inodoro de marras no será “Made in China”, porque entonces todo tendría una razón clara. Ahora bien, por 23 millones de dólares que costó el invento, ya podría tener música ambiente, masaje y alicatado hasta el techo. Y funcionar bien.

El inodoro lunar ha sido tema de conversación en Artemis 2 desde el primer día de la misión, cuando su función de orina dejó de funcionar y fue reparada por la especialista de la misión, Christina Koch, con la ayuda del Control de Misión. «Me enorgullece llamarme la fontanera espacial», dijo Koch a los periodistas en una entrevista en video en directo el viernes. «Me gusta decir que probablemente sea el equipo más importante a bordo. Así que todos respiramos aliviados cuando resultó estar bien».

Pero el inodoro no estaba bien. O al menos, no al 100%. En los días siguientes, los astronautas reportaron un extraño «olor a quemado» proveniente del «compartimento de higiene» de Orion, un pequeño baño del tamaño aproximado del aseo de un avión pequeño. El olor les recordó a la tripulación el de un calentador eléctrico encendido después de mucho tiempo.

El viernes por la noche, la tripulación de Artemis 2 también tuvo problemas para evacuar la orina del tanque del inodoro, que tiene el tamaño aproximado de una papelera de oficina. El sistema se detuvo tras evacuar solo el 3% de su capacidad, lo que llevó a los controladores de vuelo a sospechar de una obstrucción por acumulación de hielo, algo que puede ocurrir fácilmente en el frío del espacio.

Por lo tanto, el sábado, Orion giró la nave para dirigir la boquilla de la salida de orina hacia el sol durante horas, en un proceso de calentamiento, para permitir que la orina se vertiera al exterior y que la tripulación pudiera volver a usar el inodoro para orinar. (Por ahora, tienen que usar un urinario plegable de emergencia, un recipiente de plástico que se puede vaciar en el tanque de Orion, para recoger la orina y verterla al exterior).

En fin, que la misión está resultando literalmente una m…, y ya veremos cuanto les cuesta a nuestros queridos astronautas quitarse la peste después de un vuelo tan “accidentado”.

Incluso los mayores logros nos recuerdan lo humanos que somos. Gracias a Dios.

1000 Twin Otter en 60 años

El 20 de marzo de 2026, De Havilland Canadá anunció que los aviones DHC-6 Twin Otter número 999 y 1000 se habían incorporado a la flota de SATENA, la aerolínea regional estatal colombiana. Este es el cuarto De Havilland Canada de SATENA.

El Twin Otter, el programa de aeronaves comerciales más exitoso de Canadá, sigue siendo popular por su construcción robusta y su útil rendimiento STOL. El desarrollo del Twin Otter se remonta a enero de 1964, cuando De Havilland Canada comenzó el diseño de un nuevo avión de pasajeros bimotor turbohélice STOL (con capacidad para entre 13 y 18 pasajeros) y de transporte utilitario.

La nueva aeronave fue designada DHC-6 y la construcción del prototipo comenzó en noviembre de ese año, lo que dio como resultado el primer vuelo del modelo el 20 de mayo de 1965. Tras recibir la certificación a mediados de 1966, el primer Twin Otter entró en servicio con el Departamento de Tierras de Ontario, un antiguo colaborador de De Havilland Canada.

Diseñado originalmente para conectar el norte de Canadá, el Twin Otter ha pasado décadas conectando comunidades remotas, operando en entornos donde pocas otras aeronaves pueden hacerlo. Gracias a su capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL), y a su reconocida durabilidad y adaptabilidad, el Twin Otter se ha convertido en uno de los programas aeronáuticos más confiables en la historia aeroespacial canadiense.

Las primeras aeronaves de producción fueron de la Serie 100. Entre sus características de diseño se incluían flaps de borde de fuga de doble ranura y alerones que podían actuar al unísono para mejorar el rendimiento STOL. En comparación con las posteriores Series 200 y 300, las Series 100 se distinguen por sus narices más cortas y romas.

La principal novedad de la Serie 200, presentada en abril de 1968, fue el morro alargado, que, junto con un compartimento de almacenamiento reconfigurado en la cabina trasera, aumentó considerablemente el espacio para el equipaje. La Serie 300 se introdujo a partir del avión número 231 de producción en 1969.

También presentaba el morro alargado, pero además incorporaba motores más potentes, lo que permitía un aumento de 450 kg (1000 lb) en el peso máximo al despegue y una configuración interior de 20 asientos. La producción cesó a finales de 1988. Además, a mediados de la década de 1970 se construyeron seis DHC-6-300 300S con capacidad STOL mejorada. Todos los modelos están equipados con esquís y flotadores.

En 2006, Viking Air adquirió el certificado de tipo y reinició la producción en 2008, antes de retomar el nombre de De Havilland Canada. En 2023, DHC comenzó la producción del 300-G, una versión mejorada de la Serie 400 con aviónica Garmin.

Actualmente solo hay un Twin Otter registrado en España, con la matricula EC-ISV. Spantax fue la primera en operarlo. Un serie 200 (EC-BPE), incorporado en 1968, y un serie 300 (EC-CJI), en 1974, operaron en servicios de correo nocturno entre Málaga, Sevilla y Madrid. Además operaron para Iberia la línea Málaga a Melilla durante mas de una década. Se vendieron en 1979 y 1981.

SAASA, Servicios Agrícolas Aéreos, opero un Twin Otter (EC-CAO) entre 1972 y 1977. Colaboró con Spantax en rutas de Iberia en las Islas Canarias. Voló también desde Gran Canaria a Villa Cisneros y La Guera.

Isla Air Express es una start up de Baleares que operar rutas entre las islas con un Twin Otter matriculado en Malta como 9H-PALMA.

1971. Vuela el primer CASA C-212 Aviocar

El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor.

A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975, CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

En total las ventas del C-212 suman 478 aparatos, de los cuales 126 han sido fabricados bajo licencia por IPTN en Indonesia. La previsión de EADS-CASA era de 85 aviones más en el período 2007-2016. 92 usuarios, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles, lo han volado en todo el mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. Nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352, se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga.

El avión debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.

Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing).

El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Varias aerolíneas mostraron interés en el C-212, especialmente a raíz de su éxito con operadores militares; por lo tanto, CASA decidió impulsar el desarrollo de una versión comercial específica. En julio de 1975, se entregaron los primeros ejemplares de la versión civil. En 1997, se presentó el modelo mejorado -400, que incorporaba una cabina de cristal y motores Honeywell TPE331 más potentes.

En julio de 2010, el director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, declaró que la compañía ya no podía permitirse producir el C-212 en Europa. La producción de este modelo en la planta de Airbus en Sevilla se ralentizó progresivamente hasta alcanzar solo cuatro aeronaves en dos años. En diciembre de 2012, el último C-212 ensamblado en España fue entregado a su cliente, la Guardia Costera de Vietnam. Para cuando se cerró la línea de producción, se habían fabricado 477 aeronaves para 92 operadores.

En 2013, se informó que 290 C-212 volaban en 40 países; Indonesia era el país con mayor número de unidades, operando 70. Ha tenido un uso especialmente extendido como avión de pasajeros y aeronave militar, con operadores que incluyen numerosas compañías de vuelos chárter y de corto recorrido, así como varias fuerzas aéreas nacionales. El C-212 se utiliza habitualmente en funciones de transporte, vigilancia y búsqueda y rescate.

También ha sido utilizado por el Comando de Operaciones Especiales del Ejército de los EEUU, bajo la designación C-41A y se empleó comúnmente para la infiltración y exfiltración de tropas, lanzamientos de suministros y operaciones aerotransportadas. En agosto de 2010, Airbus Military recibió un contrato para el mantenimiento y la modernización de cinco C-212-200 operados por el Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los EEUU (USASOAC).

A right side view of a Casa 212 light utility aircraft used by U.S. Air Force Special Forces parked on the flight line.

Otras aeronaves eran propiedad de la empresa privada militar Blackwater. Estuvieron activas durante la Guerra de Irak y la Guerra de Afganistán, principalmente para realizar lanzamientos de suministros a las fuerzas terrestres estadounidenses en zonas remotas. Durante el conflicto, los aviones fueron pilotados por expilotos del 160.º Regimiento de Operaciones Especiales «Night Stalkers».

Un uso particularmente ambicioso del C-212 fue el realizado por la aerolínea australiana Skytraders, que utilizó su flota para apoyar los recursos de investigación científica de Australia en la Antártida y el Océano Austral. Diversos operadores han optado por operar sus aeronaves en terrenos inhóspitos, como desiertos y selvas. La inusual disposición de la rampa trasera del C-212 es una ventaja competitiva única, y ha sido una aeronave popular entre paracaidistas y apagafuegos.

1926. Se funda la Cierva Autogiro Company

El 24 de marzo de 1926 se fundó la Cierva Autogiro Company en Inglaterra. Juan de la Cierva era su director técnico, con James Weir como presidente y Hugh Kindersley, actuando como director.

James Weir era un gran admirador del inventor español y fue quien le “tentó” a la aventura de emprender en Inglaterra. Cuando las autoridades británicas mostraron su interés por el autogiro el padre de Juan de la Cierva, contacto con M. Kindersley, entonces en Madrid como delegado de la banca Lazard Brothers, sentando las primeras bases de la futura compañía.

London Air Park. Sede de Cierva desde 1932.

Esta fue formada para “explotar las patentes mundiales de la máquina de Cierva, incluyendo las patentes inglesas”. No se pretendía que la compañía se dedicase a la fabricación, sino a negociar y vender patentes y garantizar licencias de fabricación y cobrar los royalties. Si embargo rápidamente se involucró en trabajos de desarrollo.

Un capital de 30.000 libras fue puesto por Weir, Kinderseley, JJ Astor y diversas instituciones. A juan de la Cierva se le reservaron 20.000 libras en acciones preferenciales por sus patentes.

El primer autogiro fabricado por la compañía fue el modelo C.8. Este, junto con otros diseños, se construyeron en colaboración con Avro. El Cierva C.30, anterior a la guerra, gozó de gran popularidad. Se fabricaron cerca de 150 unidades bajo licencia en el Reino Unido por Avro, en Alemania por Focke-Wulf y en Francia por Lioré-et-Olivier. En 1932, la empresa Cierva se trasladó a unas nuevas instalaciones en el «London Air Park» de Hanworth House, donde se estableció una escuela de vuelo para autogiros. Avro seguía siendo el contratista principal, y solo el ensamblaje final y las pruebas de vuelo se realizaban en Hanworth.

El 9 de diciembre de 1936, Cierva falleció en un accidente aéreo de KLM en Croydon, cuando el avión en el que viajaba como pasajero se estrelló tras despegar en medio de la niebla. El Dr. James Allan Jamieson Bennett pasó a ser director técnico de la compañía y permaneció en el cargo hasta su partida en 1939. Además de realizar importantes contribuciones a los sistemas de control de autogiros durante su etapa en Cierva Autogiro, Bennett impulsó la decisión de Cierva de ofrecer a la Marina Real una aeronave capaz de realizar un verdadero vuelo vertical.

El innovador diseño de Bennett, un nuevo tipo de aeronave de rotor que combinaba características clave del autogiro y el helicóptero, se presentó al Ministerio del Aire (Especificación S.22/38) como el Cierva C.41 Gyrodyne, pero el trabajo preliminar se abandonó con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Bennett se unió a Fairey Aviation en 1945, donde continuó el desarrollo del diseño C.41 para crear el primer girodino, el Fairey FB-1, que realizó su primer vuelo en 1947.

En 1943, el Departamento de Aeronaves de G & J Weir Ltd. se reconstituyó como Cierva Autogiro Company para desarrollar diseños de helicópteros para el Ministerio del Aire. El Cierva Air Horse, de la posguerra, era en aquel entonces (1948) el helicóptero más grande del mundo. El primer prototipo del Air Horse se estrelló, causando la muerte de Alan Marsh, gerente de Cierva, y del piloto de pruebas jefe John «Jeep» Cable, piloto de pruebas jefe de helicópteros del Ministerio de Suministros, y del ingeniero de vuelo J. K. Unsworth. Esto llevó a Weir a cesar sus inversiones en la compañía y sus contratos de desarrollo fueron transferidos a Saunders-Roe.

1926. Se pierde el Kaibo Gikai KB, primer avión japonés totalmente metálico

El 22 de marzo de 1926, durante el séptimo vuelo de prueba del hidro Kaibo Gikai KB, se observó que el avión planeaba con ambos motores detenidos. Su ángulo de planeo aumentó y se estrelló contra el agua casi verticalmente, causando la muerte de los cuatro tripulantes a bordo.

La causa del accidente se atribuyó a un fallo en el sistema de control de vuelo. Tras esta pérdida, se interrumpió el desarrollo del diseño; no obstante, las pruebas continuaron con el segundo fuselaje construido para el análisis estructural. Se adquirió una considerable experiencia a través del diseño de esta aeronave, la cual influyó enormemente en el hidroavión Giyu No. 3 de 1928, patrocinado por Kaibo Gikai y construido por Kawasaki.

Kawasaki Giyu Nº 3

El diseño básico se llevó a cabo en el Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio. El diseño detallado, el utillaje y la fabricación de los componentes y la estructura del avión corrieron a cargo del Arsenal de Artillería del Ejército, perteneciente al Arsenal de Municiones del Ejército en Tokio. Las pruebas del modelo en el túnel de viento, así como la instalación del sistema de propulsión y control, fueron responsabilidad de la Fábrica de Aviones del Departamento de Municiones del Arsenal Naval de Yokosuka.

El Kaibo Gikai KB era un hidroavión monoplano bimotor de ala parasol con casco de dos escalones y flotadores laterales. Su construcción, por primera vez en Japón, era totalmente metálica, con revestimiento de estructura metálica resistente, a excepción de algunas partes de tela en las alas y las superficies de control.

Tras la donación del avión a la Armada por parte de Kaibo Gikai, comenzaron las pruebas de vuelo en la playa de Taura, Yokosuka, con el teniente comandante Hisakichi Akaishi, piloto de pruebas de la Armada, a los mandos. Gracias a pequeñas modificaciones, el avión demostró un excelente rendimiento en el despegue y aterrizaje con poca carga.

El rendimiento previsto era una altitud operativa de 3000 m con una velocidad máxima de 108 nudos, gracias a dos motores de 200 hp, lo que proporcionaba un alcance de más de 1080 millas náuticas. Una característica única de este diseño de ala parasol era que el ala estaba sostenida por dos enormes estructuras de cuerda ancha inclinadas hacia afuera, en lugar del pilón más común que conecta el fuselaje con el ala. Esta característica fue patentada posteriormente, junto con el tipo de hélices metálicas desarrolladas y el casco totalmente metálico. Aparte del único ejemplar que voló, se construyó un casco de repuesto para realizar pruebas adicionales.

La estructura del avión estaba casi terminada en marzo de 1924, a excepción de la instalación de los motores y otros sistemas. En julio de ese año, la estructura fue transportada al Departamento de Artillería del Arsenal Naval de Yokosuka, donde se instalaron los motores y demás sistemas. Debido a los retrasos en el desarrollo de los motores japoneses, que debían entregar 200 hp a 3000 m, se decidió utilizar dos motores BMW IIIa de 185 hp en su lugar. Con estos instalados, el hidroavión KB (KB por Kai Bo), como se le denominó entonces, se completó en diciembre de 1924.

En septiembre de 1922, una organización patriótica conocida como Teikoku Kaibo Gikai (Asociación de Voluntarios de Defensa Marítima Imperial) reconoció que en Japón no se había fabricado un avión totalmente metálico como en otros países, por lo que emprendió un proyecto de este tipo. Para el diseño, organizaron un Comité, integrado por destacadas autoridades del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio, el Ejército y la Armada. Si bien se trató de un esfuerzo conjunto, el diseño se identificó con el PMBRA, ya que el componente principal, el fuselaje, fue construido por el Arsenal del Ejército.