El pasado 18 de noviembre se publicó en este blog una reseña sobre el primer vuelo del Grumman C-2A Greyhound, en la que se hablaba que la única operación fuera de la US Navy de este avión, se había realizado en el portaaviones francés Charles de Gaulle. (enlace en https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)
Adjuntamos un video del apontaje y lanzamiento con catapulta desde el portaaviones francés.
George W Bush y Mikhail Gorbachev mostraron al mundo su lado más cordial.
El 2 y 3 de diciembre de 1989 se celebró la “Cumbre de Malta”, en la que el presidente norteamericano George W Bush y el secretario general soviético, Mikhail Gorbachev, dieron por terminada la llamada “Guerra Fría”. El encuentro se produjo pocas semanas después de la caída del muro de Berlín, y aunque hay diferencia de opiniones, se considera esta cumbre como la más importante desde la de Yalta el 1945, donde se decidió el futuro de Europa.
El crucero Slava, cuartel general de la delegación Soviética.
No se firmaron acuerdos en esta cumbre, pero ofrecido a las dos superpotencias la oportunidad de intercambiar opiniones sobre los rápidos cambios que entonces estaban ocurriendo en Europa, con la caída del llamado “Telón de Acero”, que durante más de 40 años había separado el bloque oriental de la Europa occidental. En otro orden de cosas, marcó el comienzo de una etapa de reducción de tensiones, y a Gorbachev le sirvió para conseguir apoyo para su política de Perestroika.
El crucero USS Belknap, cuartel general de la delegación norteamericana.
Gorbachev anunció: “El mundo deja una época y se adentra en otra. Comenzamos un nuevo camino de paz duradera. La amenaza de la fuerza, la desconfianza, y la lucha sicológica e ideológica, deben ser cosas del pasado”. “He dado seguridades al Presidente de Estados Unidos, de que no comenzaremos una guerra contra los EEUU”.
Bush replicó: “Podemos alcanzar una paz duradera y transformar las relaciones Este-Oeste en una duradera cooperación. Este es el futuro que el Presidente Gorbachev y yo hemos comenzado en Malta”.
Los encuentros se celebraron a bordo del Maksim Gorkiy.
Los encuentros se produjeron en el Mediterráneo, frente a Malta. Los soviéticos utilizaron el crucero lanzamisiles Slava, y los norteamericanos el USS Belknap. Es estado del mar no colaboró, y la prensa bautizó el encuentro como “La Cumbre del Mareo”. Finalmente, los encuentros se produjeron en el trasatlántico Maksim Gorkiy, que estaba anclado en el puerto de Marsaxlokk.
El lugar elegido para la cumbre no era casualidad. El 2 de febrero de 1945 se produjo la Conferencia de Malta entre Churchill y Roosvelt, para decidir una postura común ante la cumbre de Yalta con Joseph Stalin. La Cumbre de 1989 supuso una fuerte corrección a las decisiones tomadas en Yalta, 44 años antes.
El 27 de noviembre de 1934, un gran hidroavión trasatlántico despega en los que será su primer crucero de pruebas para mostrar sus capacidades de transporte de correo, y cubrió la ruta Dakar – Natal. Se trata del Bleriot 5190, apodado Santos Dumont, en honor al gran pionero brasileño. Este hidroavión, también conocido como BZ-2, fue diseñado por el italiano Zappata, tenía una envergadura de ala de 43 metros, con un fuselaje de 26 metros. Equipado con 4 motores Hispano Suiza 12 Nbr, tres tractores y uno propulsor, y con una capacidad de 11.680 litros de combustible, tenía una autonomía de unos 5.000 kilómetros.
El primer vuelo de este hidro se realizó el 3 de agosto de 1933 en un tramo del río Sena, cerca de Caudebec-en-Caux, y casi termina en tragedia, al cruzarse un pequeño bajel sueco en el momento mismo del despegue. A partir de entonces, las pruebas demostraron que el Santos Dumont era muy estable, incluso con mal tiempo y más rápido que su contrincante, el Latecoere 300.
La primera travesía llevó 112 kilos de correo, y los 3.460 kilómetros del trayecto se recorrieron en 16 horas y 25 minutos, ganando 4 horas sobre el Late 300. En esta época, los alemanes se habían quedado con un «quasi» monopolio de facto en las rutas aéreas en el Atlántico Sur, servidas por dirigibles, y el emplazamiento del Westfalen, un buque situado en medio del Atlántico que recogía al hidroavión, lo reaprovisionaba y lo volvía catapultar hacia destino. Todo el trabajo de apertura de rutas efectuado por Aeropostale la década anterior, se estaba perdiendo.
El gobierno francés reaccionó y puso a disposición de Air France, heredera a través de la compañía SCELA de Aeropostale, el Couzinet “arc en Ciel”, y los Laté 300 y Bleriot 5190. Con estos aviones en 1934 Francia volvió a las líneas del Atlántico Sur. Dadas las dificultades de la ruta, se hizo un acuerdo de asistencia mutua entre alemanes y franceses, y en 1937, un acuerdo de coordinación de horarios.
La travesía no estaba exenta de riesgos, Air France perdió dos Laté 300 y sus tripulaciones en 1936. El Santos Dumont efectuó en total 38 travesías sin incidentes mayores, y fue retirado en 1937. Bleriot preparó dos desarrollos a partir de este hidro, el 5193, para el transporte de hasta 40 pasajeros en rutas mediterráneas, y el 5194, para el transporte de 60 soldados equipados, pero ninguno de los proyectos salió adelante.
El prototipo W.8a.
Hoy hace 101 años, el 2 de diciembre de 1919 surcaba por primera vez el aire el Handley Pago tipo W, el primer avión comercial de la compañía, que daría lugar a diversas versiones en los siguientes años. Se trataba de un gran biplano bimotor, desarrollado a partir del bombardero tipo O/400, del que a su vez se derivaron los transportes O/7, O/10 y O/11. Este prototipo fue revisado para producir el W.8b, W.8e, W.9 y W.10, además del bombardero Hyderabad (W.8d, o HP-24).
Cabina de un W de Imperial Airways.
En principio se trataba de un avión de pasajeros para distancias medias, con una capacidad para 12 a 15 plazas en cabina cerrada. Los dos pilotos se situaban en una cabina abierta en la parte delantera. El prototipo estaba propulsado por dos Napier Lion de 450 Cv.
Las plazas se redujeron a 12 y los depósitos de combustible se situaron sobre el ala superior, para cumplir los requisitos del ministerio de Transporte, que en 1921 solicitaba tres aviones, propulsados por motores Rolls-Royce Eagle IX, para ser operados por Handley Page Transport, y posteriormente por Imperial Airways. Un avión adicional fue entregado a SABENA, y tres fueron fabricados por SABCA en Bélgica.
W.8 de sabena, transportando pichones.
El W.8e fue un trimotor propulsado por dos Siddeley Puma de 240 Cv y un Rolls-Royce Eagle en el morro, con el fin de reducir los riesgos de fallo de motor. SABENA fue el cliente y se le entregó un ejemplar. Otros diez fueron producidos por SABCA.
Se produjo un W.8f, con tres motores y calefacción en cabina, que luego se convirtió en W.8g al cambiar los motores. El W.9a también de tres motores fue empleado por Imperial Airways, y finalmente el W.10 fue utilizado por Imperial Airways en cuatro unidades.
Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.
Los W fueron retirados cuando entró en servicio el Handley Page HP.42, y algunos fueron utilizados por operadores privados para demostraciones. Sir Alan Cobham convirtió dos W.10 en aviones cisterna y realizó diversas demostraciones.
Operation Toy Drop Week.
El 1 de diciembre de 1989 un CASA Aviocar, con doble matrícula civil (N296CA), y militar (88-320) se encontraba en fase de aproximación a la base de Patuxent River, cuando su piloto seleccionó erróneamente “Beta Range” para las hélices, de forma que producía el mínimo empuje posible. El avión se estrelló en el agua a unos 50 metros de la costa, pereciendo sus cinco tripulantes.
C-41A de la USAF empleado en operaciones especailes.
Este Aviocar, que estaba siendo operado en régimen de alquiler por el US Army, volvía desde la base de Davison, en Fort Belvoir, en Virginia, después de haber realizado pruebas con su equipo de seguimiento. El avión estaba asignado a Us Army Intelligence and Security Command (INSCOM), por lo que no se dieron muchos detalles de la misión que estaba realizando, o del equipo que probaba.
Base de Yuma.
La tripulación estaba compuesta aquel fatídico día por el piloto, Gaylord M Bishop, copiloto Howard E Morton, el especialista Peter Rivera-Santos, el soldado de primera clase Mark C Elkins y el civil Ronald N Whitleley. La USAF utilizó el Aviocar, también para misiones especiales, con el apelativo C-41A, así como diversas empresas que prestaban servicios a las fuerzas estadounidenses en diversos teatros de batalla.
El 27 de noviembre de 1944 realizaba su primer vuelo el Boeing XF8B, un monomotor de caza embarcado de grandes dimensiones, propulsado por un Motor en cuádruple estrella y 28 cilindros Pratt & Whitney XR-4360-10, que rendía 3000 CV de potencia. Estaba pensado que estos aviones de gran alcance operasen desde los portaaviones fuera del radio de acción de los aviones basados en tierra. En Boeing le llamaban “cinco en uno”, porque era un interceptor, un caza de escolta de gran alcance, bombardero convencional, bombardero en picado, o torpedero.
Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.
Boeing construyó tres prototipos, pero sólo el primero voló antes de finalizar la segunda guerra mundial. Los dos primeros acomodaban un segundo tripulante, un ingeniero de vuelo, detrás del piloto. Su monstruoso motor movía dos hélices contra rotatorias de tres palas, para absorber toda la potencia. De hecho era el avión con un motor de pistón más grande que hasta entonces había volado en Estados Unidos. Sus alas se plegaban para facilitar su gestión en los portaaviones, e incorporaba una bodega interna para bombas, además de la que podía transportar externamente. El armamento era de seis ametralladoras de 12,7, o seis cañones de 20 mm en las alas, hasta 2.900 kilos de bombas, o dos torpedos de 900 kilos.
Las pruebas en vuelo demostraron que era un gran avión, y continuaron al menos hasta 1947. Sin embargo, la llegada del reactor truncó la carrera de este prototipo. Por otra parte, Boeing estaba especializado en grandes bombarderos, y debía dedicarse a ellos. En ese momento, el desarrollo del B-50 y ya en ciernes los B-47 y B-52. No hubo pedidos y los aviones se desguazaron en los primeros años 50.
La fecha de este alzado es el 25 de noviembre de 1899.
La casa FIAT cumple 120 años. Efectivamente, el 11 de julio de 1899 fue fundada por una decena de aristócratas piamonteses en la ciudad de Turín. Y hoy, 25 de noviembre es el aniversario del plano que acompaña este texto. Se trata de su primer automóvil el FIAT el 3 ½ de 1899, que comenzó a producirse a finales de ese mismo año, y que hasta finales del siguiente se vio reproducido en 26 ocasiones.
El automóvil era un derivado de un diseño del ingeniero Aristide Faccioli, y montaba un motor bicilíndrico colocado atrás, de una cilindrada de 657 cc, y con una potencia real de 4 caballos y medio. La velocidad máxima era de 35 km/hora, y montaba un cambio de tres marchas hacia delante y una atrás, con transmisión con cadena.
Era un cuatro plazas muy compacto de 2,3 metros de largo por 1,47 de ancho, y un peso de 420 kilos. El vehículo declaraba un consumo de 8 litros cada 100 kilómetros.
El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades. El X-18 fue el primer avión con ala basculante que voló de forma efectiva, abriendo paso a futuros desarrollos.
Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.
Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.
En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.
El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.
El 23 de noviembre de 1934 se produjo el primer vuelo del Marcel Bloch MB-210, un bombardero bimotor, derivado del MB-200. El nuevo modelo, aunque de apariencia arcaica, incorporaba tren de aterrizaje retráctil, y sus alas eran cantiléver, uniéndose al fuselaje en su parte baja. Dos motores Gnome et Rhone de 800 CV lo impulsaba, pero pronto fueron sustituidos por Hispano Suiza 12Y de 860 CV. Marcel Bloch cambió su apellido por Dassault, como es más conocido actualmente.
A pesar de sus modestas características, fue aceptado para el servicio, y se llegó a una producción de 257 ejemplares. España fue el lugar de su bautismo de fuego. Varios ejemplares llegaron al gobierno republicano, que los empleó en diversos frentes, sin pena ni gloria.
Al estallar la segunda guerra mundial equipaba 12 unidades de combate del ejército del aire francés. Su falta de potencia y antiguo diseño los hicieron presa fácil para la caza alemana, y pronto tuvieron que emplearse solo en misiones de bombardeo nocturno. Cuando se produjo el armisticio, lo utilizaban varias unidades en África, en misiones nocturnas.
Rumanía había adquirido 24 ejemplares en 1938, y los alemanes capturaron varias unidades en 1940, varias de las cuales fueron suministradas a Bulgaria.
Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.
El 23 de noviembre de 1934 surcaba por primera vez los cielos un esbelto bimotor, el Dornier Do-17 V1. El primer prototipo de este bombardero rápido tenía un timón de dirección clásico, de una sola deriva, que durante las pruebas mostró generar una estabilidad marginal, por lo que pronto fue sustituido con una bideriva, que se mantendría en toda su producción. Desde el primer momento se le apodó el “lápiz volante”, por su línea.
Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.
El ala alta montaba los motores debajo de ella, y demostró tener una gran maniobrabilidad, muy querida por sus tripulaciones, al hacerlo difícil de alcanzar en combate. Además, era fácil de mantener en condiciones de combate. El Do-17 entró en combate por primera vez en España, operando en diversas misiones con la Legión Cóndor. El Do-17 y el Heinkel-111 fueron los principales bombarderos de la Luftwaffe en los primeros años de la segunda guerra mundial. La producción del Dornier 17 terminó en 1940, para dar paso al Dornier 217, mucho más capaz. La producción total de Dornier 17 alcanzó las 2139 unidades, siendo la variante Z la más producida.
Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.
Durante la guerra civil española, el Do-17 era conocido como “bacalao”. En 1937 llegaron 12 modelos de bombardeo E-1. La República española tenía en servicio el Polikarpov I-16 Rata, que podían interceptar a esta variante y a la F de reconocimiento, que también llegó a España. Entre las lecciones aprendidas en este conflicto, y que la Luftwaffe incorporó a sus unidades estaba una cabina más alta y menos incómoda para los pilotos y la necesidad de más armamento defensivo. En 1938 llegaron modelos de la variante P, con motores radiales. En total, la Legión Cóndor empleó 27 Do-17 durante la contienda española.
El Do-17 fue, junto al Heinkel 111, el bombardero estándar de la Luftwaffe en todos los frentes. La versión Z corregía muchos de los defectos encontrados en España, pero el diseño tenía sus limitaciones. La Batalla de Inglaterra las puso al descubierto, y las pérdidas comenzaron a ser inaceptables. Las unidades equipadas con Do-17 comenzaron a convertirse a los nuevos Do.217 y Junkers 88, mucho más capaces.
Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z
Los Do-17 sirvieron entonces en unidades de enlace, y entrenamiento y un puñado de ellos fueron convertidos en cazas nocturnos. De esta forma, el Do-17 Z-7 Kauz I, montaba una nariz sólida, y reducía su tripulación a tres personas. Incorporaba más armamento y combustible, y podía servir también para atacar objetivos en tierra. La versión Kauz II, incorporaba un equipo infrarrojo de detección, que demostró ser inservible. Sin embargo estos aviones también sirvieron para probar diversas versiones de los radares Lichtenstein de intercepción, que pronto serían incorporados a los Me-110 y Ju-88C de caza nocturna.
Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.
Yugoslavia fue el único país, aparte de Alemania en producir el Do-17. Ya en 1936 los yugoslavos pidieron 36 Do-17E, y se negoció la producción en serie de la versión K, que montaba motores franceses Gnome et Rhone, y todo el equipo alemán fue sustituido por equipos procedentes de otros países. Las factorías yugoslavas produjeron alrededor del 70 unidades de este avión.
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