La NASA anuncia nuevos contratos relacionados con su programa lunar

La NASA anunció nuevos contratos para vehículos lunares tripulados y módulos de carga no tripulados con destino a la Luna. También se compartieron los plazos de lanzamiento previstos y los próximos hitos para las primeras misiones de infraestructura y exploración de la Base Lunar en la región del Polo Sur lunar, previas a los alunizajes de los astronautas del programa Artemis.

“La Base Lunar será el primer puesto avanzado de Estados Unidos y de la humanidad en otro mundo celeste”, declaró el administrador de la NASA, Jared Isaacman. Cada misión, tripulada o no tripulada, será una oportunidad de aprendizaje a medida que regresemos a la superficie lunar, construyamos la infraestructura necesaria para permanecer allí y dominemos las habilidades requeridas para vivir y operar en uno de los entornos más exigentes y peligrosos imaginables.

Nos centraremos en la ciencia, en todo lo que podemos ganar desde una perspectiva económica y tecnológica, en las innovaciones que mejorarán la vida aquí en la Tierra y en prepararnos para el futuro que inevitablemente nos espera.

La NASA anunció las tres primeras misiones de la Base Lunar para comenzar a construir operaciones sostenidas. Base Lunar I, con lanzamiento previsto no antes del otoño de 2026, esta misión utilizará el módulo de aterrizaje Blue Moon Mark 1 Endurance de Blue Origin para entregar cargas útiles de la NASA. El equipamiento incluirá el instrumento Cámaras Estéreo para Estudios de la Superficie Lunar y la Espiral Lunar, que estudiará la interacción de los propulsores con la superficie lunar. El Conjunto Retroreflectante Láser, que ayuda a las naves espaciales en órbita a determinar una ubicación más precisa mediante luz láser reflejada. La misión aterrizará en la Cresta de Conexión Shackleton para demostrar capacidades que reduzcan el riesgo en futuras misiones tripuladas de aterrizaje Artemis en 2028.

Base Lunar II, con lanzamiento previsto para finales de este año, esta misión transportará más de 500 kg de carga en el módulo de aterrizaje Griffin de Astrobotic, incluyendo el rover FLIP de Astrolab, para perfeccionar los sistemas de movilidad que servirán de base para futuras operaciones de vehículos terrestres lunares (LTV).

Base Lunar III, también prevista para este año. Esta misión transportará la primera carga útil seleccionada a través de la iniciativa de la NASA de Cargas Útiles e Investigaciones en la Superficie Lunar. Su investigación principal, Lunar Vertex, volará a bordo del módulo de aterrizaje lunar Nova-C Trinity de Intuitive Machines y estudiará los remolinos lunares, o puntos luminosos en la superficie de la Luna, para mejorar la comprensión de la evolución de la superficie y el comportamiento de los materiales en condiciones extremas.

La misión incluirá cargas útiles de la ESA (Agencia Espacial Europea) y del Instituto Coreano de Astronomía y Ciencias Espaciales, lo que refleja la participación comercial e internacional en las actividades de la base lunar.

Estas misiones son las primeras de más de una docena que se anunciarán este año, cada una diseñada para generar datos operativos y reducir el riesgo antes de las actividades tripuladas de Artemis en la superficie lunar.

Contrato para los rover lunares

La NASA ha otorgado a Astrolab 219 millones de dólares y a Lunar Outpost 220 millones de dólares para la construcción y entrega de la primera fase de los vehículos lunares de terreno (LTV). Adjudicados bajo las órdenes de trabajo de la Fase 1 del contrato de Servicios de Vehículos Lunares, estos hitos de precio fijo y basados en el rendimiento permitirán a la NASA desplegar sistemas de movilidad tripulados y no tripulados en la superficie lunar para 2028 a través de la iniciativa CLPS (Servicios Comerciales de Carga Útil Lunar) de la agencia. La movilidad temprana en la superficie lunar es un componente fundamental de la prioridad de la política espacial nacional para establecer una presencia permanente en la Luna.

El Vehículo Lunar Tripulado (CLV 1) de Astrolab, adaptado de la arquitectura FLEX de la compañía, es un rover tripulado diseñado para transportar astronautas, suministros y apoyar operaciones remotas. Cuenta con una configuración compacta cuando está plegado, una masa de aproximadamente 900 kg y la capacidad de alcanzar más de 9,6 km/h en terreno llano.

Como complemento a esta capacidad, el Pegasus de Lunar Outpost es una evolución más ligera y lista para la misión de su rover Eagle, diseñado específicamente para cumplir con los requisitos actualizados de la NASA para los vehículos lunares de larga duración (LTV). Operativo hasta por un año y capaz de conducir de forma manual, autónoma o teleoperada a velocidades superiores a 14 km/h. El Pegasus incorpora tecnologías heredadas del programa Apolo, y se basa en la experiencia de prototipos y vuelos para ofrecer la movilidad centrada en el ser humano, esencial para establecer una base lunar sostenible.

El despliegue de múltiples LTV en las primeras etapas del desarrollo de la base lunar acelerará las demostraciones tecnológicas, servirá de base para la planificación del sitio y reducirá el riesgo operativo antes de las misiones tripuladas Artemis, lo que permitirá a la NASA caracterizar los peligros del terreno, transportar materiales, preparar los recursos y perfeccionar los sistemas necesarios para la exploración lunar de larga duración.

Durante los próximos 18 meses, los proveedores seleccionados finalizarán los diseños de los rovers, realizarán evaluaciones tripuladas y certificarán las unidades de vuelo para su operatividad. Los LTV resultantes permitirán realizar recorridos autónomos, preparar el terreno, llevar a cabo investigaciones científicas, demostraciones tecnológicas y el transporte de astronautas.

A medida que avanzan los esfuerzos para la Base Lunar, la NASA ampliará las oportunidades para proveedores adicionales mediante concursos de acceso, fomentando un enfoque sólido y sostenible para la movilidad lunar y fortaleciendo las prioridades nacionales en capacidad espacial.

Para entregar estos rovers a la región del Polo Sur de la Luna, la NASA adjudicó a Blue Origin 188 millones de dólares, con un período de opción por valor de 280,4 millones de dólares para dos órdenes de trabajo. La NASA puede optar por extender la orden de trabajo para la entrega de la carga útil.

Aprovechando los éxitos y las lecciones aprendidas de CLPS 1.0, la agencia también describió cómo la próxima generación de módulos de aterrizaje de carga bajo CLPS 2.0 continuará entregando cargas útiles a la superficie lunar y a la órbita lunar, apoyando los ambiciosos objetivos de la NASA para operaciones lunares sostenidas. Esta próxima fase introduce una mayor flexibilidad, lo que permite a la NASA solicitar servicios de entrega llave en mano o comenzar a recibir el hardware del CLPS para su integración en sus propias misiones. La solicitud final de propuestas para el CLPS 2.0 se publicó el 15 de mayo, y las respuestas deben presentarse antes del martes 30 de junio.

Actualización sobre MoonFall

La agencia también compartió novedades sobre MoonFall, una misión que enviará cuatro drones para realizar vuelos cortos sobre la superficie lunar mientras exploran posibles lugares de aterrizaje para los astronautas del programa Artemis. El Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de la NASA en el sur de California ha estado desarrollando el diseño y probando el prototipo del hardware, y ha seleccionado a Firefly Aerospace para construir la nave espacial que transportará los drones desde la órbita terrestre hasta la Luna. El lanzamiento está previsto para 2028.

Los drones aterrizarán de forma independiente en la superficie lunar y luego recopilarán imágenes de alta resolución de terrenos de difícil acceso durante un solo día lunar. Tras el último vuelo de cada dron, su carga útil, diseñada para sobrevivir a la noche, seguirá funcionando durante varios meses, lo que marca una presencia sostenida de Estados Unidos en el Polo Sur lunar.

Finalmente, la NASA anunció que en las próximas semanas se anunciará una selección de adjudicaciones adicionales del programa CLPS 1.0, otorgadas durante el evento Ignition de la agencia, para cargas útiles y demostraciones tecnológicas de la Base Lunar. En los próximos meses, también habrá oportunidades adicionales para competir por las órdenes de trabajo de CLPS 1.0 y 2.0 a medida que se definan y planifiquen las demostraciones tecnológicas de la Fase 1 para las misiones a la Base Lunar.

Como parte de la Edad de Oro de la innovación y la exploración, la NASA enviará astronautas en misiones cada vez más difíciles para explorar más la Luna con el fin de realizar descubrimientos científicos, obtener beneficios económicos y sentar las bases para las primeras misiones tripuladas a Marte.

India prueba el misil balístico intermedio Agni-1

India ha efectuado un lanzamiento de prueba del misil balístico Agni-1 desde el Campo de Pruebas Integrado de Chandipur, Odisha, el 22 de mayo de 2026. El lanzamiento se realizó bajo la supervisión del Comando de Fuerzas Estratégicas y validó todos los parámetros operativos y técnicos, según el Ministerio de Defensa indio.

El Agni-1 es un misil balístico de corto alcance con un alcance de entre 700 y 1200 kilómetros. Se considera parte de la «Disuasión Mínima Creíble». Es capaz de transportar ojivas convencionales y nucleares, lo que lo convierte en un sistema versátil dentro del arsenal indio.

Diseñado para un despliegue rápido y una alta movilidad, el misil puede lanzarse desde lanzadores transportadores móviles terrestres, así como desde plataformas ferroviarias, lo que garantiza flexibilidad en los escenarios operativos.

Agni-I Ballistic Missile successfully launched from Wheeler Island off the Coast of Odisha on July 13, 2012.

Desarrollado tras la guerra de Kargil de 1999, el Agni-1 fue creado específicamente para cubrir la brecha táctica entre el misil Prithvi-II de menor alcance (250 kilómetros) y el misil Agni-II de mayor alcance.

Esta capacidad intermedia proporciona a la India una opción crucial para la disuasión regional, especialmente contra adversarios en su entorno inmediato. La movilidad del misil por carretera y ferrocarril también mejora su capacidad de supervivencia al permitir su dispersión y ocultación en diversos terrenos.

La prueba marca otro hito en la preparación de la defensa estratégica de la India. Subraya la credibilidad de la doctrina de disuasión mínima creíble del país, que se basa en una combinación de sistemas de corto, medio y largo alcance para garantizar una represalia segura. El Agni-1 ya ha sido desplegado por las fuerzas armadas y continúa siendo un componente vital del marco de disuasión de la India.

Esta prueba se realiza apenas unas semanas después del exitoso ensayo de vuelo de la India con un misil Agni avanzado equipado con tecnología de vehículos de reentrada de objetivos múltiples e independientes (MIRV) frente a la costa de Odisha el 8 de mayo de 2026. Dicho ensayo demostró la capacidad de la India para lanzar un único misil con múltiples ojivas capaces de alcanzar diferentes objetivos simultáneamente, un salto significativo en su capacidad estratégica.

La yuxtaposición de estas dos pruebas subraya el enfoque integral de la India para el desarrollo de misiles, que combina sistemas tácticos como el Agni-1 con plataformas estratégicas avanzadas. La Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa (DRDO), que desarrolló la serie Agni, ha ampliado progresivamente las capacidades misilísticas de la India durante las últimas dos décadas.

El Agni-1 sigue siendo una pieza clave de este programa, ya que cierra la brecha entre los sistemas tácticos y estratégicos, a la vez que ofrece opciones de despliegue rápido. Su continua validación mediante lanzamientos de prueba garantiza su fiabilidad y preparación operativa. La trayectoria de desarrollo de misiles de la India refleja una estrategia deliberada de equilibrar la disuasión regional con la credibilidad global.

Si bien los sistemas de mayor alcance, como el Agni-5 y el propuesto Agni-6, están diseñados para proyectar poder a través de continentes, los sistemas de menor alcance, como el Agni-1, siguen siendo indispensables para las necesidades tácticas inmediatas. En conjunto, conforman una matriz de disuasión integral que fortalece la postura de defensa de la India frente a las amenazas en constante evolución.

Poseidon comenzará probar sus plataformas de carga no tripuladas este año

A mediados de año Poseidon Aerospace prevé comenzar las pruebas de dos plataformas de carga no tripuladas Egret, una aeronave de despegue y aterrizaje cortos, y Heron, un hidroavión, ambos pensados para operar en teatros con muy pocas ayudas.

Heron es un hidroavión no tripulado diseñado para operar desde el agua, costas remotas y entornos austeros donde no existen pistas tradicionales. Egret es una aeronave no tripulada de despegue y aterrizaje cortos optimizada para operaciones de carga en entornos remotos con pistas inacabadas y zonas de aterrizaje limitadas. Ambas plataformas transportarán hasta dos toneladas de carga con alcances de hasta 2400 kilómetros.

Fundada en 2024 por David Zagaynov y Parker Tenney, exingenieros de Amazon y Lockheed Martin respectivamente, Poseidon Aerospace construye aeronaves no tripuladas diseñadas específicamente para misiones de carga pesada. La compañía tiene su sede en San Francisco, una oficina satélite en Washington D.C. y una planta de fabricación en Brunswick, Maine.

Poseidon está construyendo plataformas inicialmente para comunidades remotas y rutas desatendidas donde el servicio de carga aérea es limitado, pero la visión a largo plazo de la compañía es construir plataformas para todo tipo de rutas: rutas transpacíficas y transatlánticas, transporte nacional transcontinental y redes regionales. La fabricación de plataformas a escala optimizadas para rutas específicas permite a Poseidon reestructurar el transporte aéreo tradicional para que sea lo más económico y eficiente posible.

Los mismos atributos que abren el acceso a mercados comerciales remotos son decisivos en la logística en disputa para los clientes del sector de defensa. La necesidad de transportar carga de forma fiable y asequible a largas distancias en entornos donde las cadenas de suministro tradicionales son vulnerables es de vital importancia. Las mismas distancias y la dispersión de islas que limitaron a los Aliados en la Segunda Guerra Mundial se ven aún más complicadas por las municiones de precisión, la detección persistente y la denegación electrónica.

La columna vertebral del transporte aéreo estadounidense —aproximadamente 200 C-17 y menos de 100 C-5— no puede absorber pérdidas ni escalar ante operaciones logísticas en disputa. En posibles conflictos en el Pacífico, los aeródromos y los puertos no están garantizados, lo que deja a las fuerzas dependientes de redes logísticas austeras. Cuando se destruyen puertos y pistas, la arquitectura de sostenimiento logístico diseñada para entornos permisivos falla.

China ya ha desplegado plataformas de carga no tripuladas para apoyar las operaciones logísticas en disputa. Dada la naturaleza de un conflicto en el Pacífico, las empresas chinas han desarrollado plataformas capaces de distribuir mercancías rápidamente a las cadenas de islas en disputa en el Mar de China Meridional. Más allá de los eVTOLS, se incluyen nuevos aviones no tripulados de carga pesada y grandes hidroaviones anfibios. Poseidon Aerospace está cubriendo esa necesidad en Estados Unidos.

Las plataformas de carga capaces de volar sin tripulación a destinos con infraestructura degradada o inexistente permiten redes logísticas distribuidas más difíciles de interrumpir y más resistentes a la negación del adversario. De hecho, Poseidon está construyendo una red de aviones de carga no tripulados de fabricación masiva que pueden transportar mercancías a través de islas y zonas remotas donde los barcos son demasiado lentos y no existen pistas. Desvincular la logística de los puertos y las pistas con una plataforma rápida, flexible y disponible transforma fundamentalmente el suministro y la estrategia, alterando la naturaleza de la guerra.

El mercado y las necesidades militares actuales. A principios de 2025 Poseidon completó el desarrollo de Seagull, su prototipo a escala de un cuarto de 4 metros de envergadura con una capacidad de carga útil probada de hasta 23 kg. La compañía firmó un acuerdo de cooperación en investigación y desarrollo (CRADA) con el Centro de Guerra de Superficie Naval, División Ciudad de Panamá, y ha demostrado su capacidad de vuelo en zonas litorales.

El Mitsubishi F-2 cumple 30 años

El 7 de octubre de 1995 tuvo lugar el vuelo inaugural del Mitsubishi F-2 Viper Zero. Ese mismo año, el gobierno japonés aprobó un pedido de 141 unidades (que pronto se redujo a 130) para entrar en servicio en 1999.

Por problemas presupuestarios, los pedidos se redujeron a 98 (incluidos cuatro prototipos) en 2004. La Agencia de Defensa de Japón realizó pruebas de vuelo de los cuatro prototipos en el aeródromo de Gifu. El último de los 94 aviones de producción encargados se entregó al Ministerio de Defensa el 27 de septiembre de 2011.

General Electric, Kawasaki, Honeywell, Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric se encontraban entre los principales subcontratistas de componentes. Lockheed Martin suministró el fuselaje trasero, los slats de borde de ataque, el sistema de gestión, un gran porcentaje de los cajones de ala y otros componentes. Kawasaki construyó la sección media del fuselaje, así como las puertas de la rueda principal y el motor, mientras que el fuselaje delantero y las alas fueron construidos por Mitsubishi.

Parte de la aviónica fue suministrada por Lockheed Martin, y el sistema digital de vuelo Fly-by-Wire fue desarrollado conjuntamente por Japan Aviation Electric y Honeywell. Los contratistas de sistemas de comunicación e interrogadores IFF incluyeron a Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric. El radar de control de tiro, el IRS, la computadora de misión y el sistema EW fueron desarrollados por Japón.

Además, la computadora de control de vuelo, las leyes de control de vuelo y el software relacionado fueron prácticamente todos desarrollados e integrados por Japón. El ensamblaje final fue realizado en Japón por MHI en sus instalaciones Komaki-South en Nagoya.

Las alas más grandes proporcionan a la aeronave una mejor carga útil y maniobrabilidad en proporción a su empuje, pero también tienden a aumentar el peso de la estructura. Para aligerar las alas, el revestimiento, los largueros, las costillas y la tapa de las alas se fabricaron con un compuesto de grafito y epoxi. Esta fue la primera aplicación de esta tecnología en un caza táctico de producción.

Mitsubishi utilizó el diseño existente del F-16 como guía de referencia para su trabajo de diseño, y más del 95% de los planos de ingeniería del F-16 se modificaron para el F-2.

La JASDF consideró desarrollar un reemplazo de diseño y producción japonesa para el antiguo caza Mitsubishi F-1 ya en 1981. Un estudio de viabilidad formal comenzó en 1985. Se inició el trabajo en el programa FS-X, inicialmente designado por la compañía como Mitsubishi SX-3.

En 1984, General Dynamics ofreció una versión ampliada del F-16 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y consideró presentarla como una alternativa de bajo costo en la competencia de Cazas Tácticos Avanzados. Ninguna de las dos opciones se materializó; sin embargo, este concepto se convirtió en el punto de partida para el desarrollo del F-2. El F-2 tiene un diseño de ala más grande, similar al del Agile Falcon, pero gran parte de su electrónica se actualizó según los estándares de la década de 1990.

Vuela el prototipo sin motores del He-280

El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.

Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.

A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.

Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.

Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.

El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

El WindRunner podría estar disponible en 2030

La compañía estadounidense Radia confirmó que diseñará y construirá el WindRunner, el avión de carga militar más grande del mundo, destinado a ser utilizado por las fuerzas estadounidenses y de la OTAN.

El nuevo avión de transporte pretende superar las flotas actuales de transporte pesado en tamaño y capacidad de carga útil, ofreciendo un mayor alcance para la logística militar y las misiones humanitarias. La iniciativa subraya la creciente cooperación transatlántica en materia de defensa en un momento de creciente preocupación por la seguridad mundial.

Radia afirma que la aeronave utilizará componentes certificados y probados, con un plan de desarrollo que busca lograr su primer vuelo para finales de la década y el inicio de sus operaciones alrededor de 2030. El tipo de motor aún no se ha revelado públicamente, pero se dice que es un modelo certificado existente en proceso de integración.

La financiación recaudada hasta la fecha ha sido de aproximadamente 150 millones de dólares, y se están negociando nuevas inversiones con gobiernos y entidades privadas. Los analistas del sector han expresado su preocupación por los riesgos técnicos y comerciales, como el corto alcance en comparación con otros aviones de transporte, la competencia de posibles dirigibles híbridos y las conversaciones sobre la reanudación de la producción del C-17. Radia sostiene que existe demanda de múltiples soluciones dada la ausencia de grandes aviones de transporte en producción.

En mayo de 2025, Radia firmó un acuerdo de cooperación en investigación y desarrollo con el Comando de Transporte de EEUU para estudiar aplicaciones de carga de gran tamaño. El Departamento de Defensa carece de capacidad de transporte aéreo para carga de más de 90 metros de longitud. Los países de la OTAN que participan en el programa de la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico también han expresado su interés.

Las características militares específicas, como el reabastecimiento en vuelo, podrían añadirse posteriormente, pero la prioridad es desplegar la aeronave para 2030 y cumplir con los requisitos identificados. El WindRunner comenzó como un proyecto civil destinado a transportar palas de aerogeneradores de más de 100 metros de longitud para la iniciativa GigaWind de Radia. La destrucción del An-225 en 2022, el fin de la producción de otros grandes refuerzan la relevancia del programa.

El programa está vinculado a conceptos como el Empleo Ágil de Combate y el despliegue distribuido, que requieren el rápido despliegue de fuerzas en zonas dispersas con infraestructura limitada. Radia posiciona la versión militar como una forma de apoyar las flotas existentes de aviones de transporte estratégico que siguen operativos pero que están fuera de producción, como el Lockheed C-5 Galaxy y el Boeing C-17 Globemaster III, a la vez que aumenta la capacidad para misiones con gran volumen de operaciones.

La capacidad interna del WindRunner supera los 6.800 metros cúbicos, equivalente aproximadamente a siete veces el espacio de carga de un C-5 y doce veces el de un C-17. Este espacio está diseñado para permitir la entrega continua de equipo listo para la misión sin necesidad de cargadores especializados ni instalaciones a medida.

El WindRunner podría transportar seis helicópteros CH-47 Chinook completamente ensamblados, mientras que un C-17 solo puede transportar uno después del desmontaje. También podría transportar cuatro CV-22 Osprey a áreas avanzadas, cuatro aviones de combate F-16 o F-35C sin necesidad de reabastecimiento en vuelo, y hasta doce helicópteros Apache en una sola salida, en comparación con los dos de un C-17.

Radia también destaca el apoyo a las operaciones espaciales, incluyendo la capacidad de mover cohetes propulsores en horas en lugar de días y de recuperar vehículos de carga de cohetes aterrizados para su reutilización. Al transportar los sistemas intactos, la aeronave está diseñada para reducir las horas totales de vuelo, la complejidad operativa y la exposición a interrupciones o ataques.

Los requisitos operativos del WindRunner incluyen la capacidad de operar desde pistas sin pavimentar de aproximadamente 1800 metros, lo que permite el acceso a ubicaciones dispersas, austeras o dañadas por tormentas que las aeronaves convencionales de gran tamaño no pueden utilizar.

Las especificaciones técnicas del WindRunner «normal» son de 108 metros de longitud, 80 metros de envergadura y 24 metros de altura, con una velocidad de crucero planificada de Mach 0,6, aproximadamente 740 kilómetros por hora. La carga útil máxima ronda los 72.575 kilogramos, inferior a la de aeronaves de carga pesada históricas como el Antonov An-225 Mriya, con 247.000 kilogramos; el An-124, con 150.000 kilogramos; o el C-5 Galaxy, con 129.274 kilogramos.

Sin embargo, el volumen de la bodega de carga es mayor que el de cualquier aeronave existente; en materiales anteriores se citan hasta 7.702 metros cúbicos en la configuración civil. El alcance máximo de carga útil del WindRunner es de 2000 kilómetros, menor que el de aeronaves como el Airbus A330 MRTT, el Kawasaki C-2, el Xi’an Y-20 o el A400M.

Vuela el X-32, competidor del F-35 en el programa JSF

El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.

Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.

El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.

El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35 había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.

La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.

En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.

Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.

Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.

El Vulcan de ULA lanza un satélite experimental para el Pentágono.

El nuevo cohete Vulcan de United Launch Alliance lanzó el Satélite de Tecnología de Navegación-3 desde Cabo Cañaveral, Florida, este martes. Es el primer satélite de navegación experimental del Pentágono en casi 50 años, con el objetivo de probar nuevas tecnologías que podrían definir futuros programas militares de GPS.

Esta ha sido la primera misión de seguridad nacional que vuela con el nuevo cohete de carga pesada Vulcan de ULA. El lanzamiento del cohete se retrasó debido a problemas de desarrollo y retrasos en la certificación, después de que se desprendiera material de uno de los propulsores sólidos durante su segundo vuelo en octubre.

Vulcan debía lanzar cuatro misiones de la Fuerza Espacial el año pasado, pero se redujeron a dos y se pospusieron para este año. La compañía planea lanzar dos veces al mes, con una combinación de cohetes Vulcan y Atlas, para finales de año, ante la presión de superar la acumulación de misiones debido a los retrasos de Vulcan. El lanzamiento del martes es el primero de 25 lanzamientos que la Fuerza Espacial ha ordenado a ULA en la segunda fase del programa de Lanzamiento Espacial de Seguridad Nacional.

El satélite experimental lanzado, probará nuevas señales anti-spoofing, una antena orientable de matriz en fase para enviar señales a las fuerzas terrestres en zonas de alta interferencia y receptores que le permitirán operar sin instrucciones de los controladores terrestres. El Pentágono y el AFRL invirtieron alrededor de 250 millones de dólares en el desarrollo del satélite NTS-3 y el sistema terrestre. L3Harris fue el contratista principal del programa.

El programa busca fortalecer la resiliencia de la constelación GPS militar, pero también allanar el camino para nuevas capacidades de posicionamiento, navegación y cronometraje. La mayoría de los satélites PNT del servicio se encuentran en órbita terrestre media, pero el NTS-3 se enviará a la órbita geoestacionaria para experimentar con diferentes posicionamientos para la misión.

El equipo espera comenzar a recopilar datos en unas pocas semanas, y la misión completa durará aproximadamente un año. AFRL no planea utilizar el satélite en operaciones reales después de que finalice el año, pero están trabajando con varias organizaciones para analizar cómo podrían utilizar las capacidades restantes para realizar pruebas adicionales.

AeroVironment desplegara seis helicópteros autónomos en Marte

AeroVironment de Arlington, Virginia, y el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA presentaron «Skyfall», un concepto para desplegar helicópteros marcianos de próxima generación que podrían allanar el camino para el aterrizaje humano en Marte mediante la exploración aérea autónoma. AeroVironment ha iniciado inversiones internas y la coordinación con el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA para facilitar un posible lanzamiento de Skyfall en 2028.

Skyfall está diseñado para desplegar seis helicópteros de exploración en Marte, donde explorarían los sitios seleccionados por la NASA y la industria, como los principales candidatos para el aterrizaje de los primeros astronautas marcianos estadounidenses.

La «Maniobra Skyfall» permitiría que los seis dispositivos se soltaran de su cápsula de entrada durante su inmersión en la atmósfera marciana. Considerado como un concepto de ahorro de costos, Skyfall eliminaría la necesidad de una plataforma de aterrizaje, que en el pasado ha sido uno de los elementos más costosos, complejos y arriesgados de cualquier misión a Marte, afirma AeroVironment.

Tras el despliegue, cada helicóptero operaría de forma independiente. Entre sus funciones se incluirían la transmisión de imágenes de alta resolución de la superficie a la Tierra, así como la recopilación de datos de radar sobre lo que se esconde bajo la superficie rocosa del Planeta Rojo. Esta información es clave para el aterrizaje seguro de las tripulaciones en zonas de la superficie marciana que albergan agua, hielo y otros recursos.

El programa Skyfall se basa en el programa de helicópteros Ingenuity para Marte en el cráter Jezero. Realizó 72 vuelos en poco menos de tres años y logró el primer vuelo propulsado en otro mundo el 19 de abril de 2021.

En palabras de William Pomerantz, director de proyectos espaciales de AeroVironment. “Con seis helicópteros, Skyfall ofrece una solución de bajo costo que multiplica el alcance, los datos recopilados y la investigación científica realizada, acercando significativamente la primera huella de la humanidad en Marte”, afirmó.

Comienzo oficial de la Operación Paperclip

El Estado Mayor Conjunto (JCS) de los Estados Unidos estableció el primer programa secreto de reclutamiento, denominado Operación Overcast, el 20 de julio de 1945, inicialmente para «ayudar a acortar la guerra contra Japón y apoyar nuestra investigación militar de posguerra». El término «Overcast» fue el nombre que dieron los familiares de los científicos alemanes al campamento donde estuvieron recluidos en Baviera. A finales del verano de 1945, el JCS creó el JIOA, un subcomité de la Comunidad de Inteligencia Conjunta (JCI), para supervisar directamente la Operación Overcast y, posteriormente, la Operación Paperclip.

La iniciativa comenzó en serio en 1945, cuando los Aliados avanzaron hacia Alemania y descubrieron un gran talento científico e investigación avanzada que había contribuido a los avances tecnológicos alemanes en tiempos de guerra. La operación fue ejecutada principalmente por agentes especiales del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército de los Estados Unidos. Muchos científicos seleccionados participaron en el programa de cohetes nazi, la aviación o la guerra química/biológica. Al año siguiente, la Unión Soviética llevó a cabo un programa similar, denominado Operación Osoaviakhim, que se centró en muchos de los mismos campos de investigación.

La operación, caracterizada por el reclutamiento de especialistas alemanes y sus familias, reubicó a más de 1600 expertos en Estados Unidos. Se ha valorado en 10 000 millones de dólares estadounidenses en patentes y procesos industriales. Entre los reclutas se encontraban figuras tan notables como Wernher von Braun, un destacado científico en tecnología de cohetes.

Von Braun y más de mil de sus colegas decidieron rendirse a los estadounidenses. Uno de los ingenieros recordó posteriormente sus opciones: «Despreciamos a los franceses, les tenemos un miedo mortal a los soviéticos, no creemos que los británicos puedan permitirse el lujo de mantenernos. Así que solo nos quedan los estadounidenses». El 20 de junio de 1945, se desplazaron desde el este, acercándose a las fuerzas estadounidenses, para evitar el avance del ejército soviético.

La operación no se centró únicamente en la cohetería, también se dirigieron a los combustibles sintéticos, la medicina y otros campos de investigación. Los notables avances en aeronáutica impulsaron tecnologías de cohetes y vuelos espaciales cruciales en la carrera espacial. La operación desempeñó un papel crucial en el establecimiento de la NASA y el éxito de las misiones Apolo a la Luna.

El 26 de abril de 1946, el Estado Mayor Conjunto emitió la directiva JCS 1067/14 al general Eisenhower instruyéndole a «preservar de la destrucción y tomar bajo su control registros, planos, libros, documentos, papeles, archivos e información científica, industrial y de otro tipo y datos pertenecientes a organizaciones alemanas dedicadas a la investigación militar», con excepción de los criminales de guerra y los científicos alemanes que sean detenidos con fines de inteligencia según sea necesario.

A finales de 1945, tres grupos de científicos de cohetes llegaron a Estados Unidos para trabajar en Fort Bliss, Texas, y en el Campo de Pruebas de White Sands, Nuevo México, como «Empleados Especiales del Departamento de Guerra».

En 1946, la Oficina de Minas de Estados Unidos empleó a siete científicos alemanes especializados en combustibles sintéticos en una planta química Fischer-Tropsch en Luisiana, Misuri.

A principios de 1950, se tramitó la residencia legal en Estados Unidos para algunos de los especialistas del Proyecto Paperclip a través del consulado estadounidense en Ciudad Juárez, Chihuahua, México. Así, científicos alemanes ingresaron legalmente a Estados Unidos desde Latinoamérica.

Entre 1945 y 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos patrocinó el mayor número de científicos de Paperclip, importando a 260 hombres, de los cuales 36 regresaron a Alemania y uno, Walter Schreiber, emigró a Argentina.

La Operación Paperclip formó parte de una estrategia más amplia de Estados Unidos para aprovechar el talento científico alemán ante las tensiones emergentes de la Guerra Fría y garantizar que esta experiencia no cayera en manos de la Unión Soviética ni de otras naciones. El legado de la operación ha seguido siendo controvertido en las décadas posteriores.

Para mas información: https://shapingupfutures.net/2020/04/20/estados-unidos-captura-el-lfa-lleno-de-tesoros-cientificos/

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Categoría: Tecnología