El láser nació hace 60 años

El láser nació hace 60 años

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El 16 de mayo de 1960 el equipo de Theodore Maiman emite el primer haz laser del mundo en los laboratorios de Hughes en Malibú, California. Se trataba de un láser rosa rubí emitiendo la primera luz coherente, con rayos en la misma longitud de onda y en fase.

Theodore_Maiman-con-el-primer-laser Maiman con su primer láser.

Maiman ya logró un gran éxito cuando en 1956 comenzó a trabajar en el Departamento de Física Atómica de Hughes Aircraft, en California, liderando el rediseño de un proyecto de máser para el ejército norteamericano. En el proceso logró reducirlo desde 2,5 toneladas, hasta 1,8 kilos, además de mejorar su rendimiento. A partir de ahí Maiman logró que la compañía invirtiese 50.000 dólares para diseñar un láser, basado en un cristal de rubí sintético. De esta forma, Hughes batió a otras compañías, como IBM, Bell, MIT, Westinghouse, entre otras en conseguir el primer láser funcional.

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Maiman fue capaz de identificar diversos fallos en las teorías que abogaban por el empleo de vapor de potasio excitado por una luz de potasio, y propuso su diseño, utilizando un cristal de rubi rosa como medio activo y una luz de flash de xenón como fuente excitante.

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Al año siguiente, Maiman y siete colegas formaron la Quantatron Company, para la fabricación de cristales de rubí para láser. Al año siguiente funda y preside Korad Corporation, para la fabricación de láser de rubí de alta potencia. Union Carbide compró la compañía en 1968, y Maiman fundó una firma de capital riesgo, que participó en diversos proyectos sobre láser. También trabajó como vicepresidente para tecnologías avanzadas en TRW Corporation, y como consultó en otras compañías de alta tecnología. Además de la primera patente de láser, Maiman registró varias patentes sobre masers, laser, modulación, reconocimiento óptico y monitores laser.

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Los Láser se utilizan actualmente en infinidad de aplicaciones industriales, médicas o militares, donde son necesarias sus propiedades físicas de coherencia, monocromaticidad y potencias muy elevadas. Un láser permite, por ejemplo, grabar gran cantidad de información en un CD o DVD. Puede utilizarse para cortar, quemar o sublimar materiales, y se utiliza para grabar o marcar metales, plásticos o vidrios.

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En medicina el láser permite operaciones menos invasivas y suturas antes imposibles. Por ejemplo las operaciones oculares para corrección de miopías o de sutura de microgrietas, o las operaciones de sutura de heridas, estética, o incluso depilado mediante láser.

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El láser tiene también muchos empleos en el sector militar. Ha pasado a ser un arma, después de muchos años de desarrollo, aunque hasta ahora se ha utilizado en designadores de objetivos y comunicaciones. Desde 1985 se viene experimentando con láser químicos para enfocarlos en objetivos definidos, como misiles o aviones.

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Estados Unidos también ha experimentado durante años con sistemas de láser aerotransportados. Entre 1975 y 1984 la USAF utilizó un C-135 modificado, el NKC-135A, equipado con un láser de dióxido de carbono, que parece que logró dañar misiles Sidewinder y un avión no tripulado BMQ-34A. En 2008 el YAL-1 (un Boeing 747 modificado) realizó pruebas para establecer una defensa antimisiles para Estados Unidos.

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En 2016 se comenzaron a equipar cuatro AC-130W con armas de energía que podrían ser utilizadas contra sistemas de comunicación, misiles y vehículos en tierra de forma sigilosa. El láser no emite sonido ni luz visible al ojo, por lo que es bastante “furtivo”. Parece que también se han equipado algunos sistemas no tripulados.

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La marina norteamericana comenzó en 2013 sus pruebas con un prototipo de cañón láser, que fue desplegado en el estrecho de Ormuz. En principio podría derribar misiles o aviones no tripulados. Este LaWS (Laser Weapons System) estaría siendo instalado en otras unidades de la US Navy, y seria equipo normal en las grandes unidades para su protección antimisil.

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Bleriot-Zappata 110, para batir records de distancia

Bleriot-Zappata 110, para batir records de distancia

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El 16 de mayo de 1930 realiza su primer vuelo el Bleriot-Zapatta 110. Se trataba de un gran monomotor de ala alta, de 26,5 metros de envergadura, encargado por el Servicio Técnico del Ministerio del Aire francés, con el fin de intentar batir varios records de distancia. Sin embargo, este primer vuelo, se vió acortado por un problema en el suministro de combustible.

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El Bl-110 estaba construido en madera, e incorporaba seis depósitos de combustible en las alas y dos en el fuselaje, que llevaban un total de 6.000 litros. Piloto y copiloto encontraban su alojamiento justo detrás de los dos depósitos en el fuselaje, por lo que tenían la visión muy restringida, y necesitaban de un periscopio para despegues y aterrizajes. Detrás de ellas se instaló una cama, para que uno de ellos pudiese dormir durante los largos vuelos de record para larga distancia.

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Entre el 15 de noviembre y el 26 de marzo de 1932 se realizaron varios vuelos de distancia en circuito cerrado, pilotado por Lucien Bossoutrot y Maurice Rossi, que lograron romper el record anterior en tres ocasiones. En la última, el avión se mantuvo en el aire durante 76 horas y 34 minutos, recorriendo una distancia de 10.601kilómetros, que se mantuvo durante 6 años. En avión había sido bautizado Joseph Le Brix, en honor del piloto que volaba el Dewoitine 33, rival del Bleriot-110, y que resultó muerto en un accidente.

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El avión estaba construido en tres segmentos para facilitar su transporte. En 1933 fue llevado a Estados Unidos a bordo del SS Champlain. El 5 de agosto de 1933, Paul Codos y Maurice Rossi despegaban de Nueva York para batir el record de distancia en línea, llegando hasta Rayak, en Siria, con una distancia de 9.105 kilómetros. Durante los años siguientes, se hicieron intentos para batir nuevos records, pero ya no hubo suerte. El avión fue desguazado en 1935.

Besson MB.36, víctima de problemas financieros

Besson MB.36, víctima de problemas financieros

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El 15 de mayo de 1930 vuela por vez primera el hidroavión trimotor Besson MB.36. Se trataba de un monoplano con su ala en parasol y sus tres motores Gnome et Rhone 9Ad Jupiter de 420 cv en estrella, colocados en el borde ataque del ala, para evitar, en lo posible que resultase afectados por el agua.

13055683033_b4f0fdbe29_b Presentación del MB.36 en el Salón Aeronáutico de PArís de 1926.

El MB.36 había sido diseñado por Marcel Besson en 1926. Sin embargo, la compañía tenía graves problemas financieros y en avión no pudo volar hasta cuatro años más tarde, cuando ya había sido absorbida por ANF Les Mureaux. El prototipo, fue mostrado en el salón aeronáutico de 1926, pero se conservó hasta que realizó su primer vuelo 4 años más tarde.

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Se trataba de un hidroplano que podía utilizarse para transportar 10 pasajeros, o 1.350 kilos de carga (el prototipo llevaba matrícula civil F-AKEJ), o para misiones de bombardeo o patrulla marítima.

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Durante las pruebas el MB.36 perdió uno de los flotadores de estabilización, y dado el escaso interés en la máquina por parte del gobierno, no se aprobó dinero para su reparación. Por otra parte, el hidro ya mostraba signos de obsolescencia, y sus resultados en pruebas fueron más bien mediocres. El MB.36 fue retirado con tan poco boato como había llegado, y desguazado.

Yermolayev Yer-2, bombardero de largo alcance

Yermolayev Yer-2, bombardero de largo alcance

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El 14 de mayo de 1940, el piloto de pruebas N. Shebanov, se acomodó en un bimotor de formas aerodinámicas para realizar su primer vuelo desde el aeródromo central de Moscú. Se trataba del Yermolayev DB-240, un prototipo de bombardero de largo alcance que tiene su origen en un avión de pasajeros, el Stal-7, diseñado por el italiano Roberto Bartini, expatriado en la URSS. Vladimir Yermolayev era un joven ingeniero del equipo de Bartini que tomó las riendas del desarrollo de este avión.

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A finales de septiembre el DB-240 fue llevado al Instituto Científico de Investigación Nauchno, para pasar sus pruebas de aceptación. Aunque sus prestaciones en velocidad y altura estaban por debajo de lo requerido, el avión podía llevar una tonelada de bombas a una distancia importante, y tenía una excelente visibilidad tanto para el piloto, como para el bombardero.

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La producción en serie se lanzó en marzo de 1941, como Yer-2. Sus vuelos operacionales comenzaron en el otoño de ese mismo año, contando solo con 34 de los 63 aviones entregados en estado operativo. La producción se paró en agosto, después de haber entregado solo 128 unidades, para pasar a producir Il-2 Sturmovick de ataque a tierra. Las unidades de Yer-2 jugaron un buen papel en sus ataques contra las fuerzas alemanas, aunque sus bajas fueron considerables, ya que operaban sin protección de caza. En el verano de 1942, solo quedaban ocho Yer-2 operacionales, y parecía que su fin estaba próximo.

11-1 con motores diesel Versión con motores diesel. En servicio después de la guerra.

Sin embargo, el equipo de Yermolayev instaló motores diesel, con menos consumo y capaces de utilizar combustible de muy baja calidad. El avión tuvo que ser reforzado, y aumentar el área de las alas. La velocidad se reducía, pero podía ser utilizado como bombardero a larga distancia. Esta versión comenzó a fabricarse de nuevo en 1943, y se mantuvo en servicio después de la guerra, hasta la llegada de los grandes bombarderos cuatrimotores. Al menos 101 se encontraban en servicio al final de la guerra.

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Otra versión adicional fue un transporte de personalidades, conocido como Yer-20N, del que se convirtieron al menos dos ejemplares, bajo la dirección de Sukhoi. SE le quitó el armamento, se eliminó la bodega de bombas y el fuselaje se amplió para acomodar hasta a 12 pasajeros, en vuelos de largo alcance de hasta 15 horas.

Yermolayev Vladimir Yermolayev en su estudio.

Sikorsky vuela su primer helicóptero

Sikorsky vuela su primer helicóptero

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El 13 de mayo de 1940 se efectúa el primer vuelo “libre” del Vought-Sikorsky VS-300, primer helicóptero de un solo rotor en volar en Estados Unidos con éxito, y primero en utilizar un rotor antipar en cola para contrarrestar la inercia producida por el rotor principal. En subsiguientes pruebas, se le instalaron flotadores, y se convierte en el primer helicóptero anfibio práctico. Este primer prototipo estaba propulsado por un pequeño motor Franklin de 90 cv. Sus primeros vuelos, sujeto con diversos cables y pesos para darle estabilidad, se efectuaron el 14 de septiembre de 1939 a manos de propio Igor Sikorsky.

c109edd1880873c2e81390fc7b3d5c1c Igor Sikorsky, a los mandos de su creación.

Este ingeniero, de origen ruso construyó su primer helicóptero en su país de origen en 1909, propulsado por un motor Anzani de 25 cv, pero no logró hacerlo despegar. Fabricó una segunda máquina, más perfeccionada en 1910, pero tampoco fue capaz de elevarse con un piloto. Sikorsky tornó su interés hacia los aviones convencionales.

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En Estados Unidos sus investigaciones en este terreno comenzaron en 1938, y comenzó a experimentar con el VS-300 al año siguiente. Este ingeniero fue el que introdujo un mismo motor moviese el rotor principal y el antipar. El único intento con éxito con un helicóptero de un solo rotor se había realizado en la URSS en 1931, con el Yuriev-Cheremukhin TsAGI-1EA, pero equipaba dos motores de 120 cv para conseguir mover el conjunto.

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EL cíclico era otro de los graves problemas para controlar el helicóptero. Sikorsky intentó resolverlo añadiendo dos pequeños rotores a cada lado de la cola. El control hacia delante y atrás se conseguía variando la inclinación de las palas. En esta configuración el vuelo hacia delante no era fácil.

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El VS-300 fue equipado con flotadores, y el 17 de abril de 1941 lograba despegar y posarse en el agua, convirtiéndose en el primer helicóptero anfibio. Poco después, el 6 de mayo de 1941, batía el record mundial de duración de vuelo, que ostentaba hasta entonces el Focke-Wulf FW-61, manteniéndose en vuelo 1 hora, 32 minutos y 26 segundos. Las modificaciones continuaron hasta conseguir un control avanzado del helicóptero mediante un solo rotor antipar trasero, eliminando los dos pequeños rotores laterales. Esta versión final estaba propulsada por un motor Franklin de 150 cv.

US 1942-107237 YR-4B 1944 Myitkyina KennethSumneyPhoto un YR-4 en pruebas, resultado práctico del VS-300.

A partir del VS-300, Sikorsky desarrolló el VS-314, designado R-4 por la USAAF, que voló en enero de 1942. El R-4 fue adoptado también por la marina y por la RAF británica, que lo llamó Hoverfly. EL r-4 fue fabricado en 131 unidades.

Caproni CH.1, diseño italiano, pero ya obsoleto

Caproni CH.1, diseño italiano, pero ya obsoleto

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Los italianos siempre se han destacado por sus bellos diseños, y en esta ocasión no nos defraudarán. En mayo de 1935 comienzan las pruebas en vuelo de un hermoso biplano, pintado de forma espectacular en rojo y blanco. Casi parece un diseño de comic, pero el Caproni CH.1 es muy real.

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El diseño es de Antonio Chiodi, un famoso piloto trabajando para Caproni, y esta era una iniciativa privada, para intentar llevarse el contrato de aviones de caza de 1935. Este biplano de tren de aterrizaje fijo era totalmente metálico, con la excepción de las superficies móviles de alas y cola, que estaban recubiertas de lona.

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Chiodi, con gran experiencia en aviones operacionales, lo había diseñado para que fuese de fácil mantenimiento. El prototipo estaba equipado con un motor Piaggio Stella P.IX R.C.40 de 559 cv, aunque se había previsto inicialmente un Gnome-Rhone Mistral Major de 779 cv. El armamento, no montado en el prototipo, debía consistir en dos ametralladores de 7,7 mm en el fuselaje.

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Los vuelos de prueba demostraron que, a pesar de estar equipado con un motor de menor potencia de la prevista, tenía excepcionales características de vuelo, entre las que destacaba su capacidad de trepada. Después de las pruebas del fabricante, el CH.1 fue enviado a efectuar pruebas con la Regia Aeronautica en Guidonia Montecelio, durante julio y agosto de 1935. Las pruebas finalizaron con un accidente de aterrizaje, después del cual se perdió interés en el CH.1.

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Este diseño, más pequeño que el CR-32 y CR-42, presentaba unas actuaciones de vuelo remarcables. La regia Aeronáutica prefirió el FIAT CR-42 Falco, que combatió en la segunda guerra mundial. El Falco fue probablemente el mejor biplano de caza, pero y no podía competir con los monoplanos, mucho más veloces y equipados con armamento mucho más pesado.
La ilustración de cabecera estás sacada de una portada de la revista “Le Fana de L’Aviation”.

El “caza corporativo supersónico” de Convair

El “caza corporativo supersónico” de Convair

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Corrían los últimos meses de 1958 y los ingenieros de Convair se afanaban en que la producción del nuevo interceptor F-106 Delta Dart se desarrollase sin problemas mayores. En ese momento la compañía vendía el F-106 como la mejor máquina volante en la historia. Así es que, ¿porqué no buscarle más utilizaciones?.

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En noviembre Convair presentó a la USAF una versión llamada “Supersonic Command Transport”. La idea consistía en retirar el sistema de control de fuego, misiles y sistemas asociados y en su lugar instalar un compartimento presurizado, con capacidad para 4 pasajeros.

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No habría modificaciones externas, excepto una pequeña ventana para reducir un poco la claustrofobia de un compartimento tan pequeño. Estaba pensado para que los altos mandos dispusiesen de un transporte muy rápido en caso de emergencia. Este “caza ejecutivo supersónico”, tendría un alcance de 2.600 millas en subsónico, o 650 millas en supersónico, a Mach 1,8.

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Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

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El 8 de mayo de 1935, Jim Cordes, jefe de pilotos de pruebas de Handley Page, hacía volar por primera vez el HP.51, un monoplano bimotor de ala alta, pensado para transporte y bombardero, derivado del HP.43, trimotor biplano para los mismos cometidos. El Hp.51 no recibió pedidos, pero fue el origen del HP.54 Harrow, fabricado en 100 ejemplares. El Harrow sirvió durante toda la segunda guerra mundial, principalmente en misiones de transporte.

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El Hp.51 podía transportar hasta 30 soldados equipados, o hasta 2 toneladas de bombas si su misión era de bombardeo. En un primer momento se le equipo con dos motores Hawker Siddeley Tiger de 700 cv, que pronto fueron sustituidos por los Bristol Pegasus. El Hp.51 fue cedido a Flight Refuelling Ltd, y utilizado para pruebas de reaprovisionamiento en vuelo en 1937. Posteriormente fue utilizado en diversas tareas experimentales hasta 1940, cuando fue retirado.

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El Hp.51 se construyó a partir del biplano trimotor Hp.43, del que conservaba el fuselaje, y tenía la misma matrícula militar. El Hp.43 voló por primera vez el 21 de julio de 1932 para la RAF, pero su baja velocidad no lo hacía muy atractivo. Había sido desarrollado a la par que el transporte comercial Hp.42, un biplano cuatrimotor pata Imperial Airways, del que se fabricaron 8 unidades.

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Canadair CL-84, un VTOL multimisión

Canadair CL-84, un VTOL multimisión

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El 7 de mayo de 1965, Bill Longhurst, jefe de pilotos de pruebas de Canadair, se acomodaba en la estrecha cabina del CL-84 Dynavert. Ya había realizado varias pruebas en la pista, rotando el ala, carreteando, hasta que se decidió que el primer vuelo del nuevo aparato sería ese día. El CL-84 se elevó verticalmente y permaneció a cierta altura comprobando que todo era correcto, luego se iniciaron tímidas maniobras para comprobar el grado de control. Esta era la culminación de varios años de intensa investigación para producir un avión de despegue vertical utilizable.

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El primer prototipo, matriculado CF-VTO-X se perdió el 12 de septiembre de 1967, después de haber efectuados 305 vuelos. Un cojinete del sistema de control de la hélice falló a 910 metros de altura, y ambos pilotos pudieron eyectarse, salvando la vida. Su reemplazo, CL-84-1, incorporaba numerosos cambios, control dual, aviónica mejorada, y un alargamiento de 1,6 metros en el fuselaje. Los motores eran más potentes.

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General Dynamics era la propietaria de Canadair en aquellos momentos (de ahí viene el nombre Dynavert), y presentó el “84” a los militares norteamericanos, con lo que el convertiplano viajó a Estados Unidos para efectuar diversas demostraciones para cierto número de misiones, para demostrar su gran versatilidad. Se realizaron pruebas en el USS Guam, uno de los LPH (Buque de Asalto Anfibio) con mucho éxito, demostrando una transición desde o a 160 km/h en solo 8 segundos.

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Entre las misiones propuestas se pueden destacar la búsqueda y rescate, transporte para la flota, misiones antisubmarinas, e incluso ataque. A las pruebas también se unieron los británicos, que se interesaron para su operación por parte de la RAF y la Royal Navy. El segundo prototipo también se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1973, y de nuevo lo pilotos lograron eyectarse, salvando la vida. El segundo CL-84-1 siguió con las pruebas de la Fase II, que lo embarcaron en el USS Guadalcanal, donde efectuó las misiones asignadas, incluso con pésimas condiciones meteorológicas.

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El CL-84 fue volado por más de 40 pilotos, que unánimemente alabaron las capacidades del avión. Sin embargo, no se consiguieron pedidos por parte de ninguno de los gobiernos involucrados. El CL-84 también fue ofrecido a Alemania, Holanda, Italia, países nórdicos, pero en ningún caso lograron venderlo. Canadair decidió cancelar el programa en 1974. Se habían construido cuatro ejemplares, de las que uno se empleo para pruebas estáticas. Dos se perdieron durante el programa, y el tercero está ahora expuesto en el Museo de Aviación de Canadá, en Ottawa.

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Primer vuelo en Cuba, y primer accidente.

Primer vuelo en Cuba, y primer accidente.

Andre Bellot y su Voisin septiembre 1909

El 7 de mayo de 1910, el piloto francés Andre Bellot realizó el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire en Cuba. La celebración es doble, porque también fue el primer accidente aéreo en Cuba. El hecho ocurrió en el hipódromo de Almendares, al oeste de La Habana, y los cubanos se lo tomaron con cierto humor socarrón, típico de la tierra.

Aeroplano Voisin de Andre Bellot primer vuelo en Cuba El biplano de Bellot en Cuba, antes de su accidente.

Por aquel entonces, André Bellot era un conocido aeronauta francés que había realizado demostraciones en otros países del continente, como México o Argentina. El avión era un Voisin modelo 1907 con un motor de 60 cv, y según los periódicos de la época, Bellot debía ser bastante “soberbio”, y después de su accidente se le “tomó el pelo” de forma bastante generosa.

farmanvoisinplans Plano de la época.

Bellot llegó a Cuba invitado por un grupo de entusiastas de la aviación, y estuvo acompañado por otro aeronáutica, el Sr Belledín, que hizo las veces de mecánico. El vuelo no duró más que dos minutos y medio, y el biplano cayó a tierra cerca de Monte Barreto. El avión sufrió bastante daño, aunque parece que se pudo recuperar el motor y buena parte de la estructura. El piloto solo sufrió heridas leves en su cuerpo y graves en su ego. Bellot lucho en la primera guerra mundial y fue herido y condecorado. Volvió a Cuba en 1924, acompañando a Charles Nungesser y Maurice Weiss.

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El Biplano Celular Voisin, del que se fabricaron cerca de 60 ejemplares de sus diversas versiones, fue uno de los primeros aviones en fabricarse “en serie”, aunque luego cada piloto lo modificaba a su gusto. El biplano tenía una longitud de 13,5 metros y una envergadura de ala de 10,8 metros. Pesaba vacía unos 320 kilos, y a plena carga no pasaba de 550 kilos.