Polikarpov I-5, nacido en la cárcel

El primer prototipo, VT-11.

El 29 de abril de 1930 el piloto B.L. Bukholts accede a la estrecha cabina de un biplano con motor en estrella, y lo hace volar por vez primera. En la cola lleva las siglas VT-11, (Prisión Interna 11), y ha sido diseñado por un ilustre grupo de presos encabezados por Nikolai Nikolaievich Polikarpov. Este biplano fue el prototipo del caza I-5, el más importante en la fuerza aérea soviética entre 1931 y 1936, y que aún participó en la segunda guerra mundial en misiones de ataque.

Nikolai Polikarpov.

En 1928 se le ordenó a la oficina de diseño de Tupolev el desarrollo de un caza biplano equipado con un motor Bristol Jupiter, que debía estar completado el 1 de septiembre de 1929. Tupolev encargó su diseño a un tal Pavel Sukhoi, aunque no dio apoyo al mismo al estar más preocupado por el desarrollo de sus bombarderos. AL mismo tiempo, Polikarpov comenzó a desarrollar el I-6, bajo las mismas especificaciones. Como resultado, ambos proyectos fueron unificados bajo Polikarpov en 1929, aunque ninguno cumplía las especificaciones solicitadas.

En consecuencia, Polikarpov fue arrestado y acusado de sabotaje industrial, con condena a muerte, aunque fue conmutada por 10 años de trabajos forzados. En la prisión de Butryka se forma la Oficina de Diseño Prisión Interna (KB VT), bajo el mando de Dimitry Pavlovich Grigorovich, que fue pronto reemplazado por Polikarpov. El 28 de marzo de 1930 se aprobó la maqueta a escala natural, y un mes después el Prisión Interna 11, estaba listo para volar.

El segundo prototipo, pintado en rojo brillante, con el nombre Klim Voroshilov en el fuselaje, volaba el 22 de mayo, con muy pocas diferencias respecto al primero. El tercer prototipo montaba un motor soviético M-15, pero su falta de fiabilidad impidió que se programase su producción. El segundo prototipo si fue aprobado, y el 13 de septiembre de 1931 recibió la primera orden de producción. En total se fabricarían 803 unidades, incluyendo los prototipos. El motor sería el M-22, una versión del Bristol Jupiter VI, con 480 cv de potencia, producida bajo licencia en la URSS. Se convirtieron alrededor de 20 unidades en biplazas de entrenamiento, conocidos como I-5UTI, retrasando la cabina del piloto e insertando otra delante.

El I-5 iba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm en el fuselaje. Podía llevar bajo las alas dos pequeñas bombas de 10 kg, con las que se hicieron experimentos de bombardeo en picado, los primeros de este género en la URSS. Retirado de primera línea en 1936 y relegado a misiones de entrenamiento, volvió a combatir en 1941, equipado con dos ametralladoras adicionales, e incluso una bomba de 250 kg. Este peso afectaba tanto a sus características de vuelo que eran presa muy fácil para la caza alemana.

Zveno 7, con tres I-5 sobre el avión portador.

EL I-5 participó en los experimentos Zveno, con un bombardero Tupolev TB-3 llevando 3 de ellos como cazas parásitos. Uno debajo de cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Los aviones se modificaban con un tren de aterrizaje más largo y estrecho. Los experimentos demostraron que el conjunto era muy lento y difícil de maniobrar. En muchos casos, los motores de los cazas se utilizaban para añadir potencia al conjunto.

Heini Dittmar, primero en superar los 1000 km/h

El 28 de abril de 1960 fallecía en un accidente de aviación Heini Dittmar, antiguo campeón del mundo de vuelo a vela, y el primer hombre en superar los 1.000 km/h en un avión. Dittmar estaba probando un HD-153 Motor-Mowe de su propio diseño.

Heini con su hermano Edgar.

En 1932, cuando contaba 20 años de edad, siguiendo los pasos de su hermano Edgar, comenzó un curso en el DFS (Instituto Alemán de Vuelo a Vela), y ese mismo año consiguió el primer premio de la Competición Rhon para planeadores, con un diseño propio, llamado Kondor.

Expedición alemana a Argentina en 1934.

En 1934 se convirtió en piloto de prueba y junto a Hanna Reitsch, Peter Riedel y Wolf Hirth participó en la Expedición Sudamericana de Planeadores. En Argentina logró el récord mundial de altura, con 4.350 metro, y a finales de año otro récord mundial de distancia, utilizando un planeador Fafnir II. En 1937 se coronó campeón del mundo de Vuelo a Vela, después de su victoria en el Concurso Internacional de Planeadores Rhon.

Me-163 Anton y Berta, ambos modelos probados por Dittmar.

El 2 de octubre de 1941, a bordo del Messerschmitt Me-163A V4, con código KE + SW, se convirtió en el primer humano en superar los 1.000 km/h. La marca fue medida según especificaba la FAI, sobre un circuito de 3 km de distancia. El 6 de julio de 1944 llegó a alcanzar los 1130 km/h en un Me-163B, perdiendo parte del timón de cola por las vibraciones. No parece que superase la velocidad del sonido, al volar demasiado bajo.

Flamant, chica para todo de la fuerza aérea francesa

El 27 de abril de 1950 realizaba su primer vuelo el Dassault MD 312 Flamant, un bimotor enteramente metálico destinado al entrenamiento de pilotos y transporte, que era la tercera versión del MD 315, que voló el 6 de julio de 1947, y del MD 311, volado por primera vez el 23 de marzo de 1948. El MD 312, de construcción muy robusta, estaba propulsado por dos motores SNECMA 12 S de 580 cv (una versión del motor alemán Argus As 411), estaba previsto para el transporte de seis personas.

MD 303 en vuelo. Los Flamnt fueron desarrollados en paralelo.

Los modelos MD 311 a MD 315 tienen su origen en el Marcel Bloch MB 30, diseñado durante la ocupación. Dassault lo rediseño y lo convirtió en el modelo MD 303, que volaría el 10 de febrero de 1046 en Bordeaux-Merignac propulsado por dos motores Lorraine Bearn, que no proporcionaban potencia suficiente al aparato. Previendo esto, Dassault había desarrollado simultáneamente las versiones con motor Argus.

El avión, bautizado Flamant (Flamenco), fue producido en tres versiones distintas. La MD 315, para trabajos coloniales y capacidad para 10 plazas, la MD 311, para formación de navegantes, y que se distinguía por su morro acristalado, y la MD 312, para transporte de seis pasajeros y entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron 325 unidades del Flamant, incluyendo los prototipos, que comenzaron a entrar en servicio en la fuerza aérea francesa en 1949, completando las entregas e 1953, y manteniéndose en servicio hasta 1981. El estado francés obligó a Dassault a subcontratar buena parte de la producción a muchas pequeñas empresas de los alrededores, con el fin de desarrollar la industria y crear empleo. A partir de ese momento, esta práctica se generalizó.

MD 311 con u misil SS.11 bajo el ala.

Eran aviones muy duros, y bien adaptados a su empleo en condiciones precarias. Un MD 311, basado en Argelia, fue el primero en lanzar un misil antitanque guiado por cable. En 1956, durante el conflicto en Argelia, que llevó a la independencia del país, se realizó un experimento que consistió en equipar misiles antitanque SS.11 para atacar una serie de cuevas fortificadas situadas en las montañas, en lugares de difícil acceso. Los ataque resultaron un éxito, y abrieron paso a los primeros helicópteros con misiles antitanque. El Flamant también dio servicio a las fuerzas aéreas de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam.

Los suizos también fabrican cazas a reacción

El 25 de abril de 1955 vuela por primera vez el FFA P-16, un prototipo de cazabombardero fabricado enteramente en Suiza, pensado para sustituir a una serie de modelos de motor de pistón, ya muy obsoletos. Aunque el gobierno suizo pasó un pedido de 100 unidades, estas no se llegaron a concretar, debido al accidente de uno de los prototipos. Suiza prefirió la compra de Hawker Hunter. Solo se produjeron cinco P-16.

La compañía Flug un Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) decidió en 1947 comenzar el desarrollo de un cazabombardero con cierta capacidad supersónica, y con la particularidad de poder ser desplegado en las bases remotas y semipreparadas que abundan en el país alpino. El P-16, por ejemplo, podía despegar y aterrizar en solo 350 metros, incluso a gran altura. Esta especial característica de Suiza siempre ha estado presente en sus compras de material aeronáutico.

En 1952 se pidieron dos prototipos, el primero de los cuales se perdió en un accidente el 31 de agosto de 1955. El segundo prototipo superó la barrera del sonido, y se firmó un contrato para 4 aviones, designados Mk II, que diferían de los primeros prototipos en tener un motor más potente Armstrong Siddeley Sapphire 7. Durante 1958 se firmó un contrato para 100 aviones de serie. Sin embargo, el primer aparato de preproducción también se perdió en un accidente, lo que supuso un golpe definitivo al proyecto. Suiza rompió el contrato.

FFA no se dió por vencida y decidió continuar el desarrollo del avión, completando dos aviones más, que se conocieron como Mk III, con mayores capacidades aire – tierra. A pesar de los esfuerzos comerciales, no se encontró comprador para el modelo, por lo que el programa se interrumpió en 1960.

William Lear participó en el programa P-16, ya en sus últimas fases. El fabricante del avión de negocios LearJet nunca negó ciertas similitudes de su Lear 23 con el P-16, aunque las diferencias eran sustanciales, sobre todo en las configuraciones de ala y cola. Sin embargo, los historiadores siguen pensando que Lear debe mucho de sus diseños al P-16, y de ahí la fama de que los primeros Lear Jet de negocios, se pilotaban como un caza.

Operation Eagle Claw

Anochecía en el Golfo Pérsico. Eran las 19:30 horas del 24 de abril de 1980, a bordo del portaaviones USS Nimitz, cuando 8 helicópteros RH-53D despegaban con destino secreto. Había comenzado la Operación Eagle Claw, con el fin de rescatar a 53 diplomáticos secuestrados por el régimen del Ayatollah Jomeini, después de que una masa de estudiantes asaltasen la embajada norteamericana el 4 de noviembre de 1979.

4 de noviembre de 1979, asalto a la embajada norteamericana en Teherán.

Se trataba de una operación sumamente compleja que llevaba preparándose más de cinco meses. A pesar de los medios que se implicaron y la planificación, el intento terminó en tragedia, con la muerte de 8 militares norteamericanos, una enorme pérdida de prestigio de Estados Unidos en Medio Oriente, y según algunos comentaristas, el certificado de defunción de la administración Carter, que perdió las siguientes elecciones, en noviembre de ese mismo año.

La misión contemplaba la inserción de una Delta Force en las afueras de Teherán, con el fin de llegar hasta la embajada norteamericana y liberar a los 53 rehenes en poder de un número indeterminado de radicales iraníes. EL grupo debería trasladarse al estadio de Amijadieh, cercano a la embajada para su extracción a bordo de 4 helicópteros. Otro grupo se dirigiría al Ministerio de Asuntos exteriores para rescatar a los rehenes allí situados y serían extraídos en un punto cercano a bordo de 2 helicópteros.

Los CH-53 entrenado para la Operación Eagle Claw.

La complejidad residía en la distancia y en la precisión de todos los elementos implicados. Se decidió repostar en una base improvisada en el desierto, llamada Desert One, y desde allí evacuar hasta la base aérea de Manzariyeh, que previamente debía haber sido tomada por una fuerza de 100 Ranger. Desde allí, dos C-141, uno de ellos medicalizado, llevaría a los rescatados a territorio amigo.

Los helicópteros no tenían suficiente alcance, por lo que debían ser abastecidos por 3 EC-130, mientras que otros tres MC-130, debían llevar a la Fuerza Delta hasta el Punto de encuentro Desert One. Los militares habían determinado que el número mínimo de helicópteros para realizar la misión era de seis.

EC-130E.

Durante el viaje desde el USS Nimitz a Desert One, los helicópteros se encontraron con una fuerte tormenta de arena. Uno de los helicópteros se vio obligado a dar media vuelta por fallos técnicos, otro tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso. Sus tripulantes fueron rescatados, y un tercer helicóptero mostró fallos en el rotor, ya en Desert One, por lo que se dio la orden de abortar la misión.

Es entonces cuando durante la operación de los helicópteros en tierra, prácticamente sin visibilidad debido a la arena que levantaban los rotores, uno de los RH-53 colisiona con un Hercules. La explosión mata a ocho militares, tres marines y cinco de la fuerza aérea. Las fotografía de los aviones destruidos y los cuerpos calcinados de los militares darían la vuelta al mundo, y desatarían una campaña en Irán hablando de la “ira de Dios” sobre Norteamérica.

Rhuollah Joemini.

Se planificó otra misión de rescate, igualmente compleja, pero finalmente, no se llevó a cabo. Mucho se sigue discutiendo sobre esta operación, y si fue una buena decisión el abortarla. El hecho es que Estados Unidos no fue capaz de rescatar a sus diplomáticos, que fueron devueltos el 20 de enero del año siguiente, minutos después de la terminación de la administración Carter, con Ronald Reagan ya como presidente.

Devolución de los rehenes a estados Unidos.

Ikarus IK-2, el primer caza yugoslavo

El 22 de abril de 1935, el capitán Leonid Badjak, pilotaba en su primer vuelo el Ikarus IK-1, primer diseño de caza totalmente yugoslavo en ser construido. Se trataba de un monoplano con ala alta de gaviota, impulsado por un motor-cañón Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 cv. Las siglas IK corresponden a los ingenieros creadores, Ljubomir Ilic y Kosta Sivcev, ambos educados en Francia, por lo que muchos de los equipos y armamento del nuevo avión eran franceses.

Los dos ingenieros, Ilic y Kosta, con su criatura.

Ambos creadores no tuvieron durante años ningún apoyo gubernamental, por lo que buena parte del diseño, y las primeras pruebas de viento en el famoso instituto Eiffel fueron costeadas de su propio bolsillo, pero a partir de ese momento decidieron presentar su proyecto al departamento técnico de la fuerza aérea Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ), cosa que hicieron en septiembre de 1933, causando muy buena impresión. Sin embargo, parte de los oficiales no lo veían con buenos ojos, entre ellos el capitán L Badjak.

Primer prototipo.

El concepto fue aprobado y en 1934 se pidió la fabricación de un prototipo a la factoría Ikarus A.D., que estuvo completo en septiembre de 1934. Las preocupaciones por la integridad de la estructura del ala retrasaron su primer vuelo. Bajdak fue nombrado piloto de pruebas, y dada su oposición, no cooperó y decidió hacer su propio programa de pruebas. El primer vuelo se desarrolló sin incidentes, pero al día siguiente Badjak realizó una serie de acrobacias no planeadas y la lona del ala se resintió. Al día siguiente repitió las maniobras junto a un picado con una abrupta recuperación que rompió la tela del ala y el avión terminó estrellándose. Bajdak se salvó saltando en paracaídas.

Aunque el avión fue duramente criticado, con Bajdak a la cabeza, se decidió construir un segundo prototipo. Ikarus añadió una serie de modificaciones, como un ala metálica, dejando solamente la parte trasera del fuselaje recubierta con tela. El radiador fue reducido en tamaño, y las dos ametralladoras Darne fueron sustituidas por Browning. De esta forma nacía el IK-2.

El segundo prototipo fue volado por varios pilotos de prueba, cuyas informaciones llevaron a una mejora del puesto de pilotaje. En octubre el piloto Dobnikar rompió el record no oficial de velocidad en Europa para un avión con el tren fijo, alcanzando los 435 km/h, y el avión mostraba características superiores a lo previsto entre los 4.000 y 5000 metros de altura.

Magníficos planos de la revista Maketar.

En diciembre de 1937 se ordenó un pedido de 12 IK-2, pero el avión no entró en servicio finales de 1938. Para ese momento, el monoplano de ala baja era ya el rey para las misiones de caza, y el IK-2 llegaba obsoletos a sus unidades. Los aviones entraron en servicio en 1939, pero a la espera de ser sustituidos por Hawker Hurricane, que debían ser fabricados bajo licencia.

Cuando comenzó la invasión alemana de Yugoslavia, el 6 de abril de 1941, quedaban ocho IK-2 en servicio. El combate más importante se produjo el 9 de abril, contra Bf-109. Dos 109 fueron derribados, y los yugoslavos perdieron dos Hurricane y un IK-2. El 13 de abril la resistencia cesó y la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia se hizo cargo de los tres o cuatro IK-2 que todavía podían prestar servicio. A pesar de seguir completando misiones hasta 1944, ninguno de los aviones sobrevivió a la guerra.

Junkers T.29, un entrenador para probar nuevos conceptos

El 22 de abril de 1925 recibe su certificado de aeronavegabilidad el Junkers T29, un avión biplaza lado a lado, monomotor enteramente metálico, y primer avión escuela producido por Junkers. El primer vuelo se había realizado el 12 de enero, pilotado por Zimmerman desde Dessau. Este monoplano se diseñó para probar el doble ala patentada por Junkers, que usa alerones a lo largo de todo el ala. Esta solución se verá luego implementada en otros modelos como el Ju-52 o el Ju-87.

El diseño es de Ernst Zindel. El avión, enteramente metálico, con superficies corrugadas al estile Junkers, tenía una disposición lado a lado, con parabrisas separados y doble control de vuelo. Detrás de los pilotos había un espacio para equipaje. El diseño presentaba una barra antivuelco para proteger a los pilotos, que le otorgaban un aire muy llamativo, y le ganó el apelativo de “plancha voladora”.

El motor era un Junkers L1a, refrigerado por aire en el primer prototipo y un L1b en el segundo, ambos seis cilindros en línea, refrigerados por agua. El tren de aterrizaje era fijo, con amortiguadores de aceite muy generosos en la base del tren. Las características de vuelo del T29 fueron muy bien consideradas, especialmente su velocidad en pérdida, de sólo 70 km/h, gracias a su novedosa doble ala.

Los dos aviones participaron en la Deutsche Rundflug de 1925, una carrera de cinco etapas y 5242 km de longitud, en la que quedaron en tercera posición, y obtuvieron un premio de 10.000 marcos. A pesar de ello, el modelo no obtuvo compradores, probablemente debido a que no se consideraba posible utilizar un monoplano metálico para escuela. El precio también era superior al de sus competidores.

Estados Unidos captura el LFA, lleno de tesoros científicos

El 13 de abril de 1945 tropas norteamericanas capturan el Luftfahrtforschungsanstalt (Instituto de investigación Aeronáutica LFA, también conocido como el Instituto de Investigación Hermann Goering). Hay que decir que hasta ese momento, las tropas aliadas no sabían nada de estas instalaciones. El LFA, fundado en 1935, fue probablemente el centro de investigación alemán más secreto, dedicado al desarrollo de células, motores y armamento aeronáutico, y de hecho, nunca llegó a ser bombardeado. Los americanos lo descubrieron al hablar con los habitantes de la zona.

Situado en las afueras de la ciudad de Braunschweig, cerca de Volkende, sus instalaciones se extendían por más de 400 hectáreas, en unos 60 edificios perfectamente camuflados, que no superaban la altura de los árboles para evitar ser detectado por los aviones de reconocimiento aliados.

Una bomba volante Bv-246 en el tunel A-3.

El complejo alojaba cinco directorios. El Instituto de Aerodinámica, con cinco túneles de viento, el de Dinámica de Gases, con su propio túnel de alta velocidad, el de Fortaleza de Materiales, el de Investigación sobre Motores, y el de Cinemática, con un túnel de 400 metros de longitud. Además, contaba con sus edificios administrativos, comedor, y demás edificios de servicio.

Misil Feuerlilie F-25, en el tunel A-1.

Con el fin de minimizar las posibilidades de detección, no llegaban líneas de ferrocarril, y el cableado de energía eléctrica era subterráneo. No había chimeneas, y a pesar de ser una zona de investigación aeronáutica, no había pistas de aterrizaje ni carreteo, o hangares para operaciones aéreas. Todo lo que se necesitaba se suministraba desde la ciudad más cercana a través de túneles. En el pueblo de Volkenrode se alojaban unos 1500 trabajadores y técnicos del complejo.

En 1944 el general norteamericano Carl Spaatz, al mando de la ofensiva estratégica en Europa lanzó un plan, llamado LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY), con el fin de recabar datos y material sobre la tecnología alemana. Al mismo tiempo, la Operación Overcast, luego conocida como Paperclip fue establecida para captar el mayor número posible de científicos alemanes y facilitar su asentamiento en Estados Unidos y el Reino Unido.

Maqueta del Junkers Ju-287, con alas en flecha invertida.

Después del descubrimiento del LFA, los americanos se adueñaron de la situación, a pesar de estar situado en la Zona de Ocupación Británica. El 22 de abril el coronel Donald Putt había situado un centro de mando allí mismo. Putt se dio perfecta cuenta de que lo importante no era lo que ya estaba fabricado, sino los proyectos de futuro. Los que se encontró en el LFA fue un auténtico tesoro científico, que cambió de forma sustancial el futuro de la industria aeroespacial norteamericana.

Uno de los resultados directos de las investigaciones en el LFA, la nueva ala en flecha para el Sabre.

El LFA era el centro donde se estudiaron las nuevas alas en flecha. El Me-262 tuvo que llegar a un cierto compromiso con una flecha de solo 18,5º, cuando el ideal para velocidades transónicas se situaba en los 35º. De hecho, el F-86, el MiG-15, o el B-47 incorporaban un ángulo de 35º en sus alas. El LTA también estudió en detalle alas en flecha negativa, aplicadas en el Ju-287, o en Hansa Jet, y posteriormente el X-29 (Para más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/14/x-29-una-maravilla-con-las-alas-al-reves/) o el S-37 Berkut.

Patente alemana sobre la regla del area para atravesar la barrera del sonido.

Otro de los estudios avanzados fue el del flujo de aire para alcanzar velocidades supersónicas. El Doctor Richard Withcomb estudiaría en profundidad estas formas para facilitar velocidades supersónicas, como demostró con las modificaciones de fuselaje en el F-102 y otros proyectos (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/20/f-102-el-primero-con-fuselaje-marilyn/). Los alemanes también estudiaron en detalle el “Amerika Bomber” en el LFA, además de multitud de programas de misiles y armamento aéreo.

El camino desde un B-29 con reactores al B-47.

Putt decidió que el Docto Theodore von Karman debía visitar el LFA y hablar “de científico a científico” con los alemanes. Junto a el, varios ingenieros se entrevistaron con sus contrapartes alemanes, con unos resultados muy “beneficiosos” para ambas partes. Entre ellos George Shairer, jefe de aerodinámica de Boeing, que inmediatamente informó a su compañía de lo que estaba viendo. Esto llevó a Boeing a cambiar el diseño de sus futuros aviones, B-47, B-52 y Boeing 707/KC-135.

Theodore von Karman, una de las figuras cruciales de la industria aeronáutica norteamericana.

Los científicos alemanes colaboraron en todo momento con sus captores, y estuvieron muy de acuerdo en facilitar información, documentación e incluso asesoramiento a los científicos norteamericanos. El coronel Putt estableció de forma clandestina una especie de puente aéreo para sacar a los científicos más interesantes y a sus familias y enviarlos a Estados Unidos, sin que se enterasen los británicos. Cuando estos llegaron (Comisión Fadden), encontraron el lugar “cuidadosamente peinado” por sus aliados norteamericanos. A pesar de ello, los británicos también se llevaron una parte del pastel, aunque ni por asomo al nivel de Estados Unidos.

A-6 Intruder, el camión de bombas de la Marina

El 19 de abril de 1960, Robert Smyth, piloto de pruebas de Grumman, ponía por primera vez en vuelo el YA2F-1, primer prototipo del Intruder, un birreactor de ataque para la Marina americana, pensado para sustituir al ya obsoleto A-1 Skyraider. La particularidad del Intruder era su uso intensivo de la electrónica y su disposición en cabina lado a lado. El Intruder combatió en la guerra del Vietnam y en la primera del Golfo. Debía haber sido sustituido por el A-12 Avenger, un avión “stealth” en forma de triángulo que nunca llegó a volar. Finalmente fue el F-18 quien tomo su relevo, cuando fue retirado en 1997.

YA3F-1 en vuelo con sus toberas 30 grados en rotación.

La marina lanzo un requerimiento en 1957 para un avión de ataque táctico con capacidad todo tiempo. A esta solicitud respondieron ocho compañías, y el G-128 de Grumman fue dado por ganador el 2 de enero de 1958, con la denominación A2F-1. El equipo de Larry Mead (también responsable del F-14 Tomcat y del módulo lunar) presentó un monoplano no supersónico, con un completo equipo electrónico que le permitía operar en cualquier circunstancia. La integración de estos equipos fue el reto más importante, y lo que confirió a este avión sus capacidades fuera de lo común.

Los cuatro primeros prototipos incorporaban unas toberas que podían girar 30 grados hacia abajo para facilitar un despegue corto. Sin embargo, esta característica no se incorporó a los aviones de serie. Los frenos aerodinámicos también dieron muchos problemas. Estaban situados en la parte trasera del fuselaje, y el asunto se solucionó colocándolos en la punta de las alas, abriéndose como una mariposa.

El Intruder entró en servicio en 1963. Fue enviado a Vietnam, donde sus comienzos fueron problemáticos, teniendo una disponibilidad muy pobre debido a su complejidad electrónica. La marina redujo sus exigencias operativas, y el avión demostró su valía en Vietnam. En 1966 era el único capaz de atacar objetivos en el norte con mal tiempo y de noche. El avión estaba optimizado para vuelo supersónico, con una buena maniobrabilidad, incluso cargado de bombas.
El A-6 era capaz de volar con 8 toneladas de bombas en mal tiempo y a baja cota.

Debido a esto se perdieron 84 unidades en Vietnam, la mayor parte por fuego antiaéreo. El Intruder también participó en operaciones en Líbano en 1983 y en Libia en 1986. Finalmente en 1991 realizó 4.700 misiones en la primera Guerra del Golfo, y también la campaña en Somalía. Los marines lo retiraron en 1993, pero aún vio acción sobre Bosnia en 1994, operando desde portaaviones.

El A-6 se produjo en diversas versiones. El A-6C, del que solo se hicieron 12, era una versión especializada en ataques nocturnos a la ruta Ho Chi Minh en Vietnam, con un complejo equipo FLIR y cámaras de televisión de baja luminosidad. Se modernizaron sus radares de navegación y seguimiento, además del control de fuego. Sólo se perdió uno en Vietnam. Los demás fueron luego convertidos al estándar A-6E.

Un A-6C, Con su equipo de detección bajo el fuselaje.

El KA-6D, estaba equipado para reaprovisionamiento en vuelo. Se convirtieron para esta misión un total de 90 aviones, 78 A-6A y 12 A-6E, que perdieron sus sistemas electrónicos y eran capaces de acompañar a la fuerza de ataque y darles combustible en el camino. Estos aviones fueron sobreutilizados, y muchas de las células terminaron operando con muchas restricciones debido a su uso intensivo, y el alto número de lanzamientos y recuperaciones en portaaviones. Fueron retirados y sustituidos por el Lockheed S-3 Viking y posteriormente por los F-18.

KA-6D dando combustible a F-14 Tomcat.

La versión más compleja del Intruder fue la de guerra electrónica, conocida como EA-6A y EA-6B Prowler, que han dado cobertura electrónica a la lota y a sus escuadrones de ataque hasta que han sido sustituidos por los EA-18G Growler a partir de 2009, siendo estos los últimos en ser retirados de servicio.

La versión final en entra en servicio, en diciembre de 1971, fue el A-6E, cuyos radares se veían sustituidos por un Norden AN/APQ-148 multi modo, y ordenadores a bordo mucho más fiables. También incluía un sistema de navegación inercial y un sistema de navegación inercial para apontaje en el portaaviones. La versión E incluía una torreta TRAM (Target Recognition and Attack Multi-Sensor), montada bajo el morro del avión, que le permitía ataques muy precisos, al designar blancos de forma autónoma y atacarlos con bombas guiadas por láser. Las actualizaciones incorporadas le permitieron utilizar la práctica totalidad de misiles y bombas del arsenal americano. Se fabricaron 445 unidades, de las que 240 eran conversiones de versiones anteriores.

Convair Tradewind, víctima de un motor poco fiable

El 18 de abril de 1950, Sam Shannon, lograba hacer despegar por primera vez al Convair XP5Y-1 Tradewind, un gran hidroavión cuatrimotor diseñado para misiones antisubmarinas, de patrulla marítima y exploración, propulsado por turbohélices. Convair tenía mucha tradición en la construcción de hidroaviones y anfibios para la marina, y decidió adoptar una propulsión por turbohélice, entonces en plena experimentación. Estos motores fueron consecuencia del fracaso de este magnífico hidro.

La marina norteamericana solicitó, en diciembre de 1945, propuestas para un hidroavión capaz de operar desde bases avanzadas, para misiones de rescate y antisubmarinas (ASW). Esta propuesta especificaba el uso de turbohélices. Convair presentó su modelo 117, que se llevaría el contrato. El equipo de Convair, liderado por Herbert Sharp, diseñó un esbelto avión, con cuatro turbohélices Westinghouse 25D. Sin embargo, Westinghouse fue incapaz de poner a punto estos motores, por lo que la marina instruyó el uso de los Allison T40, un motor muy complejo, compuesto por dos T-38 que movían dos hélices contrarotatorias, y que nunca llegó a estar completamente operativo.

Durante el desarrollo se eliminó el armamento defensivo, ya que las misiones pasaron a ser antisubmarina y sembrado de minas. Cuando el primer prototipo estuvo listo, los motores no habían llegado. Convair tuvo que esperar a finales de 1949 para poder montarlos en el avión, aunque ninguno de ellos había superado las 50 horas de pruebas, que fueron realizadas sobre el propio Tradewind. El primer vuelo sólo duró 29 minutos debido a estos problemas.

En agosto de 1950, la marina anunciaba que no seguiría adelante con la versión ASW, y que quería el hidro para misiones puramente de transporte. De esta forma, el 10 de agosto de 1950 se firmaba un contrato para 6 Convair R3Y-1. Esta versión incorporaba turbohélices T40-A-10 de 5.332 Cv al eje, un fuselaje más largado, un portalón de carga detrás del ala, y una cabina capaz de acomodar 80 pasajeros, o 72 camillas con ocho sanitarios. El primer vuelo de esta versión se produjo el 24 de febrero de 1954.

La versión de transporte de asalto R3Y-2 ya estaba en pruebas y esta incorporaba un morro más corto, con rampas que se deslizaban a través del morro que se elevaba para permitir la entrada y salida de carga y vehículos. Podía transportar hasta cuatro howitzers de 155 mm, seis jeep, tres camiones de 2,5 toneladas, o dos semiorugas, que podían desembarcar directamente en la playa.

Finalmente, tres R3Y-1 y un R3Y-2 fueron convertidos en avión cisterna, con cuatro puntos de reaprovisionamiento en las alas. En septiembre de 1956 logró dar simultáneamente combustible a cuatro Grumman Cougar. En total fueron entregados siete R3Y durante 1956, para reemplazar a los Martin Mars en los servicios a través del Pacífico.

La debilidad de los motores se hizo patente en cuanto comenzaron los servicios regulares y los rigores de operar en bases lejanas. Dos graves incidentes supusieron la pérdida de dos de los aviones, aunque sin bajas, y la Marina decidió no seguir operando el avión. Convair propuso el cambio de sus motores por Rolls-Royce Tyne, de una potencia similar, pero no fue aceptado. El Tradewind también fue seleccionado para pruebas con un motor atómico, que llegaron a tener lugar.

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Mes: abril 2020