Lancaster lanzando una «bouncing bomb» para destruir una de las presas alemanas en el Valle del Ruhr. Inmediatamente arriba, Barnes Wallis rodeado de alguna de sus creaciones.
El 30 de octubre de 1979 fallecía Barnes Wallis, padre de la estructura geodésica, de las “bombas de rebote”, de las bombas “Tallboy” y “Grand Slam”, las más pesadas utilizadas por los ingleses durante la segunda guerra mundial, de importantes estudios sobre el empleo de alas de geometría variable, y de un sinfín de ideas “out of de box”, que todavía hoy en día, 41 años después de su muerte sorprenden y son consideradas referentes.
Aunque su formación tenía más que ver con la ingeniería naval, Wallis entró en 1913 en la compañía Vickers, para trabajar en el diseño de dirigibles. Es en esta posición cuando comenzó con sus estudios de estructuras geodésicas. Primero se aplicaron al dirigible R100, en 1930, en inmediatamente…
El 28 de octubre de 1949 volaba por primera vez un raro biplano francés llamado Millet-Lagarde ML-10. Se trataba de un cuatriplaza propulsado por un motor Regnier de 180 caballos. El ala superior tenía una fuerte flecha hacia atrás, que hacía que prácticamente su uniese con el ala inferior.
La idea de este curioso avión se debe al ingeniero serbio Miroslav Nenadovic, y fue el ingeniero Jacques Lagarde quien le dio forma. Aunque el avión demostró buenas características, no era el momento para lanzar aviones privados en Francia y el prototipo fue almacenado.
Un segundo avión, con algunas modificaciones fue construido por SCAM (Société des Constructions Aéronautiques du Maine), y fue designado SCAM C-50 Milane II.
El 28 de octubre de 1949 vuela por primera vez uno de esos aviones que dejan a uno perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.
La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseñó sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no…
El 25 de diciembre de 1955, en el aeropuerto de Tennefors, propiedad de SAAB, Bengt R. Olov se coloca a los mandos de un muy aerodinámico prototipo de caza para la Real Fuerza Aérea Sueca. Se trata del SAAB 35-1, y pocas semanas después siguieron otros dos prototipos que se unieron a un programa de pruebas en vuelo exhaustivo, hasta llegar al J-35 Draken. El Draken fue el primer caza supersónico europeo desplegado y, curiosamente, el primero en realizar una maniobra “cobra”, tan publicitada por posteriores cazas rusos.
La situación geoestratégica de Suecia, y su capacidad tecnológica, llevó al país a tomar la decisión de desarrollar una industria aeronáutica capaz de mantener su neutralidad en un mundo dividido en dos bloques. Los suecos comenzaron a desarrollar sus propios modelos inmediatamente después de la guerra, y así han seguido hasta ahora. El desarrollo del Draken comienza a finales de los años 40, cuando el análisis militar sueco señala la necesidad de defenderse de posibles ataques de bombarderos supersónicos.
Ante los retos tecnológicos que supone un avión supersónico, SAAB desarrolla un demostrados aerodinámico, el SAAB 210 “Lilldraken”, que realizó cerca de 900 vuelos, experimentando diversas configuraciones y validando la fórmula del doble delta. El Lilldraken vuela el 21 de enero de 1952, y lo seguirá haciendo hasta 1956, un año después del primer vuelo del Draken.
La Real Fuerza Aérea Sueca necesitaba un caza con capacidad supersónica (Mach 1.5) a 11.000 metros y al menos Mach 1 a 15.000 metros, y capaz de operar desde el sistema de bases desarrollado en Suecia. Esto incluía los refugios excavados en montaña (con unas dimensiones que no eran fácilmente modificables), y la utilización de autopistas y carreteras designadas en caso de necesidad. De esta forma, SAAB comienza el desarrollo de su proyecto 1250 en 1952, gracias a un magnífico equipo técnico, liderado por Lars Brising, y con las ideas de Eric Bratt, uno de los mejores ingenieros de aerodinámica del momento.
El motor seleccionado para el Draken fue el Británico Rolls-Royce Avon 300, producido bajo licencia por Svenska Flygmotor como el RM6C. El primer prototipo no incorporaba post combustión, por lo que solo era supersónico gracias un picado de pocos grados. Los aviones de serie incorporaban un post-combustor más largo, dictado por factores de resistencia y especificaciones de las características del avión. La experiencia con el motor fue buena a lo largo de la vida del avión.
El ala en doble delta tenía características muy especiales, que necesitaban ser dominadas por los pilotos, especialmente en ángulos de ataque muy altos (Hi-Alpha), en los que el avión se volvía inestable. Los pilotos suecos buscaron corregir esto y descubrieron la maniobra Cobra, esencialmente encabritar al avión de forma que se utiliza toda su superficie alar como aerofreno, y se logra un rápido descenso de velocidad. La maniobra, conocida en Suecia como “Kort Parad”, es utilizada desde entonces por los aviones suecos.
Austria ha sido un tardío utilizador del Draken.
El Draken entra en servicio con la fuerza aérea sueca en marzo de 1960. El avión demuestra rápidamente un alto grado de madurez y se integra perfectamente en los procedimientos de la fuerza aérea. En total, SAAB produce 651 ejemplares del Draken. Dinamarca y Finlandia los adquieren (51 y 50 ejemplares, respectivamente), y posteriormente, en 1985, Austria adquiere un lote de 24 aviones de segunda mano. Los últimos ejemplares en servicio fueron retirados en 2005, aunque algunos, con matrícula civil, siguen volando.
El 24 de octubre de 2000 realiza su primer vuelo el X-35A, progenitor del actual F-35. Los 28 vuelo siguientes sirvieron para establecerlas características de vuelo. A partir de ahí, el avión fue convertido en la versión X-35B, que añadía el ventilador vertical, la tobera giratoria y demás atributos para despegues y aterrizajes verticales. Mientras tanto, el16 de diciembre de 2.000 volaba el X-35C, que comenzó probando aproximaciones a portaaviones. El X-35 competía contra el X-32, producido por Boeing, y que había volado por primera vez el 18 de septiembre de 2000. El 26 de octubre de 2001, el X-35 fue declarado vencedor del programa Joint Strike Fighter, y Lockheed Martin fue encargada de desarrollar el F-35.
El X-35 incorpora el aprendizaje recibido del F-22 Raptor, así cosas más antiguas, como la tobera del motor con giro de 90 grados, desarrollada para el Convair Modelo 200, en los primeros años 70. Para hacer el cóctel más interesante, Lockheed compró información técnica del cancelado Yakolev 141, de principios de los 90, especialmente para examinar su tobera móvil. El futuro F-35 debía incorporar visuales en el casco, reemplazando el Head up Display.
Se produjeron solo 2 X-35, para representar las tres versiones principales del avión de serie, que debían tener, al menos un 70% de piezas comunes. El motor de ambos contendientes era un derivado del Pratt & Whitney F119. La versión VSTOVL debía incorporar el módulo de ventilador de empuje vertical desarrollado por Rolls-Royce. Con el fin de reducir riegos, el X-35 no incorporaba buena parte de la estructura y sistemas necesarios para el avión de combate.
El éxito del programa dependía del motor. No se utiliza un motor de empuje vertical directo, como el Rolls-Royce Pegasus, y se evita el uso de motores adicionales para empuje vertical, que añaden peso y complejidad. El F119-PW-611, utiliza un nuevo sistema de ventilador patentado por Paul Bevilaqua, un ingeniero de Lockheed, y desarrollado por Rolls-Royce.
El programa JSF fue desarrollado con vistas a sustituir con un solo avión varios modelos que estaban en servicio. El F-35A debe reemplazar a los F-16 y A-10 de la USAF. Esta es la única versión que incorpora un cañón. El F-35B está destinado a sustituir a los AV-8 Harrier y F-18 Hornet de los Marines, y a los Harrier de la RAF y Royal Navy británicas. EL Modelo C Debería reemplazar a los F-18 y complementar a los nuevos Super Hornet en la Navy americana. Adicionalmente, son muchos los países que adquieren o han expresado su interés en el F-35, aunque sigue siendo un avión que está en desarrollo, y sigue dando bastantes problemas operacionales.
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NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER (Feb. 10, 2001) — The naval variant of the Joint Strike Fighter, X-35C arrives at Naval Air Station Patuxent River flown by U.S. Marine Corps Major Art «Turbo» Tomassetti, the strike test pilot for Lockheed Martin. U.S. Navy photo by Vernon Pugh. (RELEASED)
Tripulación esperando la orden de despegue para un ataque Kamikaze. Obsérvese el Okha colgado en el ala derecha.
El 23 de octubre de 1939 el piloto de pruebas Katsuzo Shima llevaba al aire por primera vez al Mistsubishi G4M1, un bombardero bimotor para la marina japonesa, desde el aeródromo de Kagamigahara, 50 km al norte de Nagoya. El equipo liderado por Kiro Honjo había diseñado un avión muy ligero, igual que caza Zero, lo que suponía a la vez su ventaja y su gran talón de Aquiles. Tenía un alcance y velocidad muy altos, pero carecía de protección para los pilotos y sus depósitos de combustible no eran autosellantes.
El Betty, como fue apodado por los americanos, fue el bombardero más producido en Japón con 2435 unidades de todas las versiones, y actuó en todos los frentes de la guerra del Pacífico. Su gran alcance, 3700 km con una carga…
El 21 de octubre de 1960 realiza su primer despegue vertical, sujeto con cables por seguridad el Hawker P-1127 XP831. Poco menos de un mes después, el 19 de noviembre, ya es capaz de realizar su primer vuelo sin las sujeciones de seguridad. Como consecuencia de ello, el gobierno británico solicita otros 4 prototipos, que se unen a los dos ya pedidos. Se desarrolla, a partir de entonces un programa de pruebas con bastante éxito, a pesar de lo innovador del avión, y de su motor, el Rolls-Royce Pegasus, alma alrededor del cual se desarrolla todo el programa.
Este buen desempeño del concepto, supone el contrato para nueve aviones de producción (el pedido original era de 18, pero fue limitado a la mitad por cuestiones económicas). Estos nueve aviones reciben la denominación de Kestrel FGA 1, y comienzan a ser operados por un escuadrón tripartito, financiado conjuntamente por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania. El coste se repartía a partes iguales: tres aviones cada uno y un tercio de los costes de desarrollo.
La experiencia obtenida llevo al gobierno laborista británico a solicitar un diseño más avanzado en 1965, el Harrier, con un pedido inicial de seis unidades. No todo estaba ganado. El Harrier tenía muchos detractores que lo consideraban un lujo con poca “pegada”, y que recomendaban esperar al desarrollo de un motor más potente.
Cuando finaliza la segunda guerra mundial, los estadistas militares tenían muy claro que el “Talón de Aquiles” de la aviación eran sus aeropuertos, que podían ser puestos fuera de acción con cierta facilidad. Esta tendencia se agudiza con la guerra de Corea. Diferentes proyectos proponían aviones de despegue vertical para diversas misiones, y con el fin de terminar con la dependencia de las largas pistas de los aeropuertos. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron reducidos a conceptos o prototipos, sin continuidad. El Harrier representa la excepción, aunque sus comienzos no fueran especialmente fáciles.
La cancelación del TSR-2, y la decisión de comprar F-111 (que luego también se anularon en favor del Phantom), con el consiguiente incremento de los presupuestos de defensa británicos, puso de nuevo contra las cuerdas al programa Harrier (Más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/) . Sin embargo, a principios de 1966, los políticos comenzaron a considerar el factor de industria nacional de forma más consistente. Dentro de este contexto, en marzo de 1966 se realiza un pedido de 60 Harrier y se autoriza un programa para la mejora del motor Pegasus.
A pesar de esto, el futuro del Harrier aun no estaba asegurado. Las discusiones sobre la posibilidad de anular el contrato continuaron hasta diciembre de 1966. Finalmente, el hecho de que el Harrier se había quedado “solo”, y su anulación sería el tiro de gracia a la industria, y que el avión mostraba el liderazgo británico en aviones VSTOL, salvó el programa. Los británicos renunciaron al programa AFGV (programa conjunto con los franceses), y de la compra del F-111 en 1968, el Harrier tiene más sentido que nunca en la nueva doctrina de la OTAN de “respuesta flexible”, intentando retrasar el uso de armas atómicas.
En 1969 los Marines mostraron su interés en la adquisición de 100 Harrier, pero no fue hasta 1971 cuando se formalizó, entrando en servicio como AV-8A. McDonnel Douglas se encargó de producirlo bajo licencia, y junto a BAe, desarrollar una versión más avanzada, el AV-8B, dotada con un motor más potente y equipos y armamentos más avanzados. El Reino Unido desarrolló el Sea Harrier, dotado de radar, último caza embarcado en servicio en el país.
Finalmente, a punto de ser anulado en sus comienzos, se fabricaron un total de 834 unidades de todas las variantes, habiendo entrado en servicio en seis países: Reino Unido, Estados Unidos, España, Italia, India y Tailandia. Su sustituto natural será el F-35B, aunque esta es ya otra historia.
Harrier GR9. Farewell de los británicos. El avión dejó de prestar servicio en 2010.
El 20 de octubre de 1944 se producía el primer vuelo del Mikoyan I-224, un prototipo de caza a gran altura (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 16 de septiembre). Este avión pertenece a la serie I-220, con cierto parentesco con el MiG-3 en servicio. La diferencia del I-224 era su turbocompresor TK-300B, y una hélice de cuatro palas de gran cuerda, capaz de moverlo a alturas de hasta 14.000 metros.
El primer vuelo se realizó con el Piloto AP Yakimov a los mandos. El avión tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en su quinto vuelo, y no estuvo de nuevo disponible hasta finales de diciembre. El avión alcanzó efectivamente una altura de 14.100 metros, con una velocidad estimada de 193 Km/h a 13.000 metros y 574 km/h a nivel del mar. El objetivo era detener a los Junkers Ju 86R, que operaban vuelos de reconocimiento a gran altura…
El 18 de octubre de 1929 volaba por vez primera el Kalinin K-5, con Mikhail Artemovich Snegiev a los mandos. Las priva ante la inspección del estado fueron positivas, y el avión fue aprobado para su producción. El motor fue uno de sus puntos flacos. El Bristol Jupiter, construido por Gnome et Rhone, era poco fiable, y el segundo prototipo volaba con un Pratt & Whitney Hornet.
Kalinin tuvo que buscar otro motor, el Shvetsov M-22, que era más fiable, pero producía más rozamiento, por lo que las características de vuelo se degradaron. Sin embargo, el avión comenzó a producirse en serie, y alrededor de un centenar entraron en servicio con este motor. Finalmente, el motor Mikulin M-17F, mucho más potente, fue instalado. De nuevo el mayor peso y potencia necesitaron reforzar alas y estructura, por lo que el avión se volvió más pesado.
El 18 de octubre de 1914 el submarino británico HMS E3 fue torpedeado y hundido por otro submarino, el alemán U27. Esta era la primera vez que se producía un hecho de este tipo. El U27 había entrado en servicio el 8 de mayo de 1914, y estaba al mando Bernd Wagener. El U27 estaba llamado a una rápida carrera y ha un tremendo final, que marcaría la lucha submarina posterior.
Submarino británico HMS E3, hundido el 18 de octubre de 1914.
Este primer hundimiento del U27, que supuso la pérdida de toda la tripulación del E3, 28 marineros, era el preludio a una historia de poco menos de un año que supuso 12 hundimientos hasta el 19 de agosto de 1915.
Otra víctima del U27, el portahidros HMS Hermes, primer buque portaaviones hundido en combate.
Tripulación esperando la orden de despegue para un ataque Kamikaze. Obsérvese el Okha colgado en el ala derecha.
El U27, poco antes de ser hundido.
Submarino británico HMS E3, hundido el 18 de octubre de 1914.
Otra víctima del U27, el portahidros HMS Hermes, primer buque portaaviones hundido en combate.
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