Hace 70 años terminó el Puente Aéreo de Berlín

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C-47, la primera respuesta de los occidentales. Solo podía transportar 3.500 kilos de carga.

El 30 de septiembre de 1949 terminaron las operaciones del Puente Aéreo de Berlín, el más largo de la historia y que significó un punto de inflexión en las relaciones Este-Oeste. La operación se había extendido desde finales de junio de 1948, y fue un éxito para occidente.
Al terminar la segunda guerra mundial, Alemania fue dividida en cuatro zonas controladas por soviéticos, norteamericanos, ingleses y franceses. A su vez, la capital, Berlín, que estaba situada en el centro de la zona soviética, fue dividida en cuatro zonas. Se acordaron tres corredores aéreos, desde Hamburgo, Buckeburg y Franckfurt, y un número de vías férreas y enlaces por carretera hacia los territorios controlados por las potencias occidentales.

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Hariana siendo cargada a bordo de un C-47.

Stalin confiaba en que toda Alemania caería dentro de la esfera comunista y maniobró a este efecto apoyando a los partidos comunistas locales, y realizando grandes campañas de relaciones públicas y desprestigio contra los norteamericanos. Sion embargo, en las elecciones en Berlín en 1946, el voto fue decididamente anticomunista.
Por su parte, Estados Unidos también tenía sus planes sobre Alemania. No quería una reunificación, pero si una parte alemana industrializada que ayudase a la reconstrucción europea. Por si fuera poco, los sectores británico y americano se unieron el 1 de enero de 1947, y el francés se unió a ellos en 1948, creando una zona única.
Los aliados occidentales acordaron en 1948 que el Plan Marshall se extendiese a Alemania, y que los pagos de las reparaciones de guerra quedarían limitados a 15 billones de marcos, lo que no debería suponer un gran problema para la creciente economía alemana.
Los soviéticos no estaban de acuerdo con estos desarrollos, y comenzaron a entorpecer los accesos a Berlín. Los registros en los trenes comenzaron a ser más disruptivos y se limitaron los enlaces aéreos. Los soviéticos invadían periódicamente el espacio aéreo de Berlín occidental, y como consecuencia se produjo un accidente al colisionar un caza soviético con un Vickers Viking británico. No hubo supervivientes, y la tensión subió aún más.

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Los Avro York esperando su carga.

Pero lo que al final desencadenó el bloqueo de Berlín fue la introducción del marco alemán por parte de las potencias occidentales. Los soviéticos querían una Alemania débil, por lo que se opusieron vigorosamente a la creación de una “moneda fuerte” alemana, que sustituyera al desvalorizado Reichmark. Los occidentales transportaron 250 millones marcos a Berlín, e inmediatamente se convirtió en la moneda de curso oficial en los cuatro sectores. Stalin decidió que tenía que forzar a los aliados fuera de Berlín. El 24 de junio comenzó el bloqueo.

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EL Hastings fue el mayor avión británico en el bloqueo.

A pesar de que los comienzos fueron difíciles por la falta de aviones, técnicas y la limitación de los aeropuertos en Berlín, Las tripulaciones de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica volaron más de 200.000 misiones en un año. De unas 3.500 toneladas diarias llegaron hasta casi 13.000, que fue el “record” diario. Los soviéticos no se atrevieron a interrumpir el suministro por temor a una escalada.
En la primavera de 1949, los suministros aéreos estaban normalizados, y no parecía que los aliados tuviesen ninguna intención de parar. Se entablaron negociaciones, y el bloqueo terminó oficialmente el 12 de mayo de 1949. Los vuelos siguieron por el temor occidental a que solo se buscase romper el ritmo de vuelos.

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Una imagen icónica. Un Skymaster aterrizando con los niños berlineses jaelándolo.

El puente aéreo terminó el 30 de septiembre. En total se habían realizado 278.228 vuelos a Berlín, transportando un total de 2,334.374 toneladas, de las que dos terceras partes fueron carbón. La fuerza aérea realizó el 76 por ciento de las misiones y el 23 por ciento los británicos. En total se produjeron 101 víctimas mortales en la operación, de los 40 fueron ingleses y 31 americanos. También se perdieron 17 aviones de Estados Unidos y ocho británicos.

XC-142, un VTOL para cargas de hasta 4 Toneladas

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Operando sobre un portaaviones

El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964, hace 55 años hoy. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. EN los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
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El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program.
Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que termino conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas no estuvo exento de problemas, sobre todo relacionados con el sistema que unía los ejes de los cuatro motores, con el fin de evitar desequilibrios en caso de fallo de un motor. El sistema generaba demasiado ruido y vibraciones, incrementando la carga de trabajo del piloto. Uno de los prototipos se perdió, causando tres víctimas, como consecuencia de un fallo del rotor de cola.

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Lanzando carga a baja cota

El XV-142 se adelantó a su tiempo. Estaba previsto para transportar 32 soldados completamente equipados, o hasta 4 toneladas de carga, incluyendo vehículos ligeros, gracias a su portalón trasero de acceso directo. La tripulación estaba compuesta por tres personas, una de ellas, responsable de carga.

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En vuelo horizontal el XC-142 podía alcanzar los 640 Km/h.

El XC-142 conseguía despegar gracias a que su ala giraba hasta 110 grados, lo que permitía incluso moverse hacia atrás. Sus cuatro motores General Electric T-64 dotaban al avión de gran potencia, por lo que era muy rápido en vuelo horizontal (hasta 640 Km/h). Finalmente, la Marina se retiró del programa, y Fuerza Aérea y Ejército no llegaron a desarrollar una especificación que permitiera su fabricación en serie. La NASA lo utilizó de 1966 a 1970, cuando fue retirado.

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Incluso se pensó en una versión comercial para pasajeros, que nunca llegó a concretarse.

El F-101 Voodoo cumple 65 años

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El XF-101A, con el XF-88 detrás, como comparación.

El 29 de septiembre de 1954 volaba por primera vez el McDonnell F-101 Voodoo, un interceptor de “escolla”, que luego sería desarrollado en versiones de caza, apoyo táctico y reconocimiento. EL Voodoo era respetado por sus tripulaciones, porque daba unos resultados magníficos “siempre que las cosas se hiciesen por el libro”, en caso contrario, no perdonaba los errores.

McDonnell F-101A

El F-101 tiene su origen en una competición para un caza pesado de escolta, que fue ganado por el McDonnell XF-88 Voodoo. Sin embargo, debido a problemas presupuestarios, el programa fue anulado en 1950, quedándose McDonnell con la miel en los labios. Sin embargo, a finales de 1951, el Pentágono resucitó el concepto, pero con mayores capacidades. McDonnell respondió con un desarrollo avanzado del XF-88 y se llevó de nuevo el contrato.

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Sobre Vietnam, en un vuelo de reconocimiento.

De nuevo cambiaron los criterios de utilización, y ya no se buscaba un avión de escolta, sino un caza táctico. El diseño del Voodoo debió cambiarse de nuevo y pasó a ser el F-101A. Esta versión tardó bastante en ponerse a punto, y llegó antes la de reconocimiento RF-101A, que tuvo buena utilización en la primera fase del conflicto de Vietnam.
A esta versión le siguió la F-101C y RF-101C, esta última, crucial en sus vuelos de reconocimiento en la crisis de Cuba en 1962. La mayor parte de las imágenes sobre territorio cubano fueron tomadas por los Voodoo. Por cierto, la fuerza aérea de China Nacionalista también operó un puñado de Voodoos que realizaron bastantes vuelos de reconocimiento sobre la China comunista.

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En servicio en Canadá. Un CF-101B en Goose Bay.

Fue la fuerza aérea canadiense la que más utilizó este avión (después de Estados Unidos), llegado a operar 132 unidades. Después de la cancelación del programa CF-105 Arrow, Canadá necesitaba un interceptor de largo alcance para defender el gran norte, por donde podían penetrar los bombarderos soviéticos. Irónicamente el CF-101B era inferior en prestaciones y capacidad de desarrollo que el avión cancelado, pero se mantuvo en servicio hasta 1987.

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Preparando un vuelo de reconocimiento sobre un RF-101C.

Las versiones de ataque táctico e intercepción nunca llegaron a entrar en combate. Sin embargo, fueron las de reconocimiento las que pusieron el valor a este magnífico avión, que fue sustituido en mucho caso por su “primo” el F-4 Phantom II.

Primer vuelo del SM-79 Sparviero

Primer vuelo del SM-79 Sparviero

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Un SM79 de servicio en el Líbano.

El 28 de septiembre de 1934 realizaba su primer vuelo el Savoia Marchetti SM-79 Sparviero, el avión posiblemente más conocido de los italianos durante la segunda guerra mundial, y uno de los más activos participantes en la guerra civil española en el banco nacionalista. El avión fue diseñado por Alessandro Marchetti, como un avión comercial rápido para 8 pasajeros. Su configuración trimotor venía dictada más por temas de seguridad que de potencia.
El primer prototipo estaba propulsado por tres Piaggio Stella P-IX RC 40, de 590 Cv, un derivado del Bristol Jupiter, y con ellos consiguió su certificado de operación el 20 de julio del 35.

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La escuadrilla “Sorci Verdi”, una de las más famosas en Italia.

El avión consiguió varios “record” de velocidad y distancia, e inmediatamente fue utilizado por el gobierno de Mussolini como una herramienta de propaganda, proclamando la superioridad italiana en temas tecnológicos. Al mismo tiempo, la Regia Aeronáutica solicitaba una versión militar del avión, esta vez equipada con tres motores Alfa Romeo 126 RC.34.
La versión militar montaba dos o tres ametralladoras defensivas, y el avión confiaba en su velocidad como su mejor defensa. La producción comenzó en 1936, dando prioridad a las versiones civiles, aunque también se comenzó a trabajar en una versión bimotor, que permitiera la instalación de ametralladoras defensivas delanteras, a petición de clientes extranjeros, y que se llamó SM-79B. Esta versión realizó su primer vuelo durante 1936.

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Montando un torpedo para un ataque en el Mediterráneo.

La fabricación del SM79 continuó hasta 1943, con un total de 1217 aviones, que sirvieron en tareas de transporte, bombardeo y ataque con torpedos, papel de gran importancia en la guerra en el Mediterráneo.
La actuación del SM79 fue buena durante la primera parte de la guerra. Era un avión duro, y el motor anterior proporcionaba cierta protección a las tripulaciones. En sus misiones como torpedero actuaba a muy baja cota, y su efectividad obligó a los ingleses a desplazar diversas unidades de importancia para contrarrestarlo. Pronto Los Hurricane y Fulmar demostraron las limitaciones del Sparviero, y pronto las operaciones nocturnas también se vieron limitadas por los cazas aliados.

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Operando en la guerra civil española, bajo el bando nacionalista.

El SM79 vio combate por primera vez en la guerra civil española, donde llegó a finales de 1939. Durante el conflicto, más de 100 Sparviero fueron utilizados por la Aviazione Legionaria en España. La experiencia con estos aviones fue muy positiva para los italianos con unas pérdidas de 19 unidades durante los tres años de conflicto, casi todas en accidentes. Aunque hubo enfrentamientos, no parece que los cazas republicanos lograsen derribar uno de estos aviones durante el conflicto, aunque normalmente operaban sin escolta de caza.

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Un JRS 79B operando con la Fuerza Aérea Rumana.

Otros importantes utilizadores del SM79 fueron Yugoslavia y Rumanía. Los yugoslavos recibieron 45 ejemplares de SM79K, que fueron en su mayor parte destruidos en 1941 durante el avance del eje. Por su parte, Rumania fue el mayor utilizador del SM79B. Los primeros propulsados por Gnome-Rhone Mistral Major de 1000 CV, de los que Rumanía recibió 24, pero demostraron estar sub-potenciados. Por lo tanto, comenzó a producirse el JIS 79B, J por Jumo, I por Italia y S por Savoia, de los que se produjeron 8. Rumanía comenzó a fabricarlos bajo licencia, y fueron conocidos por JRS 79B, R por Rumanía, Y llegaron a fabricar 72. Como consecuencia de sus misiones a baja cota, estos aviones sufrieron pérdidas importantes.

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El Short número 2, con capacidad para el piloto y un cerdito

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El 27 de septiembre de 1909 volaba por primera vez el Short número 2. Se trataba de un biplano, muy parecido a los que construía Wright en aquellos momentos, y que había sido pedido por Lord Moore-Brabazon con la intención de ganar un premio de 1.000 libras esterlinas, ofrecido por el Daily Mail, al primer avión de fabricación británica que volase un circuito cerrado.
Cuando el avión estuvo listo, el motor previsto, un Green de 60 CV, no había llegado, por lo que se le equipó con un Vivinus recuperado de uno de los biplanos Voisin de Lord Brabazón. De esta forma el avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre en Shellbeach, en la isla de Sheppey, donde se encontraba el Royal Aeroclub y los talleres de Short. En el segundo vuelo el aterrizaje no fue muy ortodoxo y el aeroplano sufrió ciertos daños.

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La reparación y el mal tiempo retrasaron el vuelo para conseguir el premio hasta el 30 de octubre. Para ese momento, el motor encargado ya fue instalado en el avión, que cumplió perfectamente con un vuelo hasta un poste situado a media milla y regreso al punto de partida. El premio estaba ganado.

Lord Brabazon y el primer cerdo volador

Pocos días después, y haciendo gala de un muy particular humor británico, respondió a un reto que decía “los cerdos no pueden volar”. Lord Brabazón y su pasajero, un cerdito en un cesto, realizaban un vuelo de más de 5 km, campo a través, desacreditando completamente a quienes se habían negado a reconocer esta facultad al cerdito.
En marzo del año siguiente consiguió la Copa Michelín del Imperio Británico, con un vuelo de más de 30 kilómetros, más corto de lo que pretendía al romper el motor. El avión dejó de volar al adquirir Lord Brabazon un Short 27, un aeroplano más avanzado.

El Arsenal VG-90, un pésimo prototipo francés

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El 27 de septiembre de 1949 volaba por primera vez el Arsenal VG-90, un prototipo francés de caza embarcado a reacción, propulsado por un Rolls-Royce Nene. El Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas para la aeronáutica naval, para el que se construyeron tres prototipos, con resultados bastante catastróficos.
El VG-90 era un monoplano con alas en flecha, enteramente metálico. El primer prototipo se estrelló el 25 de mayo de 1950, matando a su piloto, Pierre Decroo. El segundo prototipo voló en junio del 1951, pero también se perdió, costando la vida a su piloto Claude Dellys. El último prototipo, que debía recibir un motor Snecma Atar 101 F, no fue terminado, al interrumpirse los ensayos.

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El VG70 fue diseñado por Jean Galtier, basándose en el VG-70. El nuevo avión montaba tomas de aire laterales, y un armamento previsto de 3 cañones Hispano Suiza de 30 mm, además de bombas bajo las alas. Posteriormente se cambió a dos cañones de 20 mm, 7 ametralladoras de 7,7 mm y un nido central lanzacohetes, además de cargas externas bajo el ala.

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Los dos aviones que competían contra el VG-70 tampoco tuvieron mucha suerte. El SNCAC NC.1080 (ver https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/), fue destruido en vuelo el 7 de abril de 1950, pereciendo su piloto, Pierre Gallay. El Nord 2200, que voló en diciembre del 49, era demasiado pesado e inestable para poder ser utilizado en portaaviones.

BAC TSR-2, el canto de cisne de la industria británica

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El 27 de septiembre de 1964 volaba por primera vez el BAC TSR-2, un esbelto prototipo de avión de ataque a baja cota y reconocimiento, que resultó ser el último avión de combate completo en ser desarrollado por la industria británica.
A los mandos, Roland Beamont, uno de los pilotos de prueba más celebrados. El TSR-2 (XR-219), fue el único en volar. El segundo prototipo estaba a punto de hacerlo cuando resultó dañado durante su transporte por carretera. El gobierno inglés decidió cancelar el desarrollo de este prometedor avión el 6 de abril de 1965, basándose en el coste. En su lugar decidió comprar 110 F-111 en Estados Unidos. Tampoco ocurrió esto, y tanto la RAF como la Royal Navy terminaron operando los F-4 Phantom y los Blackburn Buccaneer durante muchos años.

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El TSR-2 fue la respuesta de la industria al requerimiento de 1956 (G)OR.339, que pretendía reemplazar el Camberra con un penetrador a baja cota. El gobierno británico había decidido una racionalización de su industria aeronáutica, y anunció que el contrato se concedería a un consorcio de industrias. Finalmente se seleccionó a BAC (British Aircraft Corporation), formada por Bristol Aeroplane Company, English Electric Company, Vickers Armstrong Limited y Hunting Aircraft.
El resto de la industria, De Havilland, Hawker Siddeley, Gloster Aircraft, Armstrong Whirtworth, Folland Aircraft y Blackburn se consolidaron para formar Hawker Siddeley Aviation, para dedicarse a diferentes proyectos civiles y militares.

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Las pruebas del TSR-2 fueron satisfactorias, sufriendo, por supuesto, problemas de desarrollo en el tren de aterrizaje, o en la puesta a punto de sus motores Rolls-Royce Olympus (los mismos que luego propulsarían al Concorde), y el avión a tenido una marcada influencia en los subsiguientes proyectos en los que ha participado la industria británica.

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La cancelación del TSR-2 supuso un duro golpe para la industria británica. Desde entonces de ha centrado principalmente en proyectos de colaboración, como el Tornado, el Jaguar o el Eurofighter, y en el terreno civil Concorde o Airbus.

PL.108 el último avión embarcado de Levaseur

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El PL.108 junto a PL.107, probablemente en julio de 1940

El 26 de septiembre de 1939 volaba por primera vez el Levasseur PL-108, un biplano embarcado para misiones de reconocimiento, bombardeo y lanzamiento de torpedos. Se trata del último avión embarcado de Levasseur, y en un derivado del PL.10 concebido a finales de los años 20. El PL.108 incorporaba cabina cerrada, un motor más potente y un ala inferior en forma de gaviota invertida.

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Este avión, que ya parece fuera de su época (aunque los ingleses hicieron buen uso del Swordfish en la segunda guerra mundial), estaba impulsado por un motor en estrella Hispano Suiza 9 Vbrs, de 720 CV. Con la guerra ya en marcha, el PL.108 fue enviado a Saint Raphael para realizar pruebas junto a su predecesor el PL.107. Luego pasó a Villacoublay, y de nuevo a Saint Raphael, donde fue recepcionado por la marina.

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Sus características de vuelo eran correctas, pero sus capacidades estaban ya muy por debajo de lo que sería deseable. Tanto el PL.107, como el PL.108 solo realizaron un puñado de horas de vuelo para pruebas de centrado del avión, e incluso se probaron armas. En junio de 1940, a la hora del armisticio francés se encontraban en la CEPA. Son puestos en tierra, y almacenados. Ya no volverán a volar más.

110 años del Salón Aeronáutico de París

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El 25 de septiembre de 1909 se inauguraba el “Primer Salón Internacional de la Locomoción Aérea” en el Gran Palais de París. El primero de muchos salones que siguen hoy en día presentando novedades del sector, pero ya en el aeropuerto de Le Bourget, donde se celebró el pasado mes de junio su edición número 53. En 1909 fueron 380 los fabricantes de máquinas voladoras, hélices, motores y todo lo que estaba relacionado con la nueva industria, que presentaron sus logros, y la cifra de espectadores llegó a 100.000.

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Ya en 1908, el salón del automóvil había tenido una parte reservada para la aviación. Sin embargo, los recién llegados buscaban un espacio propio. De esta forma, André Granet, arquitecto, y Robert Esnault-Pelterie, un brillante ingeniero y pionero de la aviación, buscaron exponer los increíbles logros de los aviadores en un lugar de excepción: el Gran Palais, inaugurado solo 10 antes para la Exposición Universal, y símbolo de modernidad en la que era entonces la capital del mundo intelectual y del progreso. El salón aeronáutico de París se celebraría allí hasta 1951.

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El Bleriot XI, la reina del salón.

El gran protagonista del salón fue Louis Bleriot, que meses antes había logrado cruzar el Canal de la Mancha. Su avión, el Bleriot XI era la “piéce de force”, en el centro, admirada por todos. Durante el salón logró vender 10 de estas máquinas, que llegarían a 300 hasta el final del año. Bleriot inauguró la primera fábrica de aviones del mundo en 1910, con el fin de atender la demanda de sus productos. El Bleriot XI llegó a fabricar 700 unidades, la primera máquina voladora producida “en masa”.

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Biplano Voisin, con piloto incluido.

El Presidente de la República visitó el salón, acompañado de sus ministro de la guerra, la marina, asuntos exteriores, trabajos públicos y comercio. EL apoyo del gobierno francés estaba claro desde el primer momento. A este evento de voluntad claramente internacional, se expusieron las creaciones de Breguet, Voisin, Farman, Wright, Levasseur, Santos Dumont, junto a ciertos de elementos relacionados. Las autoridades tuvieron que habilitar un incremento de la policía antes la avalancha de visitantes.

Doolittle realiza el primer vuelo instrumental

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Jimmy Doolittle a bordo del NY-2 Husky en su primer vuelo “a ciegas”.

Hoy hace 90 años, el 25 de septiembre de 1929, Jimmy Doolittle, a bordo de un Consolidated NY-2 Husky, realizaba el primer vuelo completo solo guiado por instrumentos, despegando y aterrizando en Mitchel Field. Doolittle ayudó a desarrollar, y fue el primer en probar el ahora universalmente utilizado horizonte artificial, y el giróscopo direccional. El piloto recibió el Trofeo Harmon por estos logros, que abrieron camino para las operaciones aeronáuticas todo tiempo.
Doolittle fue el primero en proponer el entrenamiento de los pilotos para que pudieran realizar todo su vuelo o una parte de él, solo guidos por instrumentos. Se preocupó por las limitaciones sicológicas de los pilotos, en casos de desorientación, sentido del movimiento, etc., y ayudó a crear programas de entrenamiento para que los pilotos “confiaran” en los instrumentos más que en sus instintos.

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A bordo de su DH-4 en Kelly Field, 1921.

Doolittle fue uno de los pilotos más famosos de su tiempo y llegó al rango de general en las fuerzas armadas. Ya en 1921 cruzó Estados Unidos de costa a costa en un DH-4, y posteriormente entró en el MIT (Massachussets Institute of Technology), donde en 1925 fue el primero en Doctorarse en Ingeniería Aeronáutica. También ese año ganó el Trofeo Schneider a bordo de un Curtiss R3C-2.

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Con sus tripulaciones. A bordo del USS Hornet antes de partir en el raid contra Japón, abril de 1942.

Durante la segunda guerra mundial presentó la posibilidad de bombardear Japón a bordo de bombarderos medios B-25, lanzados desde un portaaviones, cosa que se juzgaba imposible. El 18 de abril de 1942, 16 B-25 Mitchell, aligerados al máximo de todo material juzgado innecesario, fueron lanzados desde el USS Hornet. Fue la primera vez que se bombardeaba Japón, y aunque los daños fueron escasos, fue un revulsivo para la moral estadounidense, que hasta entonces estaba perdiendo terreno ante Japón.