Sparrowhawk, un parásito famoso

Sparrowhawk, un parásito famoso

El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon y USS Akron. Quizá por ello tengan una fama desproporcionada al número de aviones construido.

Se fabrico un XF9C-1 prototipo, un XF9C-2 y seis F9C-2 que fueron asignados a los dos dirigibles antes citados. Su misión no era de caza, sino de reconocimiento, alargando la capacidad de vigilancia de sus nodrizas. Cada dirigible transportaba cuatro Sparrowhawk, tres en un hangar y uno colgado de una especie de trampolín en exterior.

Los aviones fueron desarrollados según la especificación 96 de la US Navy, y presentaban una envergadura de ala de poco mas de siete metros, por una longitud de seis metros. El peso se situaba ligeramente por encima de los mil kilos. Cuando operaban desde los dirigibles se le podía desmontar el tren de aterrizaje, con lo que aumentaban su radio de acción.

Los dos dirigibles nodriza se perdieron en sendos accidentes, el USS Macon llevaba su componente de cuatro aviones que resultaron destruidos. El resto fue destinado a la base de Anacostia. En 1939 el único Sparrowhawk superviviente fue entregado al museo Smithsonian donde se exhibe.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

shapingupfuturesdotnet

jack_northrop_and_flying_wing_1 Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

Avion Experimental No.1 Pusher (NX216H) side view (Northrop photo via the Skytamer Archive)

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

flying_wing_2

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por…

Ver la entrada original 195 palabras más

Primera separación del Short Mayo

Primera separación del Short Mayo

El 6 de febrero de 1938 se producía la primera separación en vuelo del “composite” Short Maia y Mercury. Comandado por el piloto de Short John Lakester Parker, en el portador y Harold Piper en el parasito, el vuelo se desarrolló con total éxito cerca de Rochester, en Medway.

Después de varias pruebas con éxito, el 21 de julio de 1938 realiza su primera travesía trasatlántica, desde Foynes, en el estuario del Shannon, en la costa oeste de Irlanda, hasta Boucherville, cerca de Montreal, en el Canadá. En total 4.720 kilómetros volados en 20 horas y 21 minutos, a una velocidad media de 232 km/h. Los pilotos fueron el Capitán AS Wilcockson en el Maia y el Capitán Don Bennett en el Mercury.

El composite fue una idea del Mayor Robert H Mayo, Director General Técnico de Imperial Airways, cubierta por una especificación del Ministerio, la 13/33. El proyecto fue codiseñado por Mayo y el jefe de diseño de Short, Arthur Gouge. El Maia fue un derivado de los hidros clase C y voló por primera vez el 27 de julio de 1937. El Mercury, totalmente nuevo, volaba el 5 de septiembre de 1937.

Solo se construyó un ejemplar de este curioso experimento. Aunque fue un éxito, el desarrollo técnico lo arrinconó al baúl de los recuerdos aeronáuticos. Aparatos con mayor radio de acción y el desarrollo de técnicas de aprovisionamiento en vuelo fueron los responsables de su abandono. El Maia fue destruido por un bombardeo alemán, y el Mercury convertido en aluminio para las necesidades bélicas.

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

Chuck Yeager (13 febrero 1923 – 7 diciembre 2020). DEP.

Chuck Yeager (13 febrero 1923 – 7 diciembre 2020). DEP.

Yeager comenzó su carrera en las fuerzas aéreas como mecánico, para pasar a ser piloto. Voló P-39 Airacobra, para pasar al P-51 Mustang. En la segunda guerra mundial consiguió 12,5 victorias. Cuando regresó a Estados Unidos comenzó su carrera como piloto de pruebas, lo que le llevó a ser el primero en romper la barrera del sonido a bordo de un Bell X-1 el 14 de octubre de 1947. Siguió relacionado con aviones experimentales hasta 1954, cuando retorno a vuelos operacionales. Participó en la guerra de Vietnam haciendo incluso vuelos operacionales, y se retiró en febrero de 1975. Siguió involucrado en aviación siempre que pudo, como asesor técnico de diversos programas, entre los que se cuenta el desarrollo de la gestión del sistema de armamento. Con Chuck Yeager se va uno de los grandes mitos de la aviación, y una gran persona..

Tuve el inmenso privilegio de conocer personalmente a Chuck Yeager hacia 1981. En aquel momento, trabajaba como periodista para un medio económico español, y cubría una información sobre el programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque), que ha sido la mayor compra de material militar en la historia de España, que terminó decidiéndose por el McDonnell Douglas EF-18A. Fuimos invitados a un viaje por Estados Unidos, en el que visitamos tanto las instalaciones y aviones de McDonnell Douglas en Saint Louis, como de General Dynamics, en Carswell AFB, Texas.

Yeager trabajaba entonces como asesor para General Dynamics y nos acompañó en la visita a la factoría (la misma donde se produjeron B-24, B-32, B-36, B-58, F-111 y finalmente, F-16) dándonos toda clase de explicaciones y respondiendo a multitud de preguntas. Yeager no solo era un gran piloto, era una gran persona, llena de amabilidad y siempre con la sonrisa en la cara. Para mi fue un momento inolvidable.

Mientras nos explicaba, en la base se desarrollaba un ejercicio del SAC (Strategic Air Command), donde varios B-52 despegaban rápidamente, seguidos por KC-135, con el fin de ensayar técnicas de repostaje. En el suelo, aparcados, había un número indeterminado de Republic F-105 Thunderchief. No parecía haber muchas restricciones de ruido. Eran otros tiempos.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Heinkel 162, producto de la desesperación

shapingupfuturesdotnet

7585407334_6a94a196c4_o Uno de los He-162 capturados por EEUU, en vuelo. Inmediatamente arriba, el prototipo, sin puntas alares modificadas.

El 6 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Heinkel He-162 “Volksjager”, un caza monoreactor a reacción, pensado para ser producido en masa para contrarrestar las oleadas de bombarderos que día y noche asolaban ciudades e industrias en toda Alemania. Utilizaba materias primas no estratégicas para su construcción, principalmente madera, y para mucho era un “arma de la desesperación”, producto de un agónico Reich en búsqueda de un milagro.

7585407416_f655d267dc_o

El He-162 fue el ganador del programa de interceptor de emergencia de 1944. Se presentó su diseño el 10 de septiembre de 1944, con la intención de lanzar la producción en masa en enero de 1945. Se utilizó el reactor BMW 003, de menor empuje que los usados por los Me-262 y Arado 234, podía ser ensamblado por mano de obra no…

Ver la entrada original 451 palabras más

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

Dos productos Saab, el 92 y el Safir.

El 20 de noviembre de 1945 vuela por vez primer el SAAB tipo 91 Safir, un monomotor ligero de entrenamiento diseñado por Anders J Andersson, anteriormente ingeniero en Bucker, donde diseñó el Bu-181 Bestmann. El Safir hereda el concepto del Bucker, pero ya es un avión completamente en metal, aunque las superficies de control siguen siendo enteladas.

El desarrollo del Safir comienza en 1944, previendo el gobierno sueco una reducción de los pedidos militares una vez termine la guerra. De esta forma, el Safir es uno de los tres proyectos civiles de la empresa, el tipo 90 Scandia, un bimotor comercial, el tipo 91, Safir y el Tipo 92 un automóvil con aerodinámica avanzada. El avión diseñado como triplaza o cuadriplaza, según versiones, fue fabricado por SAAB en Linkoping, Suecia, (203 unidades), y por Schelde en Dordrecht, Holanda (120 unidades).

El primer vuelo se realizó con un motor de Havilland Gipsy Major de 130 cv, que luego cambia en la serie el Gipsy Major 10 de 145 cv. Sin embargo, los militares lo consideran subpotenciado para sus necesidades, y seleccionan el Lycoming O-435A, que rinde 190cv. La versión D, reemplaza el motor por un O-360-A1A, de la misma marca con 180 cv. El Safir es empleado en misiones de formación y enlace por las fuerzas aéreas, y en su versión civil como escuela y turismo.

Con las escarapelas etíopes.

EL avión comienza a producirse en serie en 1946 y se encuentra con un mercado saturado por los excedentes de la segunda guerra mundial, por lo que sus ventas son limitadas. Solo Suecia y Etiopía lo adoptan como entrenador. La producción continúa hasta 1966. Noruegos y finlandeses la mantienen en servicio hasta finales de los 80, y Austria hasta 1992.

Entre los desarrollos especiales, cabe destacar el SAAB 201, utilizado como avión de prueba para el ala en flecha del Saab 29, y posteriormente modificado para probar las del Saab 32 Lansen. En Japón un ejemplar fue modificado para probar los sistemas de alta sustentación del hidro Shin Meiwa PS-1.

Primeras experiencias con hidrógeno como combustible

Primeras experiencias con hidrógeno como combustible

La propulsión mediante hidrógeno en aviación está de actualidad, como consecuencia de los diferentes programas tecnológicos lanzados en Europa para “descarbonizar” la industria. Parece que esta vez va en sería y que los recursos movilizados podrían llevarnos a disponer de propulsión por hidrógeno efectiva y competitiva en los próximos quince a veinte años. Pero el primer vuelo de un avión que utilizó hidrógeno se produjo un frio 23 de diciembre de 1956 en Cleveland, dentro del “Proyecto Bee”

El avión seleccionado para el proyecto era un Martin B-57B, versión bajo licencia del English Electric Camberra, dotado con dos reactores Curtis Wright J-65. El plan consistía en equipar al avión con un circuito de combustible alternativo y la modificación de uno de los reactores para que pudiese quemar tanto JP-4 como hidrógeno. El avión despegaría normalmente y a una altura de 16.400 metros cambiaría el circuito de combustible de uno de los motores. El aterrizaje volvería a hacerse con el combustible normal.

Proyecto para convertir el L-1011 TriStar para consumir hidrógeno.

El piloto de pruebas seleccionado fue Joseph S Algranti, apoyado en el asiento de atrás por William V Gough Jr, un piloto de la Navy, que se encargaría del manejo del instrumental especial relacionado con el hidrógeno. El 23 de diciembre de 1956 el B-57B fue cargado de JP-4 y remolcado a un lugar remoto de la base, para proceder a la carga de hidrógeno. Finalmente, 94 kg de hidrógeno fueron almacenados en un depósito en la punta del ala izquierda.

También Airbus estudió el hidrógeno como combustible.

El avión realizó su carreteo de despegue y finalmente surcaba el aire normalmente. Tardó una hora en alcanzar la altura prevista de 15.200 metros. En ese tiempo, y para mantener la presión, Gough tuvo que soltar hidrógeno al menos 8 veces, perdiendo el 16% del volumen del gas. En el momento de la prueba se hizo la transición de JP-4 a hidrógeno, y el motor comenzó a vibrar y aumento sus vueltas. El piloto lo apagó, y se volvió al JP-4. La primera y la segunda prueba no fueron exitosas, pero se aprendió mucho en el manejo del nuevo combustible.

El 13 de febrero de 1957 se consiguió el primer vuelo con el ciclo completo. En este caso, cuando se cambió de combustible, se mantuvo 2 minuto al motor con los dos combustibles a la vez, hasta que se paso sólo al hidrógeno. En los 20 minutos de vuelo con hidrógeno el motor se comportó normalmente. El avión de apoyo notó que elmotor con hidrógeno dejaba una larga estela de condensación, que no se observaba en el otro motor.

Las últimas propuestas de Airbus para más allá de 2030.

Los vuelos de prueba se extendieron hasta 1959. A pesar de ligeras variaciones, el regulador de oxígeno mantenía una velocidad constante. La compatibilidad de utilizar JP-4 e hidrógeno quedo bien establecida, abriendo paso a otras utilizaciones, principalmente en ingenios espaciales, hasta ahora.

Hubo que esperar hasta abril de 1988 para que un avión volase únicamente con hidrógeno líquido. Este fue el Tupolev 155, un derivado directo del avión de pasajeros Tupolev 154. Posteriormente experimentó con gas natural líquido, pero la caída de la URSS se llevó el programa por delante.

Kawasaki C-1, un mini Starlifter japonés

Kawasaki C-1, un mini Starlifter japonés

El 12 de noviembre de 1970 realiza su primer vuelo el Kawasaki XC-1, un birreactor de transporte militar diseñado enteramente en Japón, y uno de los tres primeros diseños completamente autóctonos del país después de la Segunda Guerra Mundial. Volaron dos prototipos, que fueron entregados a las fuerzas de autodefensa (JASDF) para su evaluación. EL C-1 entraba en servicio en 1974, y fueron construidas 31 unidades.

El Laboratorio Aeroespacial Nacional adquirió un ejemplar que fue modificado para servir como banco de pruebas experimental en los campos de despegue corto y control de ruido. El avión resultante, conocido como Asuka o QSTOL, voló durante bastantes años para distintos programas de investigación.

A mediados de los años 60 la JASDF contaba principalmente con los viejos Curtiss C-46 Commando para realizar sus misiones de transporte. El avión eraya muy obsoleto y la JASDF pidió un sustituto diseñado domésticamente, dentro del Tercer Plan de Mejora de la Defensa. Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC) fue encargada del diseño del avión. La compañía decidió nombrar a Kawasaki como contratista principal, y es por esta razón por la que el C-1 lleva su nombre.

Además de Kawasaki, otros miembros del consorcio NAMC participaron en la fabricación del mismo. La sección de cola y parte de la trasera del fuselaje se encargó a Mitsubishi, la mayor parte del ala la produjo Fuji, los timones de dirección, Shin Meiwa, y los flaps encargó de los flaps. Los motores seleccionados fueron los Pratt & Whitney JT8D-M-9, fabricados bajo licencia por Mitsubishi.

El C-1 estaba muy limitado en alcance, como consecuencia de las restrictivas políticas de defensa de Japón en ese momento, y podía transportar hasta 8 toneladas de carga, admitiendo vehículos ligeros a través de su rampa trasera. Podía transportar 80 soldados completamente equipados, o 45 paracaidistas, o en su versión medicalizada, hasta 36 camillas. Gracias a su ala, equipada con in sistema de alta sustentación, puede operar con características STOL. El C-1 numero 21 fue trasformado en EC-1 para su utilización en el entrenamiento de tácticas de guerra electrónica en el escuadrón de desarrollo de tácticas aéreas en la base de Iruma.

En C-1 está siendo sustituido por el C-2 a partir de 2016. Se trata de un birreactor de transporte de largo alcance con una capacidad de hasta 37 toneladas, aunque parece que parte de la flota seguirá operativa en misiones que requieran aviones con menos capacidad.