El 9 de mayo de 2026, un avión A400M de la RAF lanzó a seis paracaidistas y dos médicos militares de la 16.ª Brigada de Asalto Aéreo del Regimiento de Paracaidistas sobre Tristan de Cunha, en el Atlático Sur, para brindar asistencia médica a un paciente con sospecha de hantavirus.
El MV Hondius, el crucero en el que se detectó un brote mortal de hantavirus en abril de 2026, realizó a una escala en la isla. Al menos tres pasajeros del barco fallecieron a causa de la infección, incluida una mujer neerlandesa que desembarcó en Santa Elena y posteriormente viajó a Sudáfrica, lo que desató temores de un contagio más generalizado.
Según los informes, varios isleños viajaban a bordo del barco, que hizo escala en Tristan da Cunha antes de dirigirse a Santa Elena, otra isla británica situada a unos 2400 km más al norte. Una de estas personas permanece en observación ante el temor de que pudiera haber contraído la enfermedad infecciosa.
El lanzamiento de la misión de paracaidismo se debió a que las reservas de oxígeno en la isla estaban disminuyendo, lo que habría dificultado enormemente la prestación de atención médica en caso de confirmarse una infección por hantavirus.
Dado que Tristan da Cunha no cuenta con aeropuerto (la escarpada isla volcánica prácticamente carece de terreno llano), el lanzamiento de paracaidistas fue la forma más rápida de entregar la ayuda médica necesaria. De haberse entregado por barco, los suministros médicos habrían tardado días en llegar. Con una población de alrededor de 220 personas, casi todas concentradas en torno al único asentamiento de la isla, Edimburgo de los Siete Mares.
Según el gobierno británico, esta es la primera vez que el Reino Unido recurre a un salto en paracaídas para desplegar personal médico en una misión humanitaria puntual. La misión, que constó de varias etapas, incluyó primero el despliegue del equipo militar y el avión A400M desde la base de la RAF en Brize Norton, Oxfordshire, hasta la isla Ascensión.
La segunda etapa consistió en un viaje de ida y vuelta de aproximadamente 6.000 km (3.700 millas) desde la isla Ascensión hasta Tristan da Cunha. Durante su vuelo a Tristan da Cunha, el A400M recibió apoyo de un avión cisterna A330 MRTT Voyager para el reabastecimiento de combustible en vuelo.
El 11 de mayo de 1936 el jefe de pilotos de pruebas de Bristol, Cyril Uwins, se instaló bordo del Bristol Type 138A, para realizar su primer vuelo de pruebas. Llevaba instalado un motor Jupiter IV con una hélice de tres palas.
Tanto el Royal Aircraft Establishment (RAE) como el National Physical Laboratory llevaron a cabo una considerable investigación para perfeccionar el diseño de la aeronave, así como para desarrollar un traje presurizado fiable para el piloto. Sir Robert Davis de Siebe Gorman y el profesor J.S. Haldane fueron fundamentales en el desarrollo del casco. Durante las pruebas, el traje presurizado se probó a una altitud equivalente a 80 000 pies (24 384 m).
Se realizaron dos vuelos adicionales en Filton antes de que la aeronave fuera entregada a la RAE en Farnborough, donde se probó el casco presurizado. Posteriormente, la aeronave regresó a Filton para la instalación del motor especial Pegasus y una hélice de cuatro palas. El 5 de septiembre de 1936, el Type 138A regresó a Farnborough para realizar más vuelos de prueba.
El Bristol 138 era un monoplano de ala baja en voladizo diseñado para volar a altitudes extremadamente elevadas para la época. El piloto se sentaba en una espaciosa cabina, climatizada mediante aire procedente de los enfriadores de aceite ubicados en las alas, cuya temperatura era regulable. La instrumentación incluía indicadores de nivel longitudinal, manómetros de presión de aceite, velocímetro, indicador de combustible, velocímetro y pirómetro. Los altímetros registradores, desarrollados por la RAE (Real Academia de Ingeniería Aeronáutica), estaban alojados en las alas, mientras que un altímetro independiente se instaló en la cabina.
El 138 estaba propulsado por un único motor Bristol Pegasus equipado con un compresor volumétrico de alta presión de dos etapas, fundamental para que el motor ofreciera el rendimiento necesario a gran altitud. El compresor de primera etapa permanecía acoplado permanentemente, mientras que un embrague activaba manualmente la segunda etapa al alcanzar la altitud correcta, lo cual era necesario para evitar una carga excesiva al volar a baja altitud. Empleaba un intercooler entre la primera y la segunda etapa.
La reducción de peso era una prioridad, y la estructura del avión, a excepción del soporte del motor y la cubierta del motor de tubo de acero, estaba construida con madera. Esta estructura interna estaba revestida con una lámina de contrachapado pegada a los largueros y puntales de caoba, que formaban la estructura interna, la cual estaba completamente carenada para reducir la resistencia aerodinámica. Las alas estaban construidas en tres secciones, con una sección central integrada al fuselaje.
Para soportar las altitudes extremas, el piloto utilizaba un traje de dos piezas especialmente diseñado. El traje estaba compuesto principalmente de tela engomada unida a la cintura mediante una abrazadera. Incluía un casco con una gran ventana frontal para facilitar la visibilidad. Contaba además con un aparato respiratorio de circuito cerrado, con oxígeno suministrado mediante un pequeño inyector para la circulación del aire. El aire exhalado viajaba a través de un tubo externo hasta un depósito que contenía sustancias químicas absorbentes de dióxido de carbono para su regeneración antes de regresar al piloto.
El Comandante de Escuadrón F.R.D. Swain, quien se había incorporado a la división experimental de la RAE en 1933, fue seleccionado para pilotar los vuelos a gran altitud. Tanto el programa general de investigación como los preparativos para el primer vuelo récord de altitud se llevaron a cabo bajo la dirección del Sr. H. E. Wimperis, Director de Investigación Científica del Ministerio del Aire.
El 28 de septiembre de 1936, Swain despegó de Farnborough en el Type 138A; ascendió a una altitud indicada de 16.000 m, durante la cual activó el sobrealimentador auxiliar a 10.668 m. Swain se quedó sin oxígeno durante el vuelo de dos horas y tuvo que romper la ventana de su casco presurizado tras descender a una altura segura. Los datos de este vuelo fueron reconocidos por la Federación Aeronáutica Internacional como un récord mundial de 15.230 m.
Tras este vuelo, el trabajo de desarrollo posterior dio como resultado una serie de pequeñas modificaciones en la aeronave, cuyo objetivo principal era la reducción de peso y la mejora del rendimiento del sobrealimentador. En esta versión ligeramente modificada, el Tipo 138A realizó seis vuelos más, alcanzando una altitud máxima de aproximadamente 15.000 m.
Durante este periodo, Italia logró recuperar el récord, alcanzando una altitud máxima registrada de 15.656 m. En respuesta, el 30 de junio de 1937, el teniente de vuelo M.J. Adam realizó un vuelo de 2¼ horas en el que alcanzó una altitud récord certificada de 16.440 m, a pesar de que la cabina sufrió una importante grieta durante el vuelo. Adam estuvo protegido de lesiones por su traje presurizado y su casco. Los vuelos de investigación continuaron, pero no se realizaron más intentos de batir récords.
En 1935 se encargó una segunda unidad, denominada Tipo 138B. Se trataba de un biplaza propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel S, equipado con un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar, que le permitía generar 500 CV (370 kW). En 1937, el fuselaje se entregó al aeródromo de Farnborough para su finalización, pero el motor nunca se instaló y el 138B se utilizó como avión de instrucción en tierra, sin llegar a volar.
El prototipo del único Wright XF3W-1 Apache, BUAer A7223, completó su vuelo inaugural el 5 de mayo de 1926 en las instalaciones de Wright Aeronautical. Fue el primer avión en volar con un motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 410 caballos de fuerza.
Este vuelo inicial, realizado bajo la supervisión de pilotos de prueba de la compañía, demostró características de manejo estables y un rendimiento fiable del motor durante el despegue, el ascenso y las maniobras básicas. Tras el vuelo, el avión fue entregado a la Armada de los Estados Unidos para su posterior evaluación. Los primeros vuelos de prueba hasta finales de 1926 se centraron en la integración del motor y las evaluaciones aerodinámicas, con el prototipo configurado inicialmente como un avión terrestre antes de su adaptación para operaciones de hidroavión.
Realizadas principalmente en el Laboratorio Aeronáutico Memorial Langley del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en Hampton, Virginia, estas pruebas incluyeron evaluaciones de diseños de carenado y rendimiento del sobrealimentador en condiciones costeras húmedas. Los pilotos de prueba de la Armada, en colaboración con observadores de la Oficina de Aeronáutica (BuAer), notaron vibraciones menores en la hélice a altas RPM y una respuesta subóptima de los alerones durante los giros, problemas que se solucionaron rápidamente mediante modificaciones in situ en el buje de la hélice y los mecanismos de control.
Los vuelos posteriores se trasladaron a la Base Aeronaval de Anacostia en Washington, D.C., donde se realizaron simulaciones iniciales de aproximación a portaaviones y ascensos a gran altitud a partir de principios de 1927, confirmando el potencial de la aeronave para funciones de caza naval bajo la dirección de pilotos como el teniente Carleton C. Champion.
La evaluación de la Armada de los EEUU se centró en su potencial como caza embarcado y como banco de pruebas para tecnología avanzada de sobrealimentación. En 1927, el teniente C.C. Champion Jr. estableció varios récords mundiales de altitud con el prototipo, incluyendo 10.197 metros el 5 de mayo (récord de hidroavión Clase C), 11.580 metros el 4 de julio y 11.710 metros el 25 de julio (récord de avión terrestre), demostrando la eficacia del sobrealimentador Roots diseñado por la NACA para mantener la potencia del motor a grandes altitudes.
Los vuelos posteriores del teniente Apollo Soucek en 1929 y 1930 validaron aún más la configuración, estableciendo récords adicionales, incluyendo 11.930 metros el 8 de mayo de 1929 (avión terrestre Clase C), 11.753 metros el 4 de junio de 1929 (hidroavión Clase C) y 13.157 metros el 4 de junio de 1930 (récord de hidroavión Clase C). Sin embargo, las evaluaciones de la NACA señalaron importantes inconvenientes del compresor Roots, incluyendo su tamaño, altas temperaturas de funcionamiento, distorsión estructural, fugas de aire y eficiencia de compresión limitada en comparación con los diseños centrífugos, lo que llevó a su no adopción en motores de producción.
A pesar de estos logros a gran altitud, el rendimiento general del XF3W era marginal para los requisitos de los cazas, con una velocidad máxima de aproximadamente 261 km/h y limitaciones de manejo inherentes a su diseño biplano. La creciente preferencia de la Armada por motores radiales más potentes y configuraciones monoplano, ejemplificadas por diseños emergentes como el Grumman F4F Wildcat, dejó obsoleto al XF3W a principios de la década de 1930, lo que resultó en la ausencia de un contrato de producción y la cancelación efectiva de su desarrollo posterior alrededor de 1930.
El prototipo continuó prestando servicio limitado como banco de pruebas de motores hasta entonces, después de lo cual fue retirado del servicio activo. Tras la cancelación, el XF3W fue retirado, y su compresor se conserva en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. El legado del proyecto influyó en la investigación sobre propulsión de la NACA, contribuyendo a los avances en la sobrealimentación de motores radiales y el rendimiento a gran altitud.
El Prandtl-D n.° 3 realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 2015, con el doble de envergadura que las versiones anteriores. Durante el desarrollo, el equipo logró reducir la resistencia aerodinámica del planeador final en un 11 %.
Inicialmente, cada aeronave se operaba por radio con un controlador de uso recreativo y se lanzaba mediante un sistema de cuerda elástica. En las pruebas de vuelo posteriores, se cambió el método de lanzamiento con cuerda elástica por un sistema de lanzamiento remolcado. Los dos primeros vehículos del programa mostraron una torsión del perfil alar que proporcionaba una distribución de sustentación en forma de campana en lugar de la distribución elíptica. Esta característica aumentó la eficiencia y redujo la tensión en las alas.
El Prandtl-D dio lugar al programa de Investigación Preliminar de Diseño Aerodinámico para Aterrizar en Marte (Prandtl-M), diseñado para la exploración de Marte. Se ha probado en la atmósfera superior de la Tierra y está diseñado para tomar fotografías topográficas de la superficie marciana.
También ha proporcionado una valiosa plataforma para el planeador radiosonda de radiación para la alerta y concientización sobre riesgos meteorológicos (WHAATRR), que se utilizará para pruebas meteorológicas atmosféricas en la Tierra.
El Diseño Aerodinámico de Investigación Preliminar para Reducir la Resistencia, o Prandtl-D, fue una serie de planeadores experimentales no tripulados desarrollados por la NASA bajo la dirección del aerodinamicista Albion Bowers. El acrónimo hace referencia al ingeniero alemán Ludwig Prandtl, cuya teoría de la distribución de sustentación en forma de campana, en los años 30, influyó profundamente en Bowers.
Ludwig Plandtl
El diseño del Prandtl-D buscaba minimizar la resistencia y, por lo tanto, maximizar la eficiencia aerodinámica, manteniendo la estabilidad y la controlabilidad. Se inspiró en el vuelo de las aves, que giran y se inclinan sin las colas verticales necesarias para tales maniobras en las aeronaves tradicionales.
Su objetivo era sentar las bases para futuros diseños experimentales de aeronaves de baja resistencia, que anteriormente habían presentado problemas de controlabilidad. Los diseños del Prandtl-D también se inspiraron en conceptos de planeadores de los hermanos alemanes Horten, Reimar y Walter, e incorporaron las conclusiones de los pioneros de la aerodinámica de la NASA, R.T. Jones y Richard T. Whitcomb.
Albion Bowers, científico jefe del Centro Espacial Armstrong de la NASA y director del proyecto Prandtl-D, reunió estas teorías y dirigió el proyecto con la ayuda de estudiantes en prácticas. Bowers cree que, con los conceptos demostrados en el Prandtl-D, «podría estar llegando el momento de un nuevo paradigma en la aviación». Se seleccionó una configuración de ala volante sin cola, ya que ofrece el mayor potencial para reducir la resistencia aerodinámica y obtener una alta eficiencia aerodinámica. El diseño de las alas en flecha también permite garantizar la estabilidad y la controlabilidad, sin afectar excesivamente la eficiencia.
Los dos primeros prototipos a escala reducida del Prandtl-D tenían una envergadura de 3,8 metros y estaban construidos con un núcleo de espuma mecanizada recubierto de fibra de carbono. El Prandtl-D n.º 3 tiene una envergadura de 7,6 metros, un peso de 12,7 kg, una velocidad máxima de 18 nudos y una altitud máxima de 67 metros. La aeronave también cuenta con el sistema de control de vuelo Arduino utilizado en el segundo modelo a subescala del Prandtl-D y está construida con fibra de carbono, fibra de vidrio y espuma. Una diferencia clave en el modelo a escala real del Prandtl-D es la incorporación de un Sistema de Recopilación de Datos (SRD) desarrollado por la Universidad de Minnesota.
El 13 de octubre de 1920 voló por primera vez el Naval Aircraft Factory TF. El sobrecalentamiento de los motores obligó al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en la desembocadura del río Delaware.
Otros problemas detectados durante las pruebas iniciales fueron un control del timón rígido y errático, mientras que los alerones tendían a balancearse en direcciones opuestas a la del timón. Las modificaciones posteriores a la sección de cola solucionaron los problemas de estabilidad. Sin embargo, la propensión de los motores a sobrecalentarse a altas RPM siguió siendo un obstáculo constante para el procedimiento de pruebas, causando varios aterrizajes prematuros.
El TF era un hidroavión bimotor con un diseño de casco idéntico al del Curtiss NC-1, un armamento de cuatro ametralladoras Lewis de montaje flexible y cuatro tripulantes. Una góndola ovalada sobre el ala superior albergaba una posición adicional para el piloto/artillero. Fue diseñado para incorporar dos motores en línea Kirkham de 400 hp (300 kW) fabricados por Curtiss; sin embargo, problemas mecánicos obstaculizaron el desarrollo de estos motores, por lo que se adoptaron en su lugar dos motores Hispano Suiza de 300 hp (220 kW).
En junio de 1921, la Junta de Pruebas apeló al Departamento de la Marina de los EEUU para la terminación inmediata del proyecto, argumentando que los defectos del motor de este avión pueden subsanarse, pero no los relacionados con su aeronavegabilidad y navegabilidad, a menos que se rediseñe en gran medida. El Departamento de Marina termino cancelando el proyecto TF el 11 de enero de 1923.
Konstantin Tsiolkovsky murió al 19 de septiembre de 1935 en Kaluga, como consecuencia de una operación de cáncer de estómago. Junto con Robert Esnault-Pelterie, Hermann Oberth y Robert H. Goddard, es uno de los padres fundadores de la cohetería y la astronáutica modernas.
Tsiolkovsky nació en Izhevskoye (actualmente en el distrito de Spassky, óblast de Riazán), en el Imperio ruso,el 5 de septiembre de 1857, en el seno de una familia de clase media. A los 9 años, Konstantin contrajo escarlatina y perdió la audición.
A los 13 años, su madre falleció. No fue admitido en la escuela primaria debido a su problema de audición, por lo que fue autodidacta. De niño, retraído y educado en casa, dedicaba gran parte de su tiempo a la lectura y se interesó por las matemáticas y la física. De adolescente, comenzó a contemplar la posibilidad de viajar al espacio.
Tsiolkovsky pasó tres años asistiendo a una biblioteca de Moscú, donde trabajaba el defensor del cosmismo ruso Nikolai Fyodorov. Más tarde llegó a creer que la colonización del espacio conduciría a la perfección de la especie humana, con la inmortalidad y una existencia sin preocupaciones.
Leyó las historias de viajes espaciales de Julio Verne y comenzó a escribir relatos de ciencia ficción. Introdujo elementos de ciencia y tecnología en sus relatos, como el problema de controlar un cohete mientras se movía entre campos gravitatorios. Gradualmente, Tsiolkovsky pasó de escribir ciencia ficción a escribir artículos teóricos sobre temas como giroscopios, velocidades de escape, el principio de acción y reacción, y el uso de cohetes de propulsante líquido.
En 1894, Tsiolkovsky diseñó un monoplano que no voló hasta 1915. Construyó el primer túnel de viento ruso en 1897. También fue un visionario perspicaz que reflexionó profundamente sobre los usos de sus queridos cohetes para explorar y dominar el espacio. Fue autor de Investigaciones del espacio exterior mediante dispositivos cohete (1911) y Objetivos de los astronautas (1914).
Tsiolkovsky escribió un libro titulado La voluntad del universo. La inteligencia desconocida en 1928, en el que propuso una filosofía de panpsiquismo. Creía que los humanos eventualmente colonizarían la Vía Láctea. Es recordado por creer en el dominio de la humanidad en el espacio, también conocido como antropocosmismo. Su pensamiento precedió a la Era Espacial por varias décadas, y parte de lo que previó en su imaginación se ha hecho realidad desde su muerte.
En 1903 publicó la ecuación del cohete en una revista rusa de aviación. Denominada fórmula de Tsiolkovsky, establecía las relaciones entre la velocidad del cohete, la velocidad del gas a la salida y la masa del cohete y su propulsor. Esta ecuación es la base de gran parte de la ingeniería espacial actual. En 1929 publicó su teoría de cohetes multietapa, basada en sus conocimientos sobre la dinámica de la propulsión.
Tuvo grandes ideas sobre la industrialización espacial y la explotación de sus recursos. Tsiolkovsky ha sido homenajeado desde su muerte en 1935. Un cráter en la cara oculta de la Luna lleva su nombre.
Algunas de sus citas nos dan idea de la profundidad del alma de este hombre.
“Un planeta es la cuna de la mente, pero no se puede vivir en una cuna para siempre”.
“La distancia azul, los cielos misteriosos, el ejemplo de pájaros e insectos que vuelan por doquier, siempre invitan a la humanidad a elevarse en el aire”.
“Todo el universo está lleno de la vida de criaturas perfectas”.
“Primero, inevitablemente, la idea, la fantasía, el cuento de hadas. Luego, el cálculo científico. Finalmente, la realización corona el sueño.”
“Todo nuestro conocimiento —pasado, presente y futuro— no es nada comparado con lo que nunca sabremos.”
“El hombre no permanecerá para siempre en la Tierra; la búsqueda de la luz y el espacio lo llevará a penetrar los límites de la atmósfera, tímidamente al principio, pero al final a conquistar todo el espacio solar.”
“Mi principal propósito en la vida es hacer algo útil para mis semejantes, no vivir mi vida en vano, impulsar a la humanidad hacia adelante, aunque sea solo una fracción. Por eso me interesé por aquello que no me daba ni pan ni energía, pero tengo la esperanza de que mi trabajo, quizás pronto, quizás solo en un futuro lejano, le dé a la sociedad montones de grano y un inmenso poder.”
“El mundo es desesperadamente imperfecto. Incluso si una cuarta parte de los trabajadores estuviera absorta en nuevas ideas e inventos y viviera a costa de los demás, la humanidad se beneficiaría enormemente gracias al flujo constante de inventos y trabajo intelectual que surge de esta horda de personas que luchan por ascender.”
Un equipo de Texas A&M, dirigido por Robert Ambrose, quiere ir más allá de lo geométrico con un nuevo robot móvil con forma de pelota para rodar literalmente por terrenos accidentados.
El proyecto RoboBall comenzó en la NASA en 2003 y, cuando Ambrose llegó al Laboratorio de Diseño de Robótica y Automatización de Texas A&M (RAD Lab), lo revivió junto con los estudiantes de posgrado Rishi Jangale y Derek Pravecek, con financiación de la Iniciativa de Investigación del Canciller y la Iniciativa de Investigación de la Universidad del Gobernador.
El resultado fueron los prototipos RoboBall II y RoboBall III, diseñados para explorar cómo estos robots esféricos podrían utilizarse para explorar terrenos accidentados y cráteres lunares.
RoboBall II es esencialmente la versión de laboratorio con un diámetro de 61 cm. Tiene una carcasa exterior blanda y en su interior hay un sistema de propulsión compuesto por un péndulo y motores unidos a un eje. A medida que el péndulo oscila, transfiere impulso a la esfera, lo que la hace rodar en la dirección deseada modificando su ángulo. En pruebas, pudo atravesar hierba, grava, arena e incluso agua a velocidades de hasta 32 km/h.
RoboBall III es una versión mayor, con un diámetro de 183 cm y está configurada para un uso más práctico, además de poder transportar una carga útil de sensores, cámaras y herramientas de muestreo. Al igual que RoboBall II, comparte la capacidad de rodar y también puede inflarse y desinflarse automáticamente para modificar su tracción y operar en diversas superficies, reduciendo así el desgaste.
RoboBall podría ser clave en misiones de exploración espacial autónomas.
Y, por supuesto, no hay problema de volcarse, ya que no tiene una posición vertical. Según el equipo, el siguiente paso es realizar pruebas de campo en las playas de Galveston para evaluar las transiciones agua-tierra y continuar trabajando en la integración de los módulos de carga útil. Además, el equipo está estudiando aplicaciones terrestres, como la búsqueda y el rescate.
El Estado Mayor Conjunto (JCS) de los Estados Unidos estableció el primer programa secreto de reclutamiento, denominado Operación Overcast, el 20 de julio de 1945, inicialmente para «ayudar a acortar la guerra contra Japón y apoyar nuestra investigación militar de posguerra». El término «Overcast» fue el nombre que dieron los familiares de los científicos alemanes al campamento donde estuvieron recluidos en Baviera. A finales del verano de 1945, el JCS creó el JIOA, un subcomité de la Comunidad de Inteligencia Conjunta (JCI), para supervisar directamente la Operación Overcast y, posteriormente, la Operación Paperclip.
La iniciativa comenzó en serio en 1945, cuando los Aliados avanzaron hacia Alemania y descubrieron un gran talento científico e investigación avanzada que había contribuido a los avances tecnológicos alemanes en tiempos de guerra. La operación fue ejecutada principalmente por agentes especiales del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército de los Estados Unidos. Muchos científicos seleccionados participaron en el programa de cohetes nazi, la aviación o la guerra química/biológica. Al año siguiente, la Unión Soviética llevó a cabo un programa similar, denominado Operación Osoaviakhim, que se centró en muchos de los mismos campos de investigación.
La operación, caracterizada por el reclutamiento de especialistas alemanes y sus familias, reubicó a más de 1600 expertos en Estados Unidos. Se ha valorado en 10 000 millones de dólares estadounidenses en patentes y procesos industriales. Entre los reclutas se encontraban figuras tan notables como Wernher von Braun, un destacado científico en tecnología de cohetes.
Von Braun y más de mil de sus colegas decidieron rendirse a los estadounidenses. Uno de los ingenieros recordó posteriormente sus opciones: «Despreciamos a los franceses, les tenemos un miedo mortal a los soviéticos, no creemos que los británicos puedan permitirse el lujo de mantenernos. Así que solo nos quedan los estadounidenses». El 20 de junio de 1945, se desplazaron desde el este, acercándose a las fuerzas estadounidenses, para evitar el avance del ejército soviético.
La operación no se centró únicamente en la cohetería, también se dirigieron a los combustibles sintéticos, la medicina y otros campos de investigación. Los notables avances en aeronáutica impulsaron tecnologías de cohetes y vuelos espaciales cruciales en la carrera espacial. La operación desempeñó un papel crucial en el establecimiento de la NASA y el éxito de las misiones Apolo a la Luna.
El 26 de abril de 1946, el Estado Mayor Conjunto emitió la directiva JCS 1067/14 al general Eisenhower instruyéndole a «preservar de la destrucción y tomar bajo su control registros, planos, libros, documentos, papeles, archivos e información científica, industrial y de otro tipo y datos pertenecientes a organizaciones alemanas dedicadas a la investigación militar», con excepción de los criminales de guerra y los científicos alemanes que sean detenidos con fines de inteligencia según sea necesario.
A finales de 1945, tres grupos de científicos de cohetes llegaron a Estados Unidos para trabajar en Fort Bliss, Texas, y en el Campo de Pruebas de White Sands, Nuevo México, como «Empleados Especiales del Departamento de Guerra».
En 1946, la Oficina de Minas de Estados Unidos empleó a siete científicos alemanes especializados en combustibles sintéticos en una planta química Fischer-Tropsch en Luisiana, Misuri.
A principios de 1950, se tramitó la residencia legal en Estados Unidos para algunos de los especialistas del Proyecto Paperclip a través del consulado estadounidense en Ciudad Juárez, Chihuahua, México. Así, científicos alemanes ingresaron legalmente a Estados Unidos desde Latinoamérica.
Entre 1945 y 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos patrocinó el mayor número de científicos de Paperclip, importando a 260 hombres, de los cuales 36 regresaron a Alemania y uno, Walter Schreiber, emigró a Argentina.
La Operación Paperclip formó parte de una estrategia más amplia de Estados Unidos para aprovechar el talento científico alemán ante las tensiones emergentes de la Guerra Fría y garantizar que esta experiencia no cayera en manos de la Unión Soviética ni de otras naciones. El legado de la operación ha seguido siendo controvertido en las décadas posteriores.
El primer vuelo del IAe 33 Pulqui II se realizó el 16 de junio de 1950 en Córdoba, Argentina, con Edmundo Osvaldo Weiss, piloto de pruebas de IAe a los mandos. Aunque no realizó maniobras extremas, mostró inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a baja velocidad. Ante esto, se realizaron modificaciones con la instalación de un timón de dirección más ancho y extensiones de ataque alar, un sistema de presurización y una cubierta de cabina reforzada con flejes metálicos.
El 23 de octubre se produjo durante el segundo vuelo de prueba pilotado por Otto Behens del equipo del diseñador Kurt Tank, ascendió a 8000 m en 6 minutos, alcanzando una velocidad de 1040 km/h. El tercer vuelo, pilotado por el mismo Kurt Tank, se alcanzó un techo absoluto de 13 000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. El avión se perdió debido a un fallo estructural en el ala el 31 de mayo de 1951.
Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el IAE 33 fue un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183 con profundas modificaciones. Se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948 para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Despegó por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, lo que demostró que la aleta de cola con una inclinación de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con una aleta de cola con una inclinación de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 %.
La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El IAE 33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el IAE 33-02 se equipó con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con un empuje estático de 2270 kl. El IAE 33-03 fue la versión de preproducción. Contaba con mayor capacidad de combustible y mejor estabilidad lateral gracias a la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada de motor el 9 de octubre de 1952.
El IAE 33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro aerofrenos hidráulicos en la parte trasera del fuselaje y barreras en la parte superior de las alas para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Contaba con un sistema de presurización mejorado y estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza Mk.5 de 20 mm instalados bajo el conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.
Las pruebas del programa marchaban razonablemente bien, pero Kurt Tank y su equipo no estaban muy contentos. La financiación no legaba con fluidez, y sus propios contratos habían resultado muy degradados por la inflación, por lo que estaban intentando renegociarlos. Las cosas cambiaron radicalmente con el golpe contra Perón el 16 de septiembre de 1955. El programa se revisó totalmente y a finales de 1956 el nuevo gobierno pidió 100 Pulqui II, que la Fábrica Militar indicó que podría entregar en 5 años.
La necesidad inmediata de sustituir a los IAe 24 Calquín lleva al gobierno a la decisión de aceptar una propuesta del gobierno norteamericano por 100 F-86 Sabre, con lo que se anula el pedido del Pulqui II en una decisión muy controvertida. No sería la primera ni la última vez que Washington desarbolaba una incipiente industria aeronáutica que podía hacerle sombra. Por esa misma época pasaba lo mismo en España con el Ha-300, y poco después en Canadá con el CF-105 Arrow. Por cierto en Argentina de los 100 F-86 comprometidos solo se recibieron 28, y en condiciones muy deficientes.
Tanto el gobierno neerlandés como el egipcio mostraron su interés en la adquisición del IAE 33. También se planeó una versión para todo tipo de clima con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K.
Unos científicos de la Universidad de Berkeley, en California, han desarrollado lo que dicen que es el robot de vuelo libre más pequeño del mundo, adoptando un enfoque único en su diseño. Para minimizar el tamaño y el peso, han trasladado los sistemas de alimentación y control del robot fuera de su cuerpo de menos de un centímetro de ancho.
El robot, que mide sólo 9,4 mm de ancho y pesa 21 mg, imita las capacidades de vuelo del abejorro. Al igual que este insecto, puede planear, moverse vertical y horizontalmente y alcanzar objetivos pequeños. El cuerpo de polímero impreso en 3D del robot consta de una hélice horizontal de cuatro palas rodeada por un «anillo equilibrador».
Del centro de la hélice sobresale un pequeño anillo vertical que contiene dos imanes permanentes de neodimio en forma de disco, cada uno de 1 mm de ancho por 0,5 mm de grosor. El robot es impulsado y dirigido por un campo magnético alterno generado externamente a lo largo de un único eje. Cuando los dos imanes del robot son atraídos y repelidos simultáneamente por ese campo, hacen girar la hélice acoplada, creando sustentación. Una vez que el robot está en el aire, su anillo de equilibrio añade inercia rotacional, produciendo un efecto giroscópico que aumenta la estabilidad.
Aumentar o disminuir uniformemente la intensidad del campo magnético mueve el robot hacia arriba o hacia abajo haciendo que gire más rápido o más despacio, respectivamente. Y variando la intensidad del campo magnético a lo largo de una distancia horizontal, es posible mover el robot hacia delante, hacia atrás o hacia los lados.
Los científicos planean ahora añadir sensores que permitan al robot mantener un vuelo estable autocorrigiéndose en función de variables como las ráfagas de viento. También esperan hacer el dispositivo aún más pequeño, reduciendo así sus necesidades energéticas al utilizar un campo magnético más débil. Los descendientes de este pequeño robot podrán algún día realizar tareas como la polinización de cultivos o la exploración de espacios demasiado pequeños para los drones normales
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