El 9 de mayo de 1946 voló por primera vez el SECAN SUC-10 Courlis. Se trataba de un cuadriplaza monomotor con la propulsión instada detrás en la cabina. Dos brazos salían de las alas con los timones de dirección y profundidad.
El prototipo, matricula F-WBBF, demostró cierta inestabilidad, y falta de refrigeración al motor. Se hicieron modificaciones, aunque no se lograron evitar los problemas que abocarían a la retirada de los aviones construidos en pocos años. El avión estaba diseñado y construido por Société d’Etudes et de Construction Aéronavales (SECAN), una sucursal de la empresa de automóviles Société des Usines Chaussons.
El Courlis era un monoplano voladizo de ala alta totalmente metálico con brazos gemelos que soportaban una unidad de cola. Estaba propulsado por un motor de pistón Mathis G8R de 190 hp (142 kW) montado en la parte trasera del fuselaje en una configuración de empujador. Tenía un tren de aterrizaje triciclo fijo y cuatro asientos en la cabina cerrada.
Se inició la producción y se completaron un total de 144 aviones. Algunos de ellos se exportaron a América del Sur. Los problemas con el motor (potencia insuficiente, refrigeración) provocaron la retirada del certificado de tipo del motor y algunos fuselajes nunca fueron equipados con un motor y fueron desguazados. La compañía probó el avión con un motor Mathis de 220 hp (164 kW), pero la producción finalizó.
El avión voló durante algunos años, propiedad de pilotos privados franceses, pero a mediados de la década de 1950, la mayoría habían sido retirados del servicio y muchos estaban almacenados en el aeródromo de Mitry-Mory, cerca de París.
SUC-11G Super Courlis
En 1961, el diseño fue revisado como SUC-11G Super Courlis con un motor Continental O-470M de 240 hp (179 kW), pero se abandonó después de que se construyó un prototipo.
El 7 de mayo de 1946 realiza su primer vuelo el Handley Page HP.67 Hastings con el Sqd Ldr Maurice Hartford de la RAF. La campaña de pruebas fue bastante rápida, ya que el primer ejemplar de la serie Hastings C Mk-1 entró en servicio en septiembre de 1948.
En aquel momento, era el avión más grande construido por Handley Page y el avión de transporte militar más imponente fabricado en Europa Occidental. Al finalizar la producción, se habían fabricado 147 aeronaves para la RAF; además, se construyeron cuatro Hastings adicionales para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), lo que elevó el total a 151 aeronaves.
Externamente, el Handley Page HP.67 era un monoplano de ala baja en voladizo, construido íntegramente en metal. Contaba con un tren de aterrizaje retráctil convencional de vía ancha. Su propulsión corría a cargo de cuatro motores radiales Bristol Hercules Mk-101, cada uno con una potencia de 1.622 caballos, que impulsaban una hélice metálica de cuatro palas. La cabina, diseñada para cuatro tripulantes (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y operador de radio), estaba presurizada, al igual que la cabina de pasajeros. Este último también contaba con una amplia puerta doble que permitía, mediante una rampa desmontable, la carga de mercancías o incluso vehículos ligeros.
Los Hastings entraron en servicio con la RAF en septiembre de 1948 debido a la urgente necesidad de aviones de transporte adicionales para satisfacer las demandas del Puente Aéreo de Berlín. Entre septiembre y octubre de 1948, el Escuadrón n.º 47 reemplazó rápidamente su flota de Halifax A Mk 9 con los Hastings; el escuadrón realizó su primer vuelo con este modelo a Berlín el 11 de noviembre de 1948.
Durante el puente aéreo, la flota de Hastings se utilizó intensivamente, principalmente para transportar cargamentos de carbón a la ciudad; antes del final de la crisis, otros dos escuadrones, el 297 y el 53, se sumaron a la operación. El último vuelo del puente aéreo fue realizado por un Hastings el 6 de octubre de 1949. Según el historiador de aviación Paul Jackson, los 32 aviones Hastings desplegados durante la operación entregaron un total de 55.000 toneladas (49.900 toneladas métricas) de suministros, durante la cual se perdieron dos aeronaves.
El alcance de estas aeronaves les permitía cruzar el Atlántico sin escalas o llegar a cualquier punto de Europa Occidental y el Mediterráneo. Inicialmente, el pedido era de cien aviones de transporte, que posteriormente se redujo a noventa y cuatro, más seis adicionales para una versión de reconocimiento meteorológico marítimo, inicialmente denominada Hastings Met Mk 1 y, a partir de 1951, Hastings W Mk 1.
Estos seis aviones se utilizaron para misiones de vigilancia meteorológica como parte de las patrullas marítimas y oceánicas del Comando Costero. Con el inicio de la Guerra Fría, era frecuente avistar este tipo de aeronaves frente a las costas de los países del Pacto de Varsovia. De hecho, los Handley Page Hastings W Mk-1 realizaban con bastante frecuencia misiones de espionaje aéreo para los servicios de inteligencia de Su Majestad. Ejecutaron dichas misiones hasta 1966, año en que fueron reemplazados definitivamente por los English Electric Canberra PR Mk-3 y los Vickers Varsity T Mk-1.
El éxito del Hastings bajo la insignia británica atrajo a potenciales clientes. El fabricante británico incluso consideró suministrar a la Armada estadounidense, que buscaba un reemplazo para sus Douglas R5D Skymaster, antes de que esta última optara finalmente por el R6D Liftmaster del mismo fabricante. Handley Page también recibió propuestas de Australia y Canadá.
Sin embargo, al final, el único cliente de exportación fue la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, que en 1951 adquirió cuatro ejemplares de una versión similar al Hastings C Mk-2, denominada Hastings C Mk-3. Estos aviones fueron operados por dos escuadrones neozelandeses. También se adquirieron tres Bristol Freighter bajo el mismo contrato.
Nueva Zelanda, sin embargo, conservó sus Hastings solo durante unos diez años, ya que fueron retirados del servicio activo en 1965. En 1952, Handley Page recibió el último pedido británico de cuatro aviones destinados exclusivamente a misiones de transporte de personal, denominados Hastings C Mk-4. Existía un plan para modificar uno de ellos y convertirlo en un avión de servicio para la familia real, pero finalmente, este avión de cuatro motores resultó demasiado ruidoso para misiones tan prestigiosas.
Ese mismo año, ocho Hastings C Mk-1 se transformaron en entrenadores avanzados Hastings T Mk-5. Estos estaban destinados a entrenar a las futuras tripulaciones que pilotarían los bombarderos estratégicos Avro Vulcan, Handley Page Victor y Vickers Valiant. Estos entrenadores avanzados volaron hasta 1968. Finalmente, la Real Fuerza Aérea mantuvo su flota de aviones de transporte Handley Page Hastings hasta 1971, reemplazándolos con las versiones multipropósito del Lockheed Hercules que estaban en servicio entonces.
El prototipo del único Wright XF3W-1 Apache, BUAer A7223, completó su vuelo inaugural el 5 de mayo de 1926 en las instalaciones de Wright Aeronautical. Fue el primer avión en volar con un motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 410 caballos de fuerza.
Este vuelo inicial, realizado bajo la supervisión de pilotos de prueba de la compañía, demostró características de manejo estables y un rendimiento fiable del motor durante el despegue, el ascenso y las maniobras básicas. Tras el vuelo, el avión fue entregado a la Armada de los Estados Unidos para su posterior evaluación. Los primeros vuelos de prueba hasta finales de 1926 se centraron en la integración del motor y las evaluaciones aerodinámicas, con el prototipo configurado inicialmente como un avión terrestre antes de su adaptación para operaciones de hidroavión.
Realizadas principalmente en el Laboratorio Aeronáutico Memorial Langley del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en Hampton, Virginia, estas pruebas incluyeron evaluaciones de diseños de carenado y rendimiento del sobrealimentador en condiciones costeras húmedas. Los pilotos de prueba de la Armada, en colaboración con observadores de la Oficina de Aeronáutica (BuAer), notaron vibraciones menores en la hélice a altas RPM y una respuesta subóptima de los alerones durante los giros, problemas que se solucionaron rápidamente mediante modificaciones in situ en el buje de la hélice y los mecanismos de control.
Los vuelos posteriores se trasladaron a la Base Aeronaval de Anacostia en Washington, D.C., donde se realizaron simulaciones iniciales de aproximación a portaaviones y ascensos a gran altitud a partir de principios de 1927, confirmando el potencial de la aeronave para funciones de caza naval bajo la dirección de pilotos como el teniente Carleton C. Champion.
La evaluación de la Armada de los EEUU se centró en su potencial como caza embarcado y como banco de pruebas para tecnología avanzada de sobrealimentación. En 1927, el teniente C.C. Champion Jr. estableció varios récords mundiales de altitud con el prototipo, incluyendo 10.197 metros el 5 de mayo (récord de hidroavión Clase C), 11.580 metros el 4 de julio y 11.710 metros el 25 de julio (récord de avión terrestre), demostrando la eficacia del sobrealimentador Roots diseñado por la NACA para mantener la potencia del motor a grandes altitudes.
Los vuelos posteriores del teniente Apollo Soucek en 1929 y 1930 validaron aún más la configuración, estableciendo récords adicionales, incluyendo 11.930 metros el 8 de mayo de 1929 (avión terrestre Clase C), 11.753 metros el 4 de junio de 1929 (hidroavión Clase C) y 13.157 metros el 4 de junio de 1930 (récord de hidroavión Clase C). Sin embargo, las evaluaciones de la NACA señalaron importantes inconvenientes del compresor Roots, incluyendo su tamaño, altas temperaturas de funcionamiento, distorsión estructural, fugas de aire y eficiencia de compresión limitada en comparación con los diseños centrífugos, lo que llevó a su no adopción en motores de producción.
A pesar de estos logros a gran altitud, el rendimiento general del XF3W era marginal para los requisitos de los cazas, con una velocidad máxima de aproximadamente 261 km/h y limitaciones de manejo inherentes a su diseño biplano. La creciente preferencia de la Armada por motores radiales más potentes y configuraciones monoplano, ejemplificadas por diseños emergentes como el Grumman F4F Wildcat, dejó obsoleto al XF3W a principios de la década de 1930, lo que resultó en la ausencia de un contrato de producción y la cancelación efectiva de su desarrollo posterior alrededor de 1930.
El prototipo continuó prestando servicio limitado como banco de pruebas de motores hasta entonces, después de lo cual fue retirado del servicio activo. Tras la cancelación, el XF3W fue retirado, y su compresor se conserva en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. El legado del proyecto influyó en la investigación sobre propulsión de la NACA, contribuyendo a los avances en la sobrealimentación de motores radiales y el rendimiento a gran altitud.
Louis Marcel Germain Doret, conocido como Marcel Doret, nació el 3 de mayo de 1896 en el distrito 18 de París y falleció el 31 de agosto de 1955 en Le Vernet. Fue piloto de pruebas de la casa Dewoitine francesa, piloto acrobático y de raids de larga distancia. También luchó en las fuerzas de la Francia Libre, en la Segunda Guerra Mundial.
En 1910, era aprendiz de mecánico. A los 18 años, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, se alistó en la artillería y luchó en Verdún. Tres años después resultó herido y recibió la Medalla Militar. Tras recuperarse, solicitó su traslado a la fuerza aérea. Después de menos de dos horas de instrucción con un instructor, realizó su primer vuelo en solitario y obtuvo su licencia de piloto militar en 1918, a los 22 años.
Émile Dewoitine lo descubrió en una exhibición aérea. El 1 de junio de 1923, Doret se incorporó a las fábricas de la compañía en Toulouse como piloto de pruebas y ascendió rápidamente al puesto de piloto jefe de pruebas. Hasta 1939, desarrolló cuarenta y tres prototipos de aeronaves muy diferentes, lo que le permitió dominar casi por completo el pilotaje. Con la producción de aviones de pasajeros, como el Dewoitine D.332 Émeraude, se le encomendó la tarea de transportarlos a países cada vez más lejanos y se convirtió en uno de los pilotos de aerolíneas más destacados.
El Trait d’Union
Como piloto de larga distancia, estableció dieciocho récords internacionales, incluido el récord de distancia en circuito cerrado. Del 7 al 10 de junio de 1931, él y sus compañeros Joseph-Marie Le Brix y René Mesmin recorrieron más de 10.000 km en el Dewoitine D.33 Trait d’Union. Durante otro intento de récord en línea recta, la aeronave, con el motor congelado sobre Siberia, realizó un aterrizaje forzoso entre los árboles. El avión quedó destruido, pero la tripulación resultó ilesa. El segundo prototipo despegó de París el 11 de septiembre de 1931 con destino a Tokio. En la mañana del 12, el avión se topó con mal tiempo y se estrelló en los montes Urales. Doret fue el único superviviente; Le Brix y Mesmin no pudieron eyectarse.
En 1937, intentó dos veces realizar un vuelo París-Tokio a los mandos de un Caudron Simoun, junto a Jérôme Micheletti. La primera vez, tuvieron que hacer escala en Hanói. La segunda, se perdieron y tuvieron que aterrizar en una playa de una isla, a 500 km de su destino.
Marcel Doret comenzó a practicar acrobacias aéreas muy pronto, volando su D.27 con sus ahora legendarias alas de franjas rojas. En exhibiciones aéreas, sus duelos con otros campeones, como Michel Détroyat, atraían a multitudes. Dewoitine construyó alrededor de veinte D.27. El primero, denominado D.272, estaba propulsado por un motor HS 12Jb de 400 hp y se utilizó para demostraciones acrobáticas. Marcel Doret poseía entonces un caza Dewoitine estándar, equipado con un motor Hispano-Suiza de 300 hp.
El 21 de agosto de 1927, quedó tercero en una competición internacional de acrobacias aéreas celebrada en el aeródromo de Dübendorf, cerca de Zúrich, por detrás del as alemán Gerhard Fieseler. Tras este evento, los mejores pilotos propusieron un nuevo tipo de competición aérea, más justa, que permitiera que brillara el talento puro del piloto, libre de cualquier posible debilidad en la calidad, el peso o la potencia de su aeronave. La idea era sencilla: el título de mejor piloto se otorgaría al ganador, incluso si pilotaba el avión de su oponente (intercambiando aeronaves). Tras un duelo épico con el as alemán Fieseler, Marcel Doret fue coronado «Rey del Aire» y su fama alcanzó su punto álgido. Su nombre fue aclamado por más de cien mil espectadores en el aeródromo de Tempelhof, en las afueras de Berlín, testimonio de la amistad franco-alemana de antes de la guerra.
En el festival de aviación celebrado cerca de París el 25 de abril de 1937, en el aeródromo de Vincennes, el público quedó tan impresionado por su virtuosismo que eligió a Marcel Doret para la Copa con 11.489 votos, frente a tan solo 6.402 de su competidor más cercano. Participó en una exhibición aérea que pasó a la historia de la aviación como los «Cuatro Ases», donde René Paulhan se enfrentó a Louis Massotte, Marcel Doret y Jérôme Cavalli. René Paulhan, apodado «el As de Tréboles», ganó esta famosa competición acrobática.
En 1944, Marcel Doret tomó el mando del 1.er Grupo de Caza de la Fuerza Aérea Francesa (FFI), conocido como el «Grupo Doret», compuesto por dos escuadrones comandados por Léopold Galy y Cliquet, formados con Dewoitine D.520 capturados a las fuerzas de ocupación que habían requisado las fábricas de Dewoitine. Entre el 16 y el 19 de octubre de 1944, los cazas franceses escoltaron a los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless A-24. Este grupo de caza se integró en noviembre de 1944 en las Fuerzas Aéreas del Atlántico para atacar a los alemanes en la región de Burdeos y la bolsa de Royan.
Doret con De Gaulle.
Tras la disolución de las Fuerzas Aéreas del Atlántico, el «Grupo Doret» se incorporó al Grupo de Saintonge (GC II/18), donde permaneció hasta 1946. Después de la guerra, se dedicó a las exhibiciones y demostraciones aéreas. Acumuló más de 6000 horas de vuelo.
Marcel Doret falleció de cáncer en 1955 en su casa de campo en Le Vernet, tras publicar sus memorias: “Trait d’union avec le ciel”. Está enterrado en el cementerio Pierre-Grenier de Boulogne-Billancourt, la localidad donde vivió con su esposa.
El 29 de abril de 1931 un limpio bimotor con la matricula X-10633 realiza su primer vuelo. Se trataba del Boeing XB-901, prototipo de bombardero. Fue arrendado al Cuerpo Aéreo para pruebas, demostrando una velocidad de 262 km/h.
Las pruebas fueron exitosas, y tanto el XB-901 como el aún incompleto Modelo 214 fueron adquiridos como YB-9 y Y1B-9 respectivamente el 13 de agosto de 1931, seguido de un pedido de cinco unidades adicionales para pruebas de servicio. El Y1B-9 (donde Y1 indica financiación fuera del ejercicio fiscal habitual), propulsado por dos motores Curtiss V-1570-29 ‘Conqueror’ refrigerados por líquido, realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1931. La mayor potencia de estos motores, junto con una aerodinámica mejorada de las góndolas, aumentó su velocidad máxima a 278 km/h.
El YB-9, por su parte, había sido remotorizado con motores Hornet B más potentes, demostrando un rendimiento ligeramente superior al del Y1B-9, que también fue remotorizado con Hornet B. El Boeing YB-9 fue el primer bombardero monoplano totalmente metálico diseñado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
El YB-9 era una versión bimotor, considerablemente ampliada, del avión de transporte comercial monomotor Modelo 200 Monomail de Boeing. Solo se construyeron unos pocos prototipos, que entraron en servicio a partir de septiembre de 1932 y se utilizaron hasta principios de 1935. No se inició la producción en serie.
Boeing Y1B-9. (U.S. Air Force photo)
Boeing construyó dos prototipos de un nuevo bombardero como iniciativa privada, que se diferenciaban en los motores: el Modelo 214 estaba propulsado por dos motores Curtiss V-1570-29 Conqueror refrigerados por líquido, mientras que el Modelo 215 contaba con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1860 Hornet B. Ambas aeronaves eran monoplanos de ala baja en voladizo con un fuselaje delgado de sección ovalada que albergaba una tripulación de cinco personas.
El piloto y el copiloto se sentaban en cabinas abiertas separadas; el copiloto, que también ejercía de bombardero, se sentaba delante del piloto. Dos artilleros, cada uno armado con una ametralladora, se ubicaban en la proa y la parte superior del fuselaje, mientras que un operador de radio se sentaba dentro del fuselaje. Al igual que el Monomail, utilizaba un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola.
Los cinco aviones de prueba Y1B-9A (Boeing Modelo 246) contaban con los motores Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B que impulsaban los YB-9 y Y1B-9 remotorizados, y un estabilizador vertical rediseñado basado en el del avión de transporte 247D. Aunque se consideraron y diseñaron cabinas cerradas, el B-9 nunca las incorporó. Si bien igualaba la velocidad de los cazas estadounidenses existentes, no se construyeron más unidades, ya que la compañía Glenn L. Martin había realizado vuelos de prueba con un prototipo de un bombardero más avanzado, el XB-907, cuya producción se ordenó como Martin B-10.
El primero de los cinco Y1B-9A entró en servicio con los Escuadrones de Bombardeo 20 y 49 del 2.º Grupo de Bombardeo el 14 de septiembre de 1932, y todos los ejemplares construidos estaban en servicio a finales de marzo de 1933. El nuevo bombardero resultó imposible de interceptar durante los ejercicios aéreos de mayo de 1932, lo que reforzó la demanda de mejores sistemas de alerta de defensa aérea. Dos B-9 fueron destruidos en accidentes en 1933, uno de ellos fatal, mientras que las aeronaves restantes fueron retiradas gradualmente durante los dos años siguientes, siendo la última el 26 de abril de 1935.
El McDonnell XHJD-1 Whirlaway realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1946 desde Lambert Field, con el piloto de pruebas Charles R. Wood a los mandos. Fue el helicóptero más grande de su época, además de ser el primer helicóptero bimotor de doble rotor exitoso del mundo.
Platt-LePage XR-1, padre del Whirlaway, con un motor en el fuselaje que impulsaba los rotores.
Una vez que comenzaron los vuelos de prueba, el fantasma del Platt-lePage XR-1, del que derivaba directamente, siguió persiguiendo al XHJD-1. Importantes problemas de vibración y control aquejaron al helicóptero de McDonnell. La adición de un estabilizador horizontal y elevadores mejoró el control de guiñada, y el montaje de los rotores sobre soportes amortiguadores ayudó a combatir los problemas de resonancia en tierra.
La aeronave finalmente comenzó a volar y a tener un rendimiento razonable, pero para entonces, el «Whirlaway» se estaba volviendo obsoleto rápidamente. Los pilotos que volaban el helicóptero aún lograron hazañas impresionantes, como volar fuera del efecto suelo con un peso bruto considerable de 5.806 kg y, en otro vuelo, ascender la aeronave a 3.648 m.
El «Whirlaway» de McDonnell sucumbió ante el favorito de los oficiales de adquisición de helicópteros de la Armada, el Piasecki X-HRPX. Esta impresionante aeronave voló más de un año antes que el XHJD-1 y la Armada rápidamente perdió interés en el helicóptero de McDonnell. James McDonnell mantuvo el XHJD-1 en vuelo hasta junio de 1951. El prototipo se empleó en diversos proyectos de investigación aérea. Durante esos cinco años, se realizaron varias modificaciones al XHJH-1, incluyendo cambios en las palas del rotor y en las superficies de control horizontales instaladas en la aleta de cola.
El 23 de marzo de 1945, McDonnell recibió un contrato de la Armada para construir un prototipo, denominado XHJD-1 y apodado oficialmente «Whirlaway». Los líderes de la Armada estaban bastante satisfechos con el desarrollo del helicóptero de rotor en tándem XHRP-X de Frank Piasecki, pero querían un diseño alternativo en caso de que el proyecto Piasecki fracasara. La Armada estaba muy interesada en la garantía de McDonnell de que el programa de pruebas «Whirlaway» sería de una envergadura sin precedentes para una aeronave de ala rotatoria. El diseño del aparato fue encargado a Constantine M. Zakhartchenko.
El aspecto más novedoso del diseño «Whirlaway» era el uso de un motor para cada rotor principal. Los ingenieros de McDonnell tuvieron que desarrollar un complejo sistema de transmisión que permitiera que una sola planta motriz alimentara ambos rotores en caso de fallo de un motor. De lo contrario, un fallo de motor resultaría en una pérdida de control catastrófica. Cada rotor estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-985-AN-14B Wasp Junior de 450 hp (336 kW).
Al igual que el XR-1, el fuselaje del «Whirlaway» estaba fabricado con tubos de acero recubiertos de tela. Se requería un estabilizador vertical y un timón para asegurar un control adecuado de guiñada en vuelo hacia adelante. Los diseñadores configuraron el XHJD-1 para transportar hasta ocho pasajeros, pero el helicóptero solo voló con el peso equivalente en la instrumentación de prueba.
El «Whirlaway» transportaba 817 kg de instrumentación de prueba. McDonnell pretendía proporcionar a los ingenieros de la Armada una gran cantidad de datos para ayudarles a comprender mejor los principios de ingeniería y los fenómenos aerodinámicos asociados con los helicópteros de rotor lateral doble.
Los ingenieros de McDonnell trabajaron arduamente en el diseño durante un año completo antes de ganar el contrato del XHJD-1, pero transcurrió otro año antes de que el helicóptero estuviera listo para volar. Este largo período de desarrollo contrastaba notablemente con el de los competidores de McDonnell, que desarrollaban nuevos diseños en la mitad de tiempo, y al final condenó al proyecto.
El 26 de abril de 1986 una extraña maquina asomó de enorme hangar de Lakehurst. Una mezcla entre helicópteros y un dirigible. Se trataba de Piasecki PA-97 Helistat. Todo fue preparado y realizo su primer vuelo. Era la maquina más pesada que el aire más grande hasta momento.
El PA-97 realizó quince vuelos sin ataduras demostraron que el concepto funcionaba: incluso sin el moderno sistema fly-by-wire para conectar los helicópteros, la aeronave era controlable. Con un piloto y cuatro ingenieros de vuelo a los mandos, el Helistat podía despegar, mantenerse en vuelo estacionario, volar y aterrizar.
Sin embargo, en el que sería el último vuelo de prueba, el 1 de julio de 1986, una ráfaga de viento provocó una vibración en una de las cuatro ruedas giratorias que la aeronave utilizaba como tren de aterrizaje. El piloto despegó, pero para entonces las vibraciones ya se habían extendido a la estructura del avión, desencadenando algún tipo de resonancia a la que contribuía el motor o el rotor del helicóptero. También es posible que la vibración de la estructura del helicóptero provocara una resonancia en tierra, una vibración destructiva del rotor. En cualquier caso, el Helistat se desintegró literalmente, al desprenderse un helicóptero de la estructura, seguido rápidamente por los otros tres. Como resultado murió el piloto de pruebas Gary Oleshfski.
El PA-97 se construyó en 1980 bajo un contrato de la Armada de los Estados Unidos para el Servicio Forestal, con el fin de demostrar la viabilidad de un avión de transporte vertical pesado para la extracción de madera en terrenos inaccesibles. El único prototipo utilizó la envoltura de un dirigible ZPG-2W retirado de la Armada y cuatro helicópteros Sikorsky H-34J. La combinación de un gran dirigible con sustentación propulsada convirtió al helistat de 104,57 metros de longitud en la aeronave de sustentación dinámica más grande del mundo.
Los helicópteros utilizados eran ejemplares antiguos de un diseño consolidado. Se les retiraron los rotores de cola, se acortaron sus fuselajes y se les acopló una estructura tubular de aluminio rudimentaria bajo la envoltura llena de helio. Cuatro bogies de doble rueda de libre giro, situados bajo la estructura, conformaban el tren de aterrizaje. Se han expresado críticas sobre las cualidades estructurales y el análisis de esfuerzos de esta estructura.
Incluso antes de que la Armada pusiera fin a su programa de aeronaves más ligeras que el aire (LTA) en 1962, Frank Piasecki ya pensaba en dirigibles. En su búsqueda de helicópteros de carga pesada, no pudo evitar notar el potencial de las LTA; después de todo, cada libra transportada por la sustentación estática de una bolsa de gas de una aeronave más ligera que el aire representa una libra menos de la que deben preocuparse los rotores del helicóptero.
Lo que eventualmente se convertiría en el Piasecki Helistat fue descrito por primera vez en la patente estadounidense 3.008.655A, «Unidad de Helicóptero y Globo Aerostático». Se diferencia de la aeronave que finalmente se construyó principalmente en el uso de un globo esférico de helio en lugar de la bolsa de gas aerodinámica de un dirigible. Los diagramas de las patentes incluso incluyen una carga de troncos, una elección ingeniosa dado que el diseño fue adoptado posteriormente por el Servicio Forestal de los Estados Unidos. La patente se presentó en marzo de 1958, se concedió en noviembre de 1961 y, luego, no sucedió absolutamente nada con ella durante más de una década.
Concepto PA-39
En el texto de la patente, vemos que Piasecki se centró principalmente en aumentar la capacidad de sustentación de sus helicópteros mediante el globo acoplado, en lugar de concebirlo como un nuevo tipo de dirigible. Esto cambiaría con su siguiente solicitud de patente, en 1975, US4,591,112A, «Dirigible de Empuje Vectorizado». En esta patente, el concepto ya no se centra en aumentar la capacidad de sustentación de los helicópteros, sino que se reconoce explícitamente como una especie de dirigible, reconocible como lo que se construiría como el PA-97 tan solo cinco años después.
La corporación Piasecki propuso dos variantes del concepto en 1975: una versión más pequeña de 75 toneladas, denominada proyecto X-97-0004, y el X-97-0011 «Gargantúa», que de hecho se presentó a la NASA para el proyecto del avión portador del transbordador espacial. El “Gargantúa” habría utilizado cuatro helicópteros de carga pesada CH-53E “Super Stallion” con una bolsa de gas ligeramente más pequeña que la del USS Macon; de hecho, documentos internos llevan la leyenda “cuatro CH-53 y Macon”. A pesar de esta leyenda, en realidad era más corto que el Macon por una sección completa del casco.
El «Gargantúa», con capacidad para 140 toneladas, nunca se construyó. El diseño de la versión de 75 toneladas también quedó archivado hasta que se redujo lo suficiente como para interesar al Servicio Forestal de los Estados Unidos en 1979, por lo que este dedico 25 millones de dólares al proyecto.
Era inevitable que surgieran problemas iniciales, y estos problemas elevaron el costo a cien millones al finalizar el proyecto en 1986. La bolsa de gas ZPG-2W que encontraron tenía un volumen de 28.317 metros cúbicos, proporcionando hasta 25.334 kg de sustentación aerostática al inflarse con helio. El resto del peso bruto del Helistat, de 48.558 kg, correspondía a la sustentación dinámica proporcionada por los cuatro helicópteros de la época de Vietnam.
El 25 de abril de 1936, en Meaulte, el piloto Rene Labouchere se sentaba en los mandos de un Aerodinámico bimotor y lo echaba a volar. Había comenzado la historia del Potez 630, el avión francés mas numeroso durante la segunda guerra mundial, producido en diversas series y cometidos.
El Potez 630-01 estaba equipado con dos motores Hispano-Suiza 14 de 580 hp (430 kW). El prototipo incorporaba una característica experimental: un estabilizador horizontal reforzado sin diedro. El 6 de mayo de 1936, el prototipo sufrió daños durante un aterrizaje forzoso tras la pérdida en pleno vuelo de una pala de la hélice. El 3 de agosto de 1936, tras ser reparado, el Potez 630-01 fue trasladado a la Base Aérea de Villacoublay, en Île-de-France. El 20 de noviembre de 1936 se reanudaron las pruebas de vuelo del prototipo; poco después fue entregado al Centre d’Essais de Matériels Aériens (CEMA) para las pruebas oficiales.
Los motores originales del Potez 630-01 fueron reemplazados progresivamente por modelos mejorados de motores Hispano-Suiza, aumentando gradualmente su potencia hasta alcanzar los 700 hp (520 kW) en el despegue. En marzo de 1937, el segundo prototipo, el Potez 630-02, realizó su primer vuelo desde Méaulte. El Potez 631-01 sufrió daños tras un aterrizaje en el que su tren de aterrizaje no estaba bloqueado en la posición extendida; tras las reparaciones, fue entregado a CEMA para las pruebas oficiales en noviembre de 1937.
El 23 de diciembre de 1936, se constituyó oficialmente la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), que agrupaba a cinco fábricas de aeronaves francesas; pronto se produjeron nuevas fusiones dentro de la SNCAN, incluida la de Potez a principios de 1937. Poco después de su creación, la SNCAN recibió un pedido provisional de diez aeronaves experimentales; cuatro de ellas derivaban del Potez 630, tres del Potez 631 (una de ellas el prototipo 631-01), dos bombarderos ligeros Potez 633 y un avión de reconocimiento aéreo Potez 637. El Potez 630 tenía un diseño relativamente sencillo y robusto, que requería un promedio de 7500 horas-hombre para el ensamblaje de cada aeronave.
El Potez 630 despertó un considerable interés internacional, ya que muchos países estaban reequipando sus fuerzas aéreas. Una iniciativa extranjera fue la adquisición de una licencia de fabricación por parte de la empresa aeronáutica checoslovaca Avia para producir una variante denominada Potez 636; ninguna se completó antes de la anexión de Checoslovaquia por la Alemania nazi en 1938. Ese mismo año, se encargaron 50 Potez 631 adicionales, de los cuales 20 debían ser desviados a Finlandia, aunque nunca llegaron a ese país. SNCAN realizó varios pedidos en firme a este modelo. La República de China encargó cuatro Potez 631 y cinco Potez 633; el Reino de Yugoslavia, dos Potez 630 y un Potez 631; el Reino de Rumania, 20 Potez 633; el Reino de Grecia, 24 Potez 633; y Suiza, un Potez 630 y un Potez 633.
El 15 de marzo de 1938 se aprobó un importante programa de reequipamiento y expansión de la Fuerza Aérea Francesa, conocido como Plan V. Si bien existía la intención de encargar un avión bimotor más capaz, este no estaba listo para la producción, por lo que los Potez 631 y 633 se mantuvieron en este programa de producción. Entre enero y junio de 1940, se mantuvo una tasa de producción promedio de 100 aviones por mes. En septiembre de 1938, el Potez 630 había comenzado a reemplazar al obsoleto bombardero Bloch MB.200 en su rol de caza.
Los motores del Potez 630 resultaron tan problemáticos en servicio que la mayoría de las unidades fueron rápidamente reequipadas con los Potez 631 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Para el 1 de abril de 1939, la Fuerza Aérea Francesa había incorporado un total de 77 aviones Potez 630 y 88 Potez 631.
Los aviones Potez 633 exportados a Grecia y Rumanía tuvieron mayor uso que sus homólogos franceses, a pesar de su número limitado. Grecia contaba con nueve Potez 633 en servicio cuando Italia invadió el país en octubre de 1940. Estos se utilizaron para bombardear las líneas de suministro italianas hasta que la escasez de repuestos obligó a su retirada. En junio de 1941, Rumanía se unió a Alemania en la invasión de la Unión Soviética. Dos escuadrones equipados con Potez 633 se utilizaron para apoyar al ejército rumano en su avance hacia Odesa. En 1942, fueron reemplazados por bombarderos Junkers Ju 88, lo que permitió que los restantes se destinaran a tareas de entrenamiento avanzado.
Comienza la Segunda Guerra Mundial
El 28 de agosto de 1939, la Fuerza Aérea Francesa movilizó sus unidades, incluidas las equipadas con la serie Potez 630. Debido a las solicitudes de la Aviación Naval Francesa, algunos Potez 631 fueron desviados para reemplazar a sus cazas Dewoitine D.371. En febrero de 1940, se adoptó un nuevo plan de guerra, el Plan V bis. Según este plan, casi todos los Potez 630 y varios Potez 631 fueron retirados del servicio de primera línea, y algunos de los 630 se convirtieron en aviones de entrenamiento de doble mando.
La Fuerza Aérea Francesa encontró utilidad para los Potez 633 como aviones de entrenamiento para las unidades que habían recibido los aviones de ataque Breguet 691. El 20 de mayo de 1940, tres Potez 633 participaron en una misión de ametrallamiento contra tropas alemanas cerca de Arras. Esta fue la única misión operativa de este modelo sobre Francia, ya que dos días después el avión fue retirado del servicio de primera línea.
Una vez iniciados los combates, el Potez 631 demostró rápidamente ser un interceptor ineficaz; era más lento que algunos bombarderos alemanes y 130 km/h (81 mph) más lento que el caza Messerschmitt Bf 109E. Quizás la unidad más exitosa que operó el Potez 631 fue la Flotilla F1C del Arma Aérea Naval Francesa. Entre el 10 y el 21 de mayo de 1940, los aviones de la unidad derribaron 12 aeronaves enemigas a cambio de ocho Potez 631 antes de su retirada de las operaciones.
En un momento dado, el Potez 637 fue el único avión moderno que equipaba a los Grupos de Reconocimiento (GOA), que llevaban tiempo equipados con aeronaves obsoletas. A partir de noviembre de 1939, a las primeras unidades que se convirtieron al Potez P.63.11 se les asignaron tres aviones cada una. A mediados de enero de 1940, había 43 Potez 63.11 en servicio con 12 GOA. En junio de 1940, se habían entregado más de 700 Potez 63.11 de reconocimiento.
Estos aviones tuvieron diversos destinos en servicio: más de 220 fueron destruidos o abandonados. A pesar de la incorporación de armamento adicional de ametralladoras (con seis, ocho o diez ametralladoras), el Potez 63.11 sufrió las mayores pérdidas de todos los aviones franceses. Un factor que contribuyó a estas elevadas pérdidas fue la casi total falta de repuestos, lo que dejó al 70% de los P.63.11 inoperativos incluso antes de la invasión alemana; muchos aviones fueron destruidos en tierra por bombardeos y ataques aéreos enemigos, y unidades enteras fueron aniquiladas sin siquiera realizar una misión.
El 27 de noviembre de 1942, unidades militares alemanas ocuparon las bases aéreas de Vichy y se apoderaron de sus aviones; alrededor de 134 Potez 630 de diversas variantes fueron capturados. De los aviones incautados, 53 fueron reacondicionados y enviados a Rumania para su uso como aviones de entrenamiento y remolcadores de blancos; los motores de repuesto también se reutilizaron para propulsar varios Henschel Hs 129B de la Luftwaffe.
La producción de este modelo se reanudó bajo control alemán. Un número considerable de aeronaves parece haber sido utilizado por los alemanes, principalmente para misiones de enlace y entrenamiento. Los últimos tres Potez 631 en servicio fueron ejemplares recapturados; estos contribuyeron por última vez tras el cese de las hostilidades, utilizándose como aviones de entrenamiento en el Centre d’Essais en Vol para la reconstituida Fuerza Aérea Francesa.
El 24 de abril de 1946, Mikhail I. Ivanov se sentaba ante los mandos del Yak-15 para realizar su primer vuelo. A las 13:56 despegó dio un par de vueltas al aeródromo y aterrizó sin problema. El piloto alabó la facilidad de pilotaje de la máquina, derivado directo de caza a pistón Yak-3. Solo dos cazas a pistón fueron convertidos a reactores con éxito: el Saab J21 y el Yal-15.
Las pruebas de rodaje habían comenzado en octubre de 1945, pero el escudo térmico resultó ser demasiado corto y el calor de los gases de escape del motor derritió el revestimiento de duraluminio de la parte trasera del fuselaje, así como el neumático de goma de la rueda de cola. Las modificaciones para solucionar los problemas se prolongaron hasta finales de diciembre. Para entonces, se había completado un segundo prototipo con una rueda de cola de acero macizo y un estabilizador horizontal ampliado.
Tras algunas pruebas de rodaje, se trasladó al Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) para realizar pruebas en túnel de viento a escala real, que se prolongaron hasta febrero de 1946. El 26 de ese mes, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió los requisitos para que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de 770 km/h a nivel del mar y de 850 km/h a una altitud de 5.000 metros. Debía ser capaz de ascender a esa altitud en 4 minutos y medio o menos y tener un alcance de 500 kilómetros al 90 % de la velocidad máxima.
Las pruebas de vuelo del fabricante concluyeron el 22 de junio, y su éxito inicial llevó al Consejo de Ministros a emitir un nuevo requerimiento el 29 de abril para dos aviones propulsados por el motor soviético RD-10 (una versión sin licencia del Jumo 004). Además del nuevo motor, el requerimiento solo difería del anterior en un alcance de 700 kilómetros a velocidad de crucero óptima y una reducción del techo máximo a 14.000 metros. Se encargaron dos prototipos que debían estar disponibles para las pruebas de vuelo el 1 de septiembre de 1946.
Yakovlev logró adaptar los dos prototipos existentes al RD-10 sin mayores dificultades, y uno de los aviones participó en el desfile aéreo de Tushino en agosto de 1946. Al día siguiente de la exhibición, Iósif Stalin convocó a Artem Mikoyan y a Aleksandr Yakovlev a su despacho y ordenó que cada OKB construyera 15 aviones para participar en el desfile del 7 de noviembre en la Plaza Roja, conmemorando el aniversario de la Revolución de Octubre.
La Fábrica n.º 31 de Tiflis fue elegida para construir los nuevos aviones, ya que aún fabricaba Yak-3 convencionales y podía adaptarse fácilmente a la producción del caza a reacción. Los 15 aviones se construyeron antes de la fecha límite, aunque carecían de blindaje, se les instaló un depósito de combustible ampliado en lugar de armamento y tenían un sistema de aviónica incompleto. El desfile se canceló y dos de los aviones fueron modificados con un cañón de 23 mm, iniciando así las pruebas de aceptación estatales, que se prolongaron hasta abril de 1947.
Las pruebas revelaron varios problemas: el ala heredada del Yak-3, muy gruesa, limitaba la velocidad máxima de la aeronave, los gases de escape del motor dañaban la superficie del aeródromo, la cabina se llenaba frecuentemente de humo debido al queroseno y el aceite que goteaban sobre el motor, y el alcance de la aeronave era muy limitado. A pesar de estos problemas, el Yak-15 demostró ser muy fácil de pilotar, incluso para pilotos acostumbrados a cazas con motor de pistón, lo que llevó a la Fuerza Aérea Soviética a aceptarlo como avión de entrenamiento de conversión.
Incluso antes de que concluyeran las pruebas de aceptación estatal, el Consejo de Ministros ordenó la producción de la aeronave en diciembre de 1946. Se construirían 50 aviones entre enero y abril de 1947, divididos a partes iguales entre monoplazas y biplazas de entrenamiento, armados con un solo cañón.
El entrenador se topó con serias dificultades de desarrollo y todos los aviones del primer lote fueron monoplazas. Cincuenta de estos aviones participaron en el desfile aéreo del Primero de Mayo en Moscú en 1947. Se produjeron un total de 280 Yak-15 hasta finales de año, sin incluir los prototipos. Los aviones se distribuyeron en pequeñas cantidades a regimientos de aviación de caza con base en la URSS, Polonia, Rumania, Hungría y Manchuria para su uso como aviones de entrenamiento de conversión. La maniobrabilidad del avión propició su uso por parte de varios equipos acrobáticos informales a finales de la década de 1940.
Un único prototipo del entrenador biplaza fue el primer avión del primer lote de producción construido por la Fábrica n.º 31 en otoño de 1946. El prototipo no comenzó las pruebas de vuelo del fabricante hasta el 5 de abril de 1947, a pesar de que las principales diferencias con la versión monoplaza se limitaban a un fuselaje delantero rediseñado que albergaba una cabina adicional para el alumno donde antes se ubicaba el armamento y una cúpula de apertura lateral.
El avión de entrenamiento fue designado inicialmente como Yak-Jumo vyvoznoy, pero finalmente se le denominó Yak-21, aunque algunos documentos se refieren a él como Yak-15V, Yak-15UT o Yak-21V. El desarrollo del avión de entrenamiento se canceló tras el éxito de la versión de entrenamiento del Yak-17 con su tren de aterrizaje triciclo.
Un Yak-15 se utilizó para probar un prototipo de sistema de reabastecimiento aéreo en 1949, aunque tanto la instalación en el caza como el bombardero Tupolev Tu-2 utilizado como avión cisterna eran maquetas para probar los procedimientos y el ajuste.
El 23 de abril de 1956 volaba por primera vez el Douglas C-133 Globemaster. Los Cargomaster entraron directamente en producción como C-133A; no se construyeron prototipos. Los primeros C-133A se entregaron al Servicio Militar de Transporte Aéreo (MATS) en agosto de 1957 y comenzaron a operar rutas aéreas del MATS por todo el mundo.
Dos C-133 establecieron récords de velocidad transatlántica para aviones de transporte en sus primeros vuelos a Europa. La flota de 50 aeronaves demostró ser invaluable durante la Guerra de Vietnam. El Cargomaster continuó en servicio hasta que el Lockheed C-5 Galaxy entró en servicio a principios de la década de 1970. El C-133 fue retirado del servicio y la mayoría de los aviones fueron desguazados a los pocos meses de su entrega a la Base Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona, tras sus últimos vuelos en 1971.
Se construyeron cincuenta aeronaves (35 C-133A y 15 C-133B) que entraron en servicio con la USAF. Un único C-133A y un C-133B se construyeron y se mantuvieron en Douglas Long Beach como prototipos de prueba. No tenían números de construcción ni números de cola de la USAF.
El C-133 tenía grandes puertas traseras y laterales, y una amplia zona de carga abierta. El C-133A transportaba numerosas cargas grandes y pesadas, incluidos misiles balísticos intercontinentales (ICBM) Atlas y Titan, aunque no fue diseñado específicamente para transportar ICBM. De hecho, podría haber sido al revés. El diseño del C-133 se finalizó en 1955 para poder construir los aviones que realizaron su primer vuelo en abril de 1956.
Los diseños del Atlas y el Titan no se definieron por completo hasta después de 1955, cuando se firmaron sus contratos. En el C-133B, las puertas de carga traseras se modificaron para que se abrieran lateralmente (puertas de pétalo), lo que facilitó enormemente la carga de misiles balísticos intercontinentales (ICBM). El transporte aéreo de misiles balísticos como el Atlas, el Titan y el Minuteman era mucho más económico, seguro y rápido que el transporte por carretera.
Varios cientos de Minuteman y otros ICBM fueron transportados por vía aérea desde y hacia sus bases operativas mediante C-133. El C-133 también transportó los cohetes Atlas, Saturn y Titan a Cabo Cañaveral para su uso como propulsores de lanzamiento en los programas espaciales Gemini, Mercury y Apolo. Tras el amerizaje de las cápsulas Apolo, estas fueron transportadas por vía aérea en C-133 desde la Estación Naval de Norfolk, Virginia, o la Base Aérea Hickam, Hawái, hasta la Base Aérea Ellington, Texas, o California.
Durante muchos años, el C-133 fue el único avión de la USAF capaz de transportar carga muy grande o muy pesada. A pesar de las capacidades del Douglas C-124 Globemaster II, había mucha carga que no podía transportar debido a su configuración, con una plataforma de carga a 4 metros del suelo, y a su menor potencia de motor, aunque considerable. El C-133 continuó en servicio tras la creación del Comando de Transporte Aéreo Militar de la USAF el 1 de enero de 1966.
El Douglas C-133 Cargomaster es un gran avión de carga turbohélice estadounidense construido entre 1956 y 1961 por la Douglas Aircraft Company para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El C-133 fue el único avión de transporte estratégico turbohélice de producción en serie de la USAF, entrando en servicio poco después del Lockheed C-130 Hercules, designado como avión de transporte táctico. Prestó servicios de transporte aéreo en una amplia gama de aplicaciones, siendo reemplazado por el C-5 Galaxy a principios de la década de 1970.
El C-133 fue diseñado para cumplir con los requisitos del Sistema de Apoyo Logístico para Transportes SS402L de la USAF para un nuevo transporte estratégico. La aeronave difería considerablemente de los C-74 Globemaster y C-124 Globemaster II que la precedía. Un ala de montaje alto, carenados externos tipo ampolla a cada lado para el tren de aterrizaje y puertas de carga traseras y laterales, aseguraban que el acceso y el volumen del gran compartimento de carga no se vieran comprometidos por estas estructuras. El compartimento de carga (27 m de largo y 3,7 m de alto) estaba presurizado, climatizado y ventilado.
Para 1971, poco antes de la introducción del Lockheed C-5 Galaxy, el Cargomaster estaba obsoleto y desgastado, por lo que todos fueron retirados del servicio. La vida útil del fuselaje del C-133, de 10.000 horas, se extendió a 19.000 horas. Las fuertes vibraciones provocaron una corrosión por tensión crítica en los fuselajes, hasta el punto de que los aviones dejaron de ser económicamente viables. La Fuerza Aérea logró mantener en servicio la mayor cantidad posible de C-133 hasta que el C-5 entró en servicio en los escuadrones.
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