El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program. Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas…
El 28 de septiembre de 1934 realizaba su primer vuelo el Savoia Marchetti SM-79 Sparviero, el avión posiblemente más conocido de los italianos durante la segunda guerra mundial, y uno de los más activos participantes en la guerra civil española en el banco nacionalista. El avión fue diseñado por Alessandro Marchetti, como un avión comercial rápido para 8 pasajeros. Su configuración trimotor venía dictada más por temas de seguridad que de potencia. El primer prototipo estaba propulsado por tres Piaggio Stella P-IX RC 40, de 590 Cv, un derivado del Bristol Jupiter, y con ellos consiguió su certificado de operación el 20 de julio del 35.
La escuadrilla «Sorci Verdi», una de las más famosas en Italia.
El avión consiguió varios «record» de velocidad y distancia, e inmediatamente fue utilizado por el gobierno de Mussolini como una herramienta de propaganda, proclamando la superioridad…
El 24 de septiembre de 1962 fue presentado al público el X-20 Dyna Soar, un vehículo semi-experimental tripulado de la Fuerza Aérea capaz de realizar misiones orbitales, entre las que se encontraba reconocimiento, sabotaje de satélites hostiles, o bombardeo. Estaba previsto que comenzase sus pruebas en tierra en 1965, y el lanzamiento en 1966, pero fue cancelado por el secretario de Defensa McNamara el 10 de diciembre de 1963.
La Fuerza Aérea financió varios estudios a comienzos de los 60 sobre vehículos alados orbitales, de geometría variable y “lifting bodies”. Dos fueron los programas principales entre 1960 y 1964, el tripulado Boeing X-20 Dyna Soar (Dynamic Soaring) y el no tripulado McDonnell ASSET (Aerothermodynamic/elastic Structural Systems Environmental Tests).
Se seleccionaron 6 pilotos para el programa: Albert H Crews Jr, Henry C Gordon, William J Knight, Russell L Rogers y James W Wood, todos de la Fuerza Aérea, y Milton O Thompson, de la NASA. Todos tenían mucha experiencia en vuelos de prueba y supersónicos. Lamentablemente, no pudieron volar el X-20.
Uno de los problemas más importantes con los que se encontró fue la falta de un cohete con la sufiente potencia para ponerlo en órbita con seguridad. El Titan III fue el seleccionado, aunque en aquel momento se encontraba en fase de desarrollo. Este fue uno de los motivos de su cancelación.
Aunque el X-20 nunca voló, sirvió como banco de prueba para multitud de tecnologías avanzadas, que luego se emplearon en otros programas, incluyendo el Space Shuttle. Además, números subsistemas diseñados para el Dyna Soar, fueron utilizados para el posterior programa X-15. Pocos vehículos han contribuido más a la ciencia del vuelo a alta velocidad, especialmente sin haber volado, que el X-20 Dyna Soar.
El 10 de septiembre de 1956, Bob Baker, piloto de pruebas de North American realizaba el primer vuelo del YF-107A, un cazabombardero que se enfrentó al Republic F-105, y perdió. El primer vuelo se desarrolló sin problemas, salvo un fallo en el tren de aterrizaje delantero. El 3 de noviembre alcanzó Mach 2, y el 17 había completado la Fase 1 de pruebas. El segundo prototipo voló el 28 de noviembre, y el tercero y último el 18 de febrero del 57.
North American F-107A (S/N 55-5119). (U.S. Air Force photo)
Lo que más llamaba la atención del diseño era la toma de aire dorsal que alimentaba un reactor Pratt & Whitney J75. Esta fue la primera entras de aire de geometría variable para optimizar la alimentación de aire del motor. En los dos primeros aviones tenia dos posiciones, pero el tercera incorporaba un sistema VAID (variable air inlet duct).
Los timones de dirección y profundidad eran completamente móviles, de una sola pieza. Este desarrollo fue lo suficientemente interesante para que North American lo utilizase en el A-5 Vigilante, el XB-70 Valkirie el F-108 Rapier.
El avión era capaz de subir verticalmente en supersónico. Se llevaron a cabo una serie de pruebas trepada, que fueron suspendidas debidas a daños en el motor. La fuerza aérea no quería, además, competencia para el NF-104, que estaba intentando romper records, en este terreno.
Las pruebas de armamento se realizaron en China Lake y el polígono de pruebas de Salton Sea. Se probaron multitud de cargas, y se realizaron lanzamientos entre Mach 0.9 y Mach 2. Aunque la competición estuvo muy igualada, el F-105 fue declarado ganador. Dos de los YF-107A fueron utilizados por la NACA para el desarrollo del sidestick de control del X-15. El última vuelo del F-107 fue realizado el 1 de agosto de 1959 por Scott Crossfield.
North American F-107A (S/N 55-5119). (U.S. Air Force photo)
El 4 de septiembre de1946, el piloto Chalmers “Slick” Goodlin y el ingeniero Charles Fray tuvieron que saltar paracaídas de su XF-83. El avión se estrelló, perdiéndose completamente. Este era el primero de los dos XF-83 que se fabricaron. Había sido aceptado por el ejército el 11 de octubre de 45, y posteriormente volvió s Bell para probar dos ramjet subsónicos montados bajo las alas. Uno de ellos fue el culpable del accidente al incendiarse en vuelo.
El XF-83 nació como caza de escolta. Los primeros reactores tenían un apetito desmedido de combustible, por tanto el avión tenía que ser grande para poder llevar gran cantidad de keroseno. En marzo de 1943, el ejército lanzó una petición para un caza de largo radio, propulsado por reactores, como parte del proyecto MX-511. El 15 de octubre del 43 Bell presentó una propuesta para un monoplaza de ala media propulsado por un par de General Electric I-40 (XJ-33), una configuración parecida a la del P-59 Airacobra.
El Ejército estuvo interesado y pidió datos para dos aviones “Bell D-16 Stratosphere Fighter”. La propuesta se presentó el 1 de enero del 44, y el 29 de enero el Air Materiel Command hizo un pedido 200 unidades. El 25 de febrero de 1945, el jefe de pilotos de prueba de Bell, Jack Woolams, realizaba el primer vuelo. El avión pesaba mas de lo esperado, y la estabilidad direccional fue considerad inadecuada. El motor tampoco deba la potencia prometida, quedándose en 3.750 libras, en vez de las 4.000 nominales.
A pesar de ello los problemas se fueron corrigiendo y en general las características del avión se consideraron suficientes, tanto en tierra como en vuelo. El ejercito estaba desarrollando una nueva arma de calibre 0.60 para sustituir a las conocidas 0.50 de la guerra, y el segundo prototipo, que voló el 19 de octubre de 1945, fue modificado con una cabina diferente y el morro mas alargado capaz de recibir las nuevas armas. En este periodo, un nuevo piloto de pruebas fue responsable. Se llamaba Chuck Yeager.
Bell XF-83. (U.S. Air Force photo)
Finalmente, ni las nuevas armas, ni el XF-83 entraron en producción. Las primeras porque eran demasiado pesadas para encajar fácilmente en el espacio que ofrecían los cazas, y tampoco funcionaron correctamente. El avión pronto se vio superado por la nueva hornada de aviones de combate que se diseñaron después de la guerra y que incorporaron los conocimientos desarrollados por los alemanes.
El XF-83 quedó como una efímera nota en la historia de la aviación, y le cabe el dudoso honor de ser el ultimo caza puesto en vuelo por Bell.
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