1936. Vuela por primera vez el LZ-129 Hindenburg

El 4 de marzo de 1936 realizó su primer vuelo de prueba el D-LZ129 Hindenburg, la máquina volante más grande que ha surcado el cielo. Nada menos que 87 personas figuraban a bordo. Comandado por el Dr. Hugo Eckener, presidente de la compañía Zeppelin, 47 miembros de la tripulación y 30 empleados del astillero de Friedrichshafen que lo construyó desde 1932.

Aunque el nombre Hindenburg había sido elegido discretamente por Eckener más de un año antes, solo el número de matrícula oficial del dirigible y los cinco anillos olímpicos, que promocionaban los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 que se celebrarían en Berlín ese agosto, se exhibieron en el casco durante sus vuelos de prueba. El 23 de marzo, el Hindenburg realizó su primer vuelo de pasajeros y correo, con 80 reporteros de Friedrichshafen a Löwenthal. El dirigible sobrevoló el lago de Constanza junto al Graf Zeppelin.

Su primer vuelo comercial de pasajeros, un viaje transatlántico de cuatro días a Río de Janeiro, partió del aeropuerto de Friedrichshafen, en la cercana Löwenthal, el 31 de marzo. Tras partir de nuevo desde Löwenthal el 6 de mayo en su primero de diez viajes de ida y vuelta a Norteamérica realizados en 1936.

El vuelo de nueve días cubrió 20.529 kilómetros (12.756 millas) en 203 horas y 32 minutos de vuelo. Los cuatro motores tuvieron incidencias, pero fueron revisados posteriormente y no se encontraron más problemas en vuelos posteriores. Durante el resto de abril, el Hindenburg permaneció en su hangar, donde se revisaron los motores y se realizó una reparación final de la aleta inferior y el timón; La distancia al suelo del timón inferior se incrementó de 8 a 14 grados.

El Hindenburg realizó 17 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico en 1936 —su primer y único año completo de servicio—, con diez viajes a Estados Unidos y siete a Brasil. Los vuelos se consideraron demostrativos más que rutinarios. El primer vuelo de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Fráncfort el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst, Nueva Jersey, el 9 de mayo. Entre los pasajeros se encontraban la periodista Grace Drummond-Hay y la entusiasta de la aviación Clara Adams.

Dado que la altitud del aeródromo de Rhein-Main es de 111 m sobre el nivel del mar, el dirigible podía elevar 6 toneladas más al despegar desde allí que desde Friedrichshafen, situado a 417 m. Cada uno de los diez viajes hacia el oeste de esa temporada duró entre 53 y 78 horas, y los viajes hacia el este, entre 43 y 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre. En la temporada de 1936, el dirigible voló 308 323 km y transportó 2.798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo, lo que animó a la Luftschiffbau Zeppelin Company a planificar la expansión de su flota de dirigibles y el servicio transatlántico.

El Hindenburg también estaba dotado con un trapecio experimental de enganche para aeronaves, similar al de los dirigibles USS Akron y Macon, construidos por Goodyear-Zeppelin para la Armada estadounidense. Este tenía como objetivo permitir el traslado de agentes de aduanas al Hindenburg para procesar a los pasajeros antes del aterrizaje y recuperar el correo del barco para su entrega anticipada. Se intentaron enganches y despegues experimentales, pilotados por Ernst Udet, el 11 de marzo y el 27 de abril de 1937, pero no tuvieron mucho éxito debido a las turbulencias alrededor del trapecio de enganche.

La pérdida de Hindenburg

Tras realizar el primer vuelo sudamericano de la temporada de 1937 a finales de marzo, el Hindenburg partió de Fráncfort hacia Lakehurst la tarde del 3 de mayo, en su primer vuelo de ida y vuelta programado entre Europa y Norteamérica de esa temporada. Aunque los fuertes vientos en contra ralentizaron la travesía, el vuelo se desarrolló con normalidad al acercarse para aterrizar tres días después.

La llegada del Hindenburg el 6 de mayo se retrasó varias horas para evitar una línea de tormentas que pasaba sobre Lakehurst, pero alrededor de las 19:00 h, el dirigible recibió autorización para su aproximación final a la Estación Aérea Naval, que realizó a una altitud de 200 m, bajo el mando del capitán Max Pruss. A las 19:21 h, se lanzaron dos líneas de aterrizaje desde la proa del buque, que fueron sujetadas por el personal de tierra. Cuatro minutos después, a las 19:25 h, el Hindenburg estalló en llamas y se precipitó a tierra en poco más de medio minuto. De los 36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, 13 pasajeros y 22 tripulantes murieron, así como un miembro del personal de tierra, lo que supuso un total de 36 vidas perdidas.

La causa del accidente nunca se ha determinado de forma concluyente, aunque se han propuesto numerosas hipótesis. A pesar de las teorías de sabotaje, una hipótesis que se plantea con frecuencia implica una combinación de fuga de gas y condiciones atmosféricas estáticas. La estructura de duraluminio del Hindenburg fue rescatada y enviada de vuelta a Alemania. Allí, la chatarra se recicló y se utilizó en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe, al igual que las estructuras del Graf Zeppelin y el Graf Zeppelin II cuando fueron desguazadas en 1940.

Origenes

La compañía Zeppelin había propuesto el LZ 128 en 1929, tras el vuelo mundial del LZ 127 Graf Zeppelin. Este dirigible debía tener aproximadamente 245 m de eslora y transportar 140.000 metros cúbicos de hidrógeno. Diez motores Maybach impulsarían cinco coches con motor en tándem (un plano de 1930 indicaba solo cuatro). El desastre del dirigible británico R 101 impulsó a la compañía Zeppelin a reconsiderar el uso del hidrógeno, descartando así el LZ 128 en favor de un nuevo dirigible diseñado para helio, el LZ 129.

Los planes iniciales proyectaban que el LZ 129 tendría una eslora de 248 metros, pero se eliminaron 11 m de la cola para que el avión pudiera caber en el hangar número 1 de Lakehurst. La fabricación de componentes comenzó en 1931, pero la construcción del Hindenburg no comenzó hasta marzo de 1932. El retraso se debió principalmente al diseño y perfeccionamiento por parte de Daimler-Benz de los motores diésel LOF-6 para reducir el peso y, al mismo tiempo, cumplir con los requisitos de potencia establecidos por la empresa Zeppelin. En 1931, la Compañía Zeppelin adquirió 5000 kg de duraluminio rescatado de los restos del accidente del dirigible británico R101 en octubre de 1930.

A pesar de la prohibición estadounidense de exportar helio en virtud de la Ley de Control del Helio de 1927, los alemanes diseñaron el dirigible para utilizar este gas, mucho más seguro, creyendo que podrían convencer al gobierno estadounidense de que autorizara su exportación. Cuando los diseñadores se enteraron de que la Junta Nacional de Control de Municiones se negaba a levantar la prohibición, se vieron obligados a rediseñar el Hindenburg para utilizar hidrógeno inflamable, el único gas alternativo más ligero que el aire capaz de proporcionar suficiente sustentación.

Una de las ventajas adicionales de verse obligados a utilizar hidrógeno, inflamable pero más ligero, fue la posibilidad de añadir más cabinas de pasajeros. El dirigible fue operado comercialmente por la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, que había sido fundada por Hermann Göring en marzo de 1935 para aumentar la influencia nazi sobre las operaciones de dirigibles.

El DZR era propiedad conjunta de Luftschiffbau Zeppelin (el constructor del dirigible), el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) y Deutsche Lufthansa A.G. (la aerolínea nacional de Alemania en ese momento). También operó el LZ 127 Graf Zeppelin durante sus dos últimos años de servicio comercial a Sudamérica de 1935 a 1937. El Hindenburg y su hermano, el LZ 130 Graf Zeppelin II (terminado en septiembre de 1938), fueron los únicos dos dirigibles construidos específicamente para operaciones comerciales transatlánticas regulares de pasajeros, aunque este último nunca entró en servicio antes de ser desguazado en 1940.

Para mas información sobre dirigibles:

Vuela el primer Zeppelín, el LZ-1

LZ 37, primer zepelín derribado en combate aereo

El USS Los Ángeles, un dirigible americano muy alemán

R-100, el último gran dirigible británico

Sparrowhawk, un parásito famoso

1951. Vuela el Mystere II, primer avión francés en superar la barrera del sonido

El 23 de febrero de 1951, en la base Istres, Constatin “Kostia” Rozanoff subía a los controles de Dassault MD-452 Mystere 01. El avión despegó a los 210 km/h y voló unos cuantos segundos. Rozanoff volvió de nuevo al punto de despegue, y esta vez realizó un vuelo de 40 minutos sin incidentes reseñables.

El primer prototipo del Mystère I era esencialmente un Ouragan con un ala en flecha de 30 grados y superficies de cola modificadas. Su motor era un Rolls-Royce Nene, ya que en aquellos momentos Francia no producía ninguna planta motriz de reacción utilizable. Le siguieron dos prototipos más, propulsados por el turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Tay 250, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, construido bajo licencia por Hispano-Suiza y con un empuje de 28,0 kN (6300 lbf).

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Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Estos tres prototipos Mystère I dieron lugar a dos prototipos Mystère IIA, propulsados por el Tay y armados con cuatro cañones Hispano de 20 mm; y luego a cuatro prototipos Mystère IIB, que cambiaron los cuatro cañones de 20 mm por dos cañones tipo revólver DEFA de 30 mm.

Un Mystère IIA fue el primer avión francés en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo controlado (en picado), el 28 de octubre de 1951. El comandante Roger Carpentier, del centro de pruebas de vuelo, fue el primer francés en romper oficialmente la barrera del sonido el 12 de diciembre de 1952 en Brétigny. Jacqueline Auriol fue la primera mujer en lograrlo, el 15 de agosto de 1953, en la cabina de un Mystère II.

El Mystère II n.° 4 sirvió como banco de pruebas de vuelo para los motores Snecma Atar 101 C y 101 D. Su primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 1952, pilotado por Charles Monier. El Mystère II estaba equipado con las primeras unidades de servocontrol de serie fabricadas en Francia, diseñadas y construidas especialmente en Saint-Cloud por Dassault.

El 15 de enero de 1953, la Fuerza Aérea Francesa encargó 150 aviones Mystère II C (motor Atar, ala simétrica y dos cañones de 30 mm). El primer modelo de producción voló el 1 de octubre de 1954, pilotado por Georges Brian. El último Mystère IIC se entregó en 1957, momento en el que el modelo ya estaba siendo relegado a tareas de entrenamiento avanzado. El Mystere II sufrió gran cantidad de accidente. En la fuerza aérea francesa fue un avión “malquerido”, y a pesar de sus diversas primicias, se le con sedera un modelo de transición.

El diseño de aeronaves avanzaba con gran rapidez en la década de 1950, e incluso mientras el Mystère IIC entraba en servicio, el Dassault Mystère IVA, de mejor calidad, ya volaba. El Mystère IIC fue en gran medida un modelo provisional, aunque persistió en su función de entrenamiento hasta 1963. No hubo compradores extranjeros para el Mystère II. Los israelíes estuvieron interesados en adquirir 24 unidades, pero anularon el pedido y adquirieron el Mystère IVA. El Mystère II nunca se utilizó en combate.

La USAF comprara más bombas de penetración masiva GBU-57

La Fuerza Aérea de EEUU ha solicitado aprobación para adjudicar a Boeing un contrato exclusivo para la producción de bombas GBU-57 de penetración masiva (MOP). Estas bombas de 13.667 kg se utilizaron especialmente el año pasado durante la Operación Midnight Hammer.

El contrato incluirá tanto los componentes de la MOP de alcance completo como los kits de cola, con una entrega prevista para el 10 de enero de 2028 para reemplazar las unidades utilizadas. El valor en dólares de la adquisición supera los 100 millones de dólares, aunque se omitieron detalles específicos sobre el valor exacto, la cantidad de armas y el cronograma. La adquisición de las bombas de reemplazo es «esencial para restablecer la disponibilidad operativa y garantizar que el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC) cuente con los activos necesarios para apoyar los planes estratégicos de guerra de contingencia de todos los Comandos de Combate (COCOM)».

Cabe destacar que el servicio ya había insinuado su intención de adquirir nuevas bombas en una solicitud de reprogramación presupuestaria en agosto de 2025. En dicho documento, la Fuerza Aérea mencionó que se necesitaban fondos para reemplazar varias armas utilizadas durante la Operación Midnight Hammer, incluyendo las bombas de pequeño diámetro GBU-39, los cohetes guiados Falco AGR-20F y las bombas de propulsión de misiles GBU-57, estas últimas con una financiación requerida de 123 millones de dólares.

La bomba GBU-57 Massive Ordnance Penetrator (MOP) es una bomba guiada por GPS de 14 000 kg y 6 metros de longitud, capaz de penetrar 60 metros de hormigón antes de explotar. Esta bomba está disponible exclusivamente para el B-2 Spirit, que puede transportar dos MOP en su compartimento interno.

Su desarrollo se puso en marcha tras la Guerra de Irak de 2003, cuando se descubrió que las bombas antibúnker existentes eran inadecuadas para las estructuras más robustas. La Fuerza Aérea de EE. UU. describe la función de estas armas como «alcanzar y destruir las armas de destrucción masiva de nuestros adversarios».

Fue mejorada a principios de la década de 2010 con una nueva espoleta y aletas de cola necesarias para una mayor penetración terrestre. Fuentes informan que la GBU-57 cuenta con guía GPS/INS y una espoleta inteligente de gran penetración que permite que la ojiva alcance una profundidad determinada antes de provocar la explosión.

Esto convierte a la GBU-57 en el arma predilecta en caso de ataque a objetivos enterrados, como los búnkeres iraníes donde se desarrollaba el programa nuclear. Las dos mayores plantas de enriquecimiento de uranio en Irán eran la Planta de Enriquecimiento de Combustible de Natanz, ubicada a unos tres pisos bajo tierra, y Fordow, excavada a mayor profundidad en una montaña.

La Operación Midnight Hammer, movilizó más de 125 aeronaves, incluyendo siete bombarderos furtivos B-2, que se infiltraban en Irán, mientras que otros B-2 fueron enviados a Guam como señuelos. El ataque fue una sorpresa, ya que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, declaró, apenas dos días antes, que tardaría dos semanas antes de decidir si atacaría Irán. Sin embargo, la operación no fue el resultado de una decisión de último minuto, sino la culminación de quince años de planificación, recopilación de inteligencia, desarrollo de armas y entrenamiento.

El 21 de junio de 2025, a las 18:45, hora del este, una formación de bombarderos furtivos B-2 Spirit de la Base Aérea Whiteman llevó a cabo el ataque. La operación fue descrita como la mayor misión de ataque jamás realizada por el B-2 Spirit y, con un vuelo de ida y vuelta de 36 horas sin escalas que cubrió más de 21.000 kilómetros, la misión más larga de un B-2 desde el inicio de la guerra de Afganistán en 2001.

Como resultado, se lanzaron catorce bombas GBU-57 sobre las instalaciones nucleares iraníes. Todas las armas funcionaron según lo previsto, alcanzando sus objetivos con plena eficacia. El secretario de Defensa, Pete Hegseth, explicó posteriormente que la secuencia del ataque estaba diseñada para una penetración máxima. La primera GBU-57 se utilizó para perforar una estructura de hormigón armado, creando el cráter central visible en las imágenes satelitales, mientras que las bombas restantes se lanzaron a través de la misma abertura para asegurar la destrucción completa del objetivo interno.

Hace 50 años se lanzó el MARISAT F1

El 19 de Febrero de 1976 fue lanzado el MARISAT F1, mediante un McDonnell Douglas Delta 2914 desde la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral, Florida. El Marisat fue el primer satélite especializado en comunicaciones marítimas.

Los satélites Marisat fueron los primeros satélites de telecomunicaciones móviles y se diseñaron para proporcionar telecomunicaciones fiables a la navegación comercial y a la Armada de los Estados Unidos desde posiciones orbitales geosíncronas estables en las tres principales regiones oceánicas.

Los tres satélites Marisat, F1, F2 y F3, fueron construidos por Hughes Aircraft Corporation (HAC) para COMSAT Corporation a partir de 1973. Los satélites se diseñaron para proporcionar servicios de telecomunicaciones marítimas en tres grandes áreas oceánicas: el océano Atlántico, el océano Pacífico y el océano Índico, y estaban ubicados a 72,5° de longitud este, 176,5° de longitud este y 345° de longitud este en el arco orbital geosíncrono.

Model, Communications Satellite, Marisat.

El sistema de tres satélites Marisat constituyó la constelación inicial de INMARSAT. La propiedad de los tres satélites Marisat se transfirió a Lockheed Martin cuando adquirió COMSAT Corp en 2000. El satélite Marisat-F2 fue adquirido por Intelsat como parte de la adquisición de COMSAT General Corp. en octubre de 2004.

Los tres satélites se lanzaron en 1976. El MARISAT F1 se lanzó el 19 de febrero de 1976, el MARISAT F2 se lanzó el 10 de junio de 1976 y el Marisat F3 se lanzó a las 22:44 GMT del 14 de octubre de 1976. Los satélites fueron lanzados por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) bajo contrato con COMSAT. En 1981, Inmarsat asumió el control del sistema Marisat.

Los satélites fueron diseñados para ser idénticos, con tres cargas útiles de comunicaciones a bordo; Una carga útil de frecuencia ultraalta UHF para la Armada de los EE. UU., banda L para comunicaciones marítimas mediante voz, télex, fax y datos de alta velocidad, y banda C (6/4 GHz) para comunicaciones con estaciones costeras fijas.

Los satélites Marisat tenían un diseño cilíndrico giratorio similar al de satélites anteriores como Syncom 1, Intelsat I y II, que se basaba en las fuerzas giroscópicas generadas al girar a aproximadamente 30 rpm para proporcionar estabilidad en el campo gravitacional terrestre. Originalmente, se diseñaron para durar 5 años, pero sobrevivieron mucho más tiempo, y el Marisat F2 operó con éxito durante 32 años.

Los satélites Marisat pesaban aproximadamente 660 kg. Cada satélite mide 3,81 m de altura y 2,16 m de diámetro.

El Marisat F2 desde 1999 proporcionaba un enlace de datos de banda ancha para la estación de investigación Amundsen-Scott del Programa Antártico de EE. UU. de la Fundación Nacional de Ciencias en el Polo Sur. El miércoles 29 de octubre de 2008, tras 32 años de servicio, el más largo para cualquier satélite comercial hasta la fecha, fue retirado del servicio activo. Los ingenieros de INTELSAT utilizaron el combustible restante a bordo para elevar la órbita del F2 aproximadamente 201 km por encima del arco geoestacionario y colocarlo en una órbita de desecho.

1941, vuela el XP-50, desarrollo del Skyrocket de la Marina

El 18 de febrero de 1941 volaba por primera vez el Grumman XP-50. A los mandos estaba el piloto de pruebas Robert Hall. El avión demostró una apreciable mejora sobre su hermano de la Marina, sobre todo cuando empleaba los turbocompresores.

Fue un desarrollo terrestre del caza de a bordo XF5F-1 Skyrocket, que participó en un concurso del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un avión interceptor pesado bimotor. La USAAC encargó un prototipo el 25 de noviembre de 1939, designándolo XP-50, pero perdió la competencia frente al Lockheed XP-49.

El Modelo 34, y posteriormente G-41, el diseño se presentó a concurso junto con las propuestas de Bell, Brewster, Curtiss, Lockheed y Vought. El diseño del XP-50 era similar al del XF5F-1 de la Marina, con modificaciones en el morro del fuselaje para alojar la rueda de morro del tren de aterrizaje triciclo y provisiones para tanques de combustible autosellantes y blindaje para el piloto. El armamento previsto consistía en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.

El XP-50 sufrió la rotura de su tren de aterrizaje el 14 de marzo debido al terreno helado. Aunque fue reparado, la carrera del prototipo XP-50 (39-2517) fue breve, y se perdió el 14 de mayo de 1941, víctima de la explosión de un turbocompresor que destruyó la aeronave. Robert Hall, saltó en paracaídas mientras el XP-50 se precipitaba en la bahía de Smithtown, en el estrecho de Long Island. El prototipo había volado unas 20 horas.

Basándose en la experiencia con el XF5F-1 y el XP-50, Grumman había comenzado a trabajar en un caza más avanzado, denominado modelo G-51. Por lo tanto, el USAAC decidió reemplazar el XP-50 por el diseño más nuevo y recomendó la adquisición de dos G-51, denominados XP-65, utilizando la orden de gasto original del XP-50 para cubrir el desarrollo. Se consideró combinar los requisitos del Cuerpo Aéreo y la Armada en un diseño común, pero no fue posible.

Dado que la Armada de los EEUU consideraba a Grumman una de sus principales fuentes de producción y que producir dos modelos de aviones diferentes por Grumman impediría la fabricación de los tipos de aviones que la Armada de los EE. UU. necesitaba, se decidió que continuaría el desarrollo del XF7F-1 y se abandonó el XP-65 como desarrollo paralelo.

Sikorsky S-51, primero en entrar en servicio comercial

El 16 de febrero de 1946 realizó su primer vuelo el Sikorsky S-51, una versión modificada del R-5 con un mayor diámetro de rotor, mayor capacidad de carga y peso bruto, y una configuración rediseñada de tren de aterrizaje triciclo.

Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 se concibió inicialmente para atraer tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero vendido a un usuario comercial. La USAF encargó once S-51, denominados R-5F, mientras que 92 se destinaron a la Armada como HO3S-1, comúnmente conocido como «Horse».

Igor Sikorsky en las controles de un S-51

En Gran Bretaña, Westland Aircraft inició la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Royal Navy y la Royal Air Force, todos ellos propulsados por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Esto proporcionó una velocidad máxima mejorada de 165 km/h y un techo de servicio de 4200 m. En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Westland también desarrolló una versión considerablemente modificada, el Westland Widgeon, pero este modelo nunca llegó a prestar servicio. En el Reino Unido, el primer servicio diario programado de helicópteros comenzó en junio de 1950 entre Liverpool y Cardiff utilizando S-51 operados por British European Airways (BEA).

El S-51 fue el primer helicóptero entregado a un operador comercial. El 29 de julio de 1946, la primera de tres máquinas fue entregada al presidente de Helicopter Air Transport (HAT) en la planta de Sikorsky en Bridgeport, Connecticut. HAT pagó un precio reducido de $48,500 por avión y los operó desde el Aeropuerto Central de Camden, en Camden, Nueva Jersey, transportando pasajeros, carga y correo a otros aeropuertos locales. Inicialmente operando con una licencia temporal, el S-51 obtuvo la certificación completa de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para operación comercial el 17 de abril de 1947.

La Armada estadounidense encargó cuatro S-51 listos para usar a Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y la Operación Highjump, incorporándolos al inventario naval como HO3S-1. Transportado a bordo del buque de transporte de hidroaviones USS Pine Island, el día de Navidad de 1946, un HO3S-1 de VX-3, pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida.

Tras demostrar sus capacidades, el pedido inicial del HO3S-1 naval fue seguido por la compra de 42 aeronaves adicionales en 1948. La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, lanchas de hidroaviones, rompehielos, cruceros clase Des Moines y acorazados clase Iowa. Para febrero de 1948, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de la Infantería de Marina, con seis aeronaves HO3S-1.

Asignado para dar servicio al acorazado USS New Jersey

Con una capacidad de pasajeros de tan solo tres personas con ropa ligera, los HO3S-1 fueron utilizados principalmente como helicópteros utilitarios por los marines. Finalmente, la Armada de los Estados Unidos adquiriría un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51). En 1948 se construyeron treinta y nueve helicópteros de rescate especializados adicionales, conocidos como H-5G, mientras que 16 fueron equipados con pontones como el anfibio H-5H en 1949.

Varios H-5H se convirtieron en 1949 para una función específica de evacuación médica, con camillas para heridos cargadas lateralmente a través de escotillas laterales en el fuselaje. La estación de camillas trasera estaba ubicada justo delante del tubo de cola y la estación de camillas principal se ubicaba detrás de la cabina de la tripulación. La estación de camillas delantera podía acomodar a dos heridos, a los que el médico podía acceder durante el vuelo, mientras que la estación de camillas trasera solo podía atender a uno, al que no podía acceder el médico durante el vuelo.

El H-5/HO3S-1 alcanzó su mayor fama durante la Guerra de Corea, cuando fue requerido repetidamente para rescatar a pilotos de las Naciones Unidas derribados tras las líneas enemigas y para evacuar al personal herido del frente. Finalmente, fue reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio militar activo estadounidense.

Sikorsky vuela su primer helicóptero

50 años de la muerte de Alexander Lippisch

Alexander Martin Lippisch murió el 11 de febrero de 1976 en Cedar Rapids, Iowa. Fue un pionero en la construcción de aviones sin cola, aviones cohete y planeadores de alto rendimiento. Lippisch desarrolló los primeros aviones con ala delta capaces de volar.

Nació el 2 de noviembre de 1894. Sus padres fueron el pintor Franz Lippisch y su esposa Clara Commichau. Lippisch se casó con Katharina Stamer en 1926 y, tras su muerte en 1939, con Gertrud Luise Knoblauch. Sus hijos Viento Hinchado y Georg nacieron de su primer matrimonio, y sus hijas Sibylla y Bianca de su segundo.

Lippisch-Espenlaub E2 planeador experimental, 1921.

De 1915 a 1918, Lippisch fue fotógrafo aéreo y cartógrafo durante la Primera Guerra Mundial. Comenzó su carrera como diseñador de aeronaves y aerodinamicista en los talleres Zeppelin bajo la dirección de Claude Dornier. En 1922 construyó el planeador sin cola Espenlaub E2 junto a Gottlob Espenlaub. Adquirió experiencia en el sector de planeadores, entre otras cosas como jefe de la oficina de diseño de la Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), donde pronto se especializó en el desarrollo de aviones sin cola como la serie Storch (Storch I a IX + DFS 38 «Quo Vadis») y la serie Delta (Delta 1 a Delta IVc = DFS 39) y DFS 40 «Delta V».

Además de sus diseños sin cola, se crearon numerosos planeadores normales revolucionarios, como el «Professor», cuyo prototipo del Professor «Rhöngeist» fue ganador del concurso de planeadores Rhön en 1928, el «Wien» o DFS Fafnir de 1931 o el Fafnir II «São Paulo».

Uno de los proyectos que supervisó en RRG fue el tipo de avión «Delta IV». El Delta IV o Fieseler F3 resultó ser un diseño problemático, se rompió varias veces y fue reconstruido y mejorado una y otra vez. Gracias a la cooperación con Dittmar, fue posible dominar gradualmente los problemas de la aerodinámica de alas de vuelo. Cuando superó sus problemas iniciales como DFS 39, el conocimiento de Lippisch sobre diseños sin cola había crecido considerablemente. El propio Lippisch describió el DFS 39 (y no el DFS 194) como el verdadero precursor del Me 163.

En 1928, su avión Ente, con Fritz Stamer a los mandos, realizó el primer vuelo con propulsión a chorro (cohetes de pólvora). Mientras tanto, Heinkel se ocupó especialmente de cohetes líquidos y equipó varias células He-112 con un sistema de propulsión adicional de este tipo, probándolos con Erich Warsitz a los mandos. Las numerosas contribuciones de Lippisch a la mejora aerodinámica de los aviones tienen que ver, entre otras cosas, con las aletas del He 162 Salamander, que también se llamaban «orejas Lippisch», que se utilizaron por primera vez en producción en serie.

Dado que el diseño sin cola parecía ideal para aeronaves propulsadas por cohetes, el DFS 194, concebido originalmente como un avión de hélice sin cola, se modificó para que sirviera como banco de pruebas para un motor cohete de combustible líquido. El desarrollo militar del llamado Proyecto X en un interceptor propulsado por cohetes condujo a la incorporación de la oficina de diseño de Lippisch (como Departamento L) a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo en enero de 1939.

Las pruebas de vuelo del DFS 194 con motor cohete comenzaron en el verano de 1941. Se utilizó un motor cohete Walter R 1-203 con 300 kp (2,9 kN) de empuje, que permitía al avión alcanzar los 550 km/h. El DFS 194 fue precursor del Messerschmitt Me 163 y ya se parecía mucho a su primer prototipo, el Me 163 A V4. Las primeras pruebas de vuelo con el Me 163 A revelaron excelentes características de vuelo, y Dittmar alcanzó velocidades de planeo superiores a los 800 km/h.

Sin embargo, la relación entre Messerschmitt y Lippisch se deterioró y Lippisch abandonó la fábrica de Messerschmitt. En 1943, fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación de Viena (Wiener Neustadt). Allí experimentó, entre otras cosas, con el concepto de ala delta y motores estatorreactores diseñados para utilizar carbón pulverizado como combustible. Diseñó el innovador prototipo Lippisch P.13a. En marzo de 1943, Lippisch se doctoró en la Universidad de Heidelberg, con la ayuda de Udo Wegner y Ludwig Wesch, con la tesis «Mecánica de vuelo con propulsión a chorro», clasificada como «secreta».

Tras la Segunda Guerra Mundial, Lippisch fue reclutado por Estados Unidos en el marco de la Operación Overcast. Allí trabajó como asesor del Mando de Material Aéreo. Aunque su nombre no aparece en ningún documento oficial de la NACA, es muy probable que participara en las pruebas en el túnel de viento del DM-1 en Langley, cuyo prototipo se completó antes del final de la guerra y posteriormente se trasladó a Estados Unidos para realizar pruebas en dicho túnel.

En 1950, Lippisch se incorporó a la Collins Radio Company, que por aquel entonces contaba con su propia división aeronáutica, y permaneció allí hasta 1964. En 1963, en el Laboratorio Hidrodinámico de Collins, fue el primero en realizar pruebas parcialmente exitosas con un vehículo de efecto suelo, el X-112. En 1969, Lippisch continuó sus experimentos en Alemania, en Rhein-Flugzeugbau, y en 1970, su diseño RFB X-113 realizó el primer vuelo exitoso de un vehículo de efecto suelo.

En 1972, el avión no tripulado Dornier Aerodyne, que Lippisch había ayudado a desarrollar en Dornier, despegó. Poco después de su fallecimiento, en 1977, comenzaron las pruebas del RFB X-114. Tras su fallecimiento, sus hallazgos se aplicaron al desarrollo y las pruebas de nuevos aviones de efecto suelo.

Sus diseños e ideas conceptuales influyeron significativamente en el desarrollo de aviones de combate en Consolidated Vultee Aircraft Corporation. El primer prototipo desarrollado allí fue el Convair XF-92. La experiencia adquirida con el posterior XF-92A se incorporó al diseño de los aviones de combate Convair F-102 y Convair F-106, así como del bombardero estratégico Convair B-58, todos los cuales entraron en producción en serie y permanecieron en servicio durante décadas.

Late 350, el hermano mayor del Latecoere 28, un fracaso

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El Latécoère 350 voló por primera vez el 2 de febrero de 1931, pilotado por Antoine de Saint-Exupéry. Fue un desarrollo del Late 28 dotado con tres motores. Solo se construyó uno.

Los dos motores adicionales del 350 estaban alojados en carenados largos y aerodinámicos que se extendían hasta el borde de fuga del ala. El tercer motor se ubicaba en el morro, al igual que en el Latécoère 28. Todos los motores eran Hispano-Suiza 12Jb V-12 de 400 hp refrigerados por agua. Tres radiadores independientes para cada uno estaban fijados bajo el ala corta.

El piloto y el copiloto se sentaban uno junto al otro, con doble control, en una cabina cerrada justo por delante del borde de ataque, con ventanas a ambos lados del fuselaje para visión lateral y descendente. El acceso a la amplia cabina de pasajeros, de 4,60 m de largo, se realizaba a través de un compartimento de radio. La cabina tenía capacidad para diez pasajeros, cinco a cada lado con su propia ventana. En la parte trasera se encontraban los espacios para equipaje y los baños. Los pasajeros entraban por una puerta a babor y el equipaje se cargaba por una puerta al otro lado.

El 350 tenía un sobrepeso de más del 30 %, lo que equivalía a aproximadamente una tonelada. En consecuencia, la carga útil se redujo de la estimación de diseño de 1000 kg a aproximadamente 350 kg, lo que lo hizo totalmente inadecuado para su propósito. En vista de ello, poco importó que las pruebas de vuelo mostraran que algunas estimaciones de rendimiento eran optimistas: la velocidad máxima era un 5 % menor y la velocidad de pérdida mayor.

André Dubourdieu, piloto de pruebas de la compañía Latécoère, relató uno de sus vuelos en un Laté 350 con Antoine de Saint-Exupéry: «El motor izquierdo ya hacía un ruido desagradable en las gradas; ¡pero no importaba!». Estas circunstancias imprevistas no iban a retrasar el vuelo. Claro que los ruidos metálicos empeoraron inmediatamente después del despegue, y el motor chisporroteó y humeó; tras virar, el avión regresaba al aeródromo cuando vimos con terror cómo un trozo, un trozo grande, como una lámina de carrocería, un carenado, quién sabe, se desprendía del avión y giraba en caída libre. Sin embargo, la armonía del vuelo no pareció verse comprometida, y pocos minutos después aterrizamos con total normalidad. Simplemente, la puerta se había abierto y había sido arrancada por la corriente de aire porque Saint-Exupéry, en su prisa por despegar, no la había cerrado con llave.

Dado que el avión estaba financiado por el gobierno y era de su propiedad, Saint-Exupéry lo llevó a Villacoublay a principios de 1933 para su transferencia al Servicio Técnico del Estado, y desde entonces se pierde su pista.

Diez años de los planeadores Prandtl de la NASA

El Prandtl-D n.° 3 realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 2015, con el doble de envergadura que las versiones anteriores. Durante el desarrollo, el equipo logró reducir la resistencia aerodinámica del planeador final en un 11 %.

Inicialmente, cada aeronave se operaba por radio con un controlador de uso recreativo y se lanzaba mediante un sistema de cuerda elástica. En las pruebas de vuelo posteriores, se cambió el método de lanzamiento con cuerda elástica por un sistema de lanzamiento remolcado. Los dos primeros vehículos del programa mostraron una torsión del perfil alar que proporcionaba una distribución de sustentación en forma de campana en lugar de la distribución elíptica. Esta característica aumentó la eficiencia y redujo la tensión en las alas.

El Prandtl-D dio lugar al programa de Investigación Preliminar de Diseño Aerodinámico para Aterrizar en Marte (Prandtl-M), diseñado para la exploración de Marte. Se ha probado en la atmósfera superior de la Tierra y está diseñado para tomar fotografías topográficas de la superficie marciana.

También ha proporcionado una valiosa plataforma para el planeador radiosonda de radiación para la alerta y concientización sobre riesgos meteorológicos (WHAATRR), que se utilizará para pruebas meteorológicas atmosféricas en la Tierra.

El Diseño Aerodinámico de Investigación Preliminar para Reducir la Resistencia, o Prandtl-D, fue una serie de planeadores experimentales no tripulados desarrollados por la NASA bajo la dirección del aerodinamicista Albion Bowers. El acrónimo hace referencia al ingeniero alemán Ludwig Prandtl, cuya teoría de la distribución de sustentación en forma de campana, en los años 30, influyó profundamente en Bowers.

El diseño del Prandtl-D buscaba minimizar la resistencia y, por lo tanto, maximizar la eficiencia aerodinámica, manteniendo la estabilidad y la controlabilidad. Se inspiró en el vuelo de las aves, que giran y se inclinan sin las colas verticales necesarias para tales maniobras en las aeronaves tradicionales.

Su objetivo era sentar las bases para futuros diseños experimentales de aeronaves de baja resistencia, que anteriormente habían presentado problemas de controlabilidad. Los diseños del Prandtl-D también se inspiraron en conceptos de planeadores de los hermanos alemanes Horten, Reimar y Walter, e incorporaron las conclusiones de los pioneros de la aerodinámica de la NASA, R.T. Jones y Richard T. Whitcomb.

Albion Bowers, científico jefe del Centro Espacial Armstrong de la NASA y director del proyecto Prandtl-D, reunió estas teorías y dirigió el proyecto con la ayuda de estudiantes en prácticas. Bowers cree que, con los conceptos demostrados en el Prandtl-D, «podría estar llegando el momento de un nuevo paradigma en la aviación». Se seleccionó una configuración de ala volante sin cola, ya que ofrece el mayor potencial para reducir la resistencia aerodinámica y obtener una alta eficiencia aerodinámica. El diseño de las alas en flecha también permite garantizar la estabilidad y la controlabilidad, sin afectar excesivamente la eficiencia.

Los dos primeros prototipos a escala reducida del Prandtl-D tenían una envergadura de 3,8 metros y estaban construidos con un núcleo de espuma mecanizada recubierto de fibra de carbono. El Prandtl-D n.º 3 tiene una envergadura de 7,6 metros, un peso de 12,7 kg, una velocidad máxima de 18 nudos y una altitud máxima de 67 metros. La aeronave también cuenta con el sistema de control de vuelo Arduino utilizado en el segundo modelo a subescala del Prandtl-D y está construida con fibra de carbono, fibra de vidrio y espuma. Una diferencia clave en el modelo a escala real del Prandtl-D es la incorporación de un Sistema de Recopilación de Datos (SRD) desarrollado por la Universidad de Minnesota.

XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport

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El 28 de octubre de 1980 comenzaron en la base de Eglin, Florida, las pruebas iniciales del XFC-130H, una versión desarrollada para rescatar a los rehenes norteamericanos en Irán.

Video creado por Credible Sport

Pero aterrizar un avión cohete en una pista de menos de 1067 metros de dudosa calidad, en condiciones de combate, no es tan fácil ni imaginativo como parece. La aeronave se estrelló con fuerza contra el suelo. Una de las alas se desprendió del fuselaje, mientras que el avión se convirtió en una antorcha que caía. Pr suerte, ninguno de los ingenieros de Lockheed a bordo resultó herido. El programa se canceló y se calificó como un fracaso.

Asalto a la embajada americana en Irán en noviembre de 1979.

Los orígenes del XFC-130H se remontan a los eventos de la Operación Eagle Claw, el intento de rescate del presidente Jimmy Carter para salvar al personal de la embajada estadounidense en Teherán, que había sido capturado por los revolucionarios islamistas iraníes y permaneció secuestrado durante la asombrosa cantidad de 444 días.

El Pentágono diseño la operación Credible Sport que centraba en un único avión de transporte de gran tamaño que pudiera aterrizar lo más cerca posible de la antigua embajada estadounidense en Teherán, donde se encontraban retenidos los rehenes. Cuanto más cerca de la embajada, mejor, ya que permitiría el rápido despliegue de tropas terrestres para rescatar a los rehenes y huir rápidamente. El plan se centraba en aterrizar el Estadio Amjadieh, cerca de la embajada. El estadio contaba con solo 122 metros de espacio útil para la misión, además de que la aeronave debía ser capaz de superar las gradas.

Fracaso de la Operacion Eagle Claw. Abrl de 1980.

Así que Lockheed y el Pentágono instalaron ocho cohetes de las armas antisubmarinas ASROC en la parte delantera del fuselaje. Estos ocho potentes cohetes entrarían en acción en el momento en que el avión impactara contra el suelo del estadio. Así, realizaban una maniobra de frenado masiva para el avión. Se modificaron tres aviones Lockheed C-130 Hercules. El interior del compartimento de carga se había configurado para soportar todos esos cohetes y una doble cubierta para transportar a un total de 150 pasajeros (rehenes y equipo de asalto).

En la parte trasera del fuselaje, se montaron otros ocho cohetes de misiles tierra-aire RIM-66 Standard debajo del avión, apuntando hacia atrás para lanzarlo literalmente al cielo como un cohete. Dos cohetes ASROC adicionales se colocaron verticalmente debajo de la cola para asegurar que la parte trasera del avión no impactara contra el suelo mientras se elevaba hacia el cielo sobre el pequeño estadio.

Por si fuera poco, se sujetaron otros ocho cohetes, esta vez de misiles antirradar Shrike, verticalmente sobre las ruedas, para que explotaran cuando el avión impactara contra el suelo (para amortiguar el impacto en su aterrizaje forzoso). Se colocaron otros cuatro cohetes Shrike bajo las alas para facilitar el control de la guiñada del avión al despegar del estadio. Otras modificaciones incluyeron alerones extendidos, flaps de doble ranura y aletas.

Además, el XFC-130H estaba equipado con un gancho de cola para aterrizajes en portaaviones.

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