Centenario del nacimiento de IATA

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Cargando paquetes, DLR en Alemania, a principio de los años 20.

Representantes de cinco compañías de transporte aéreo se reunieron entre el 25 y el 28 de agosto de 1919 en La Haya, Holanda, y firmaron un acuerdo para formar la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo. En varios países, después de la Gran Guerra, los empresarios se habían lanzado a ofrecer servicios de transporte aéreo, de personas, y principalmente de correo y carga. Las compañías que se reunieron hace ahora 100 años para formar el embrión de la actual IATA eran de Dinamarca, Alemania, Reino Unido, Noruega y Suecia, y poco después se le unión Holanda, ya que KLM estaba en proceso de formación en ese momento.

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Interior de un avión de Imperial Airways, final años 20

La intención de la nueva organización, que estableció su oficina central en La Hay era la unidad en la operación de rutas aéreas, cuyos sistemas tenían importancia internacional. Las cosas comenzaron a ir deprisa. El 13 de octubre de 1919, 27 países firmaron la Convención para la Regulación de la Navegación Aérea. Constaba de 43 artículos que tocaban todos los aspectos técnicos, operacionales y de organización de la aeronáutica civil.

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Mapa de rutas de Air France, mediados años 30.

El 11 de julio de 1922 se creaba la Comisión Internacional de Navegación Aérea, precedente de OACI. De esta forma, los gobiernos comenzaron a negociar la estandarización de instalaciones y sistemas, desde información meteorológica, hasta comunicación radio. Todo era bastante más simple que ahora, pero había que comenzar de la nada.

La IATA de entonces era un asunto europeo. Se reunían cada seis meses, y su énfasis era la normalización en todas las áreas de la operación aérea. La expansión del transporte aéreo llevó a la creación de comités especializados y la asamblea se hizo anual a partir de 1937.

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Bello esquema del interior de un Armstrong Whithwort Ensign de Imperial Airways.

El transporte de correo tenía mucha importancia, y en septiembre de 1927 se celebró la primera Conferencia de Correo Aéreo, también en La Haya. De este encuentro, las líneas aéreas salieron como transportistas de correo reconocidos. La IATA creó su Comité Postal, que estaba en contacto con la Unión Postal Universal, para cuestiones de interés común.

En octubre de 1929 se firmó el Convenio de Varsovia, que unificaba una amplia variedad de leyes nacionales referentes al transporte de pasajeros y carga, y en 1933 siguió la Convención de Roma, que establecía las obligaciones entre las líneas aéreas sobre los daños a los aviones, tanto en tierra como en vuelo.

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Fokker F XVIII de KLM, en servicio en la línea a Batavia.

Como hemos mencionado, IATA era prácticamente un asunto europeo, hasta que en 1939 Pan American solicitó su ingreso. Pero la Segunda Guerra Mundial estalla el 1 de septiembre, y todos los planes quedan suspendidos. En 1945 se reanudarían los acuerdos y las conversaciones, pero esa ya es otra historia. Y además, Europa había dejado de ser el centro, que pasaba a Estados Unidos.

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

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Hoy, hace 81 años, volaba el Heinkel 178, el primer avión propulsado por un reactor en el mundo. El 27 de agosto de 1939, solo pocos días antes del comienzo de la segunda guerra mundial, Erich Warsitz, piloto de pruebas acostumbrado a casi todo, se acomodaba en la cabina de un pequeño avión de poco más de 7 metros de largo por siete y medio de envergadura, que no llevaba ninguna hélice para su propulsión.

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Warsitz ya estaba acostumbrado, porque hacía poco más de un mes, el 20 de julio, se había lanzado al aire con un prototipo aún más radical, el Heinkel 176 propulsado por un motor cohete. De esta forma se convertía en el primer piloto en volar en un avión cohete, en un reactor, además de pilotar normalmente aviones convencionales.

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Warsitz, Heinkel y von Ohain en la celebración posterior al primer vuelo del He 178

El primer vuelo fue más corto de los previsto, ya que la entrada de aire absorbió un pájaro, y tuvo que aterrizar sin motor. Sin embargo, el avión voló bien, propulsado por un reactor Heinkel HeS 3b, diseñado por Hans Pabst von Ohain, muy similar al desarrollado por White en el Reino Unido, aunque ambos desarrollos son totalmente independientes. El Heinkel 178 fue una aventura privada del doctor Heinkel, interesado en el motor a reacción. El ministerio del aire alemán, no lo quiso tomar en consideración, en parte porque ya estaba desarrollando reactores axiales, más prometedores con BMW y Junkers.

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Corte del Heinkel HeS 3b

El Heinkel 178 era un pequeño monoplano metálico, diseñado por los hermanos Gunter, responsables de Henkel 70 o del bombardero Heinkel 111. El motor generaba un empuje de unos 500 kilos en su primer vuelo. El desarrollo del mismo prosiguió y generó el HeS 6, que era muy difícil de integrar en el He 178, por lo que las pruebas se abandonaron. Un segundo prototipo nunca llegó a volar.

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El USS Los Ángeles, un dirigible americano muy alemán

El USS Los Ángeles, un dirigible americano muy alemán

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Después de la primera guerra mundial, los aliados prohibieron las actividades de la industria aeronáutica alemana y en especial la relacionada con los dirigibles. Cuando se firmó el armisticio, las tripulaciones de los dirigibles alemanes, los destruyeron, para evitar que cayesen en manos de sus antes enemigos, con lo que Estados Unidos se quedó con las ganas de experimentar con uno de los dirigibles rígidos, que en aquellos momentos eran la vanguardia tecnológica.
Los ingleses, que habían sentido en sus carnes los bombardeos de los dirigibles de la marina alemana, estaban en contra de cualquier resurgimiento de esta industria en Alemania, así que tuvieron que servirse de un subterfugio. El doctor Hugo Eckener, la mayor autoridad en dirigibles ofreció la construcción de un nuevo dirigible que sería entregado a los americanos como reparación de guerra.

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Durante su construcción, en Alemania.

A pesar de la oposición inglesa, los americanos no desaprovecharon la ocasión, aunque aceptaron que la máquina no se diseñase para uso militar. Así nació el LZ-126, mucho más conocido por su segunda identidad, ZR-3 Los Ángeles.
Los alemanes conseguían mantener una mano de obra muy especializada y no perder capacidades tecnológicas en este campo, y les permitía seguir desarrollando conocimientos para seguir construyendo dirigibles aún más avanzados.

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Una vez llegado al acuerdo, se procedió a la construcción del LZ-126, que volaba el 27 de agosto de 1924, hace ahora 96 años. Las pruebas fueron un éxito, y el 12 de octubre de ese mismo año el dirigible hizo un vuelo sin escalas sobre el Atlántico para ser entregado a los americanos. Este vuelo en si fue considerado una extraordinaria hazaña, y Eckener y su tripulación fueron recibidos como héroes, e incluso fueron felicitados por el Presidente Calvin Coolidge.

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A partir de ahí se transforma en el ZR-3 (Zeppelin Rigid, number 3), se le vacía de hidrógeno y se le llena de helio, ya que los americanos no quieren hidrógeno por lo peligroso que es. El dirigible fue operado principalmente para misiones de entrenamiento, realizando además diversos experimentos de utilidad para la Marina, como su reaprovisionamiento desde barcos, hasta su operación desde el portaaviones USS Saratoga.

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También realizó experimentos para recoger y soltar aviones mediante un trapecio montado en su panza, que luego sería experimentado a gran escala por los USS Macon y USS Akron. También realizó viajes largos, por ejemplo a Panamá y Cuba y multitud de viajes de propaganda para la marina. Fue dado de baja en 1932, y considerado uno de los dirigibles de más éxito de la marina. Realizó 331 vuelos con más de 4.100 horas en su haber.

El Mini cumple 60 años

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Alec Issigonis, junto a su creación

El 26 de Agosto de 1959, BMC, British Motor Corporation mostraba un compacto que se convertiría en un icono en los años sesenta. Este pequeño cuatro plazas se vendía con el eslogan “pequeño por fuera, grande por dentro”, y uno de sus puntos fuertes era la inverosímil capacidad para transportar 4 adultos y (algunas) de sus cosas.

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Hasta el año 2000 se fabricaron 5.387.862 mini, el compacto de mayor fabricación del mundo. Pero éste solo es el primer capítulo. En julio de 2001 salió a la venta el nuevo Mini, esta vez de la mano de BMW, que había comprador licencias y derechos. Una segunda generación se lanzó en noviembre de 2006, centenario del nacimiento de Sir Alec Issigonis, su diseñador original, más grande y mejor equipada. Sus detractores, que también los tiene dicen de este mini “grande por fuera y pequeño por dentro”.

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La vida del Mini está en plena juventud. El pasado 24 de julio se celebró la unidad número 10 millones, y se produce un Mini cada 67 segundos. Esto quiere decir, que tenemos Mini para rato.

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

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El 26 de agosto de 1944, Martin ponía en vuelo el XBTM, un monoplaza embarcado de ataque, destinado a sustituir al Curtiss SB2C Helldiver, en servicio en la flota norteamericana. Martin recibió un contrato para construir dos prototipos solo un par de meses antes, en el que especificaba que se quería un diseño sin riesgo, equipado con un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que generaba 3.000 CV. La marina decidió por el Curtiss XBTC, y el diseño de Martin era un “back up”, en caso de que saliese mal.
Las cosas no fueron como estaba previsto. El diseño de Curtiss, demasiado complicado y ambicioso, quedo en los prototipos, y el Martin siguió adelante, con el nombre de Mauler, aunque tampoco llegaría a ser una estrella para la Navy. Este papel estaba dispuesto para el Douglas Skyraider, más pequeño, y que se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra de Vietnam.

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El Martin Mauler, cuya nomenclatura pasó a ser AM-1, encontró una serie de problemas durante su desarrollo, que retrasaron su entrada en servicio. Martin tuvo que rediseñar el capó motor, que fue alargado y el empenaje horizontal y timón, cambiados. El eje tuvo que girarse 2 grados con el fin de compensar el monstruoso momento del motor, por lo que las primeras entregas se retrasaron hasta marzo de 1947. La Navy había pedido 750 unidades, pero fueron reducidas a 99 una vez concluida la guerra.

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El Mauler podía cargar una cantidad asombrosa de armamento ofensivo, El 30 de marzo d 1949 despegó con 4.850 kilos de armamento, tres torpedos y una docena de bombas, más la munición de sus cañones de 20 mm, probablemente la mayor carga de armamento levantada por un monomotor.
Las pruebas operacionales fueron muy laboriosas y tardaron tres años en dar el visto bueno para su aceptación operacional, A pesar de ello, el avión era una pesadilla en mantenimiento, y nunca llegó a solucionar todos sus problemas. Además, era complicado de pilotaje y para aterrizar en portaaviones.

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La Marina tomó la decisión de operarlo solo desde tierra, prefiriendo al Skyraider, un tercio más pequeño, pero mucho más fiable. Se fabricó también una versión de contramedidas electrónicas (ECM), conocida como AM-1Q. Debido a estos problemas, el Mauler tuvo una corta carrera operacional y fue retirado en 1953. La producción total fue de 131 unidades más dos prototipos.

Centenario de la primera línea regular internacional

Centenario de la primera línea regular internacional

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Primer vuelo de Londres a París

El 25 de agosto de 1919 despegaba un DeHavilland DH.16 desde el aeropuerto de Hounslow Heath, cerca de Londres, para llegar a Le Bourget, al lado de Paris. Era la primera línea aérea regular con servicio internacional de pasajeros. El vuelo duraba dos horas y media y costaba 21 libras a cada pasajero, una pequeña fortuna entonces.
El 5 de octubre de 1916, en plena guerra, se formaba Aircraft Transport & Travel (AT&T), que comenzó realizando servicios de ayuda entre Folkenstone y Gante, en Bélgica, utilizando Airc DH4A. El 15 de julio de 1919 se hizo la prueba del enlace entre Londres y París, que resulto un éxito, y a partir del mes siguiente, sin ningún apoyo del gobierno inglés, comenzó el servicio regular diario.

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Un DH16 preparándose para despegar

En noviembre de 1919 consiguió el primer contrato de correos en el Reino Unido, y con una flota de seis DH9A, operó el servicio postal entre Hawking y Colonia. El 17 de mayo de 1920, un DH16 operó el primer servicio entre Londres y Amsterdam para KLM. El grupo BSA, dueño de la aerolínea, retiró su apoyo financiero, y fue puerta en liquidación. El 17 de diciembre de 1920 realizó su último servicio.

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AT&T también operó desde Schipol, Amsterdam para KLM.

En 1921 sus bienes fueron adquiridos por Daimler Air Hire, y continuaron los servicios con la compañía rebautizada Daimler Airway Limited. Para entonces, seis compañías daban servicio entre Londres y París, tres inglesas y tres francesas. Estas últimas recibían apoyo del gobierno francés, y en protesta por ello, las compañías inglesas dejaron de prestar servicio a final de febrero de 1921.

El AWACS brasileño, una opción consolidada

El AWACS brasileño, una opción consolidada

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El 24 de Agosto de 1999 se producía el primer vuelo del Embraer R-99, la versión del avión civil ERJ-145 equipada con sistemas de alerta temprana. Esta versión incorpora un radar Erieye de SAAB montado sobre el dorso del avión, además de motores un 20% más potentes que las versiones civiles.

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Fuerza Aérea Griega

Son varias las versiones que se ha producido desde entonces, destacando la AEW&C, de alerta temprana y control, una versión de recogida de inteligencia, con combinación de sistemas electro ópticos y FLIR mediante un radar de apertura sintética. Una versión de patrulla marítima, con un escáner multi espectro, y un radar lateral, que retiene muchas de las capacidades ELINT de la versión anterior. Se especuló con una versión antisubmarina, armada con torpedos o misiles, pero no se llegó a producir.

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Uno de los aviones indios

Son cuatro los países que hasta el momento utilizan estas plataformas. Brasil, con 8 unidades, Gracia, con 4, México, con 3 ejemplares, e India, con 3 ejemplares, con 7 opciones. Los aviones indios deben ser equipados con electrónica autóctona, mientras que el soporte de los mismos es de Embraer.

El pacto Ribbentrop-Molotov. Como Hitler y Stalin se repartieron Europa

Hoy hace 80 años se firmó en Moscú el Pacto Ribbentrop-Molotov, un tratado de no agresión y reparto de territorios entre la Alemania nazi y la Unión Soviética. Todavía seguimos arrastrando consecuencia de este acuerdo entre dos dictaduras. El acuerdo de no agresión tenía una cláusula secreta que salió a la luz en los juicios de Nuremberg.

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Firma del pacto, con Stalin presente.

Alemania invadió Polonia el 1 de septiembre del 39, y la URSS hizo lo propio el 17 de septiembre, anexándose una parte de Polonia. Lo mismo hizo en marzo de 1940 con partes de las regiones de Karelia y Salla en Finlandia, y con la anexión de Estonia, Latvia, Lituania y la Besarabia rumana. Al final del conflicto, los territorios antes polacos anexados, quedaron en manos de la URSS, y actualmente forman parte de Ucrania y Belarus. La antigua región polaca de Vilno es parte de Lituania.
La URSS sigue manteniendo Karelia y Petsamo occidentales, antes finlandeses, la región de Ingria y el Condado de Petseri, antes estoniano, y la región antes latvia de Abrene. Los territorios anexados de Rumanía pertenecen ahora a Ucrania, y Besaravia forma la Republica Moldava, con el problema de la región pro rusa de Transnistria.
El pacto desapareció de facto con la invasión alemana de la Unión Soviética. El 22 de junio de 1941, la Wehrmacht lanza la Operación Barbarroja.

El Hercules, un camión para el mundo

El Hercules, un camión para el mundo

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El YC-130 con el morro “romano”, y hélices tripala.

El 23 de agosto de 1954 realizaba su primer vuelo el Lockheed YC-130A Hercules. El avión era el segundo prototipo, pero el primero en volar, y estaba pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer. Jack Real y Dick Stanton eran los ingenieros de vuelo en aquel salto de 61 minutos desde Burbank hasta la base de Edwards, donde debía realizar sus pruebas. El avión iba acompañado por un P2V Neptune, con Kelly Johnson, el director de los “Skunk Works” de Lockheed a bordo.

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El C-130 se ha convertido en el transporte táctico estándar en Estados Unidos y en más de 70 países en donde opera. A pesar de su edad, sigue en producción (reducida) en su versión J, lo que le hace el avión con la producción continuada más larga en la historia. Alrededor de 2.600 unidades de todas las versiones de transporte, de las que se han decantado decenas de versiones especializadas, desde la recogida de carga lanzadas desde satélite hasta versiones de ELINT/SIGINT, SAR, y por supuesto el AC130, cañonero. También se ha utilizado como bombardero en alguna ocasión.

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Recogiendo una cápsula fotográfica lanzada por un satélite de reconocimiento

Los orígenes del Hercules tienen que ver con Requerimiento General de Operación (GOR) para un transporte medio, conocido como XC-Medium. En este requerimiento el Ejército y la Fuerza Aérea intentaban condensar la experiencia de la segunda guerra mundial, y también la entonces actual de las operaciones en Corea. Cinco compañías respondieron a esta GOR: Boeing, Chase, Douglas (Santa Mónica, y la división en Long Beach), y Lockheed.
Se pedía un compartimento de carga de 7,32 por 3,05 metros, capacidad para transportar 72 soldados completamente equipados, una rampa de carga trasera, que pudiese ser utilizada para lanzamientos desde el aíre, además de una puerta delantera, y la fuerza aérea solicitó la utilización de turbopropulsores.

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La propuesta de Hawkins, origen del Hercules

Lockheed trabajó en tres proyectos, conocidos internamente como L-206, uno de los cuales implicaba la utilización de un pod de carga independiente y desmontable. Este proyecto se desechó, y se trabajó en uno más convencional. El 2 de julio de 1951, Lockheed fue declarado ganador y para marzo del 52 se había construido una maqueta a escala real, que después de ser supervisada dio lugar a un contrato para dos prototipos. El cambio más importante respecto a la maqueta fue la posición de los timones de profundidad, que pasaban del estabilizador horizontal a colocarse al final del fuselaje.

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AC-130 Spectre lanzando una salva de bengalas infrarrojas

Cuando Willis Hawkins, jefe del departamento d Diseños avanzados en Lockheed presentó su propuesta, que no fue muy bien recibida por Kelly Johnson, el responsable de “Skunk Works”, que la vió como un potencial desastre para la compañía. De alguna manera Hawkins convenció al jefe, Hall Hibbard de seguir adelante. Y acertaron. Por un instante la percepción de Johnson, creador del P-80, U-2 o SR71, estuvo equivocada.

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España decidió equiparse de Hercules al no tener ningún avión con portalón trasero y capacidades tácticas. El modelo que está en servicio en España es el H y su versión cisterna. En total se adquirieron 13 aviones, en varios lotes, de los que 5 son cisternas en servicio y seis transportes tácticos. Un C130H se perdió en un accidente en mayo de 1980, junto a su tripulación. Los Hercules tienen la nomenclatura T.10 en España, y se utiliza TK.10 para los cisterna. Son operados por el Ala 31.

Para saber más:

https://shapingupfutures.net/2020/01/05/look-ma-no-hook-un-c-130-en-portaaviones/

https://shapingupfutures.net/2020/04/24/operation-eagle-claw/

Grumman Bearcat, el último caza con motor de pistón de la marina americana

Grumman Bearcat, el último caza con motor de pistón de la marina americana

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El 21 de Agosto de 1944, hace 76 años, volaba por primera vez el Grumman XF8F-1 Bearcat, el último caza con motor a pistón de la marina norteamericana. La historia comienza en la primavera de 1942, después de la batalla de Guadalcanal, cuando ingenieros de Grumman se reúnen con pilotos de la marina para saber, de primera mano, qué es lo que le pedían a sus aviones.

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De las lecciones aprendidas en multitud de entrevistas con pilotos en combate, Grumman diseña a finales de 1943 un caza, más ligero que el Hellcat, con la misma potencia, y potenciando la capacidad de trepada, la velocidad y el radio de giro, y para ello sacrificando algunas cosas, como el alcance, que fue minimizado. La llegada de los kamikaze japoneses reforzó aún más esta visión.

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De esta forma, solo nueve meses de comenzar su construcción, el primer Bearcat echaba a volar en manos de Robert Leicester, piloto de prueba jefe en Grumman. El motor, un Pratt & Whitney Wasp de 1700 CV a nivel del mar y hasta 2100 CV en potencia militar, daba un aspecto rechoncho al avión, y su fuselaje corto y gran hélice hacían que tuviese una posición un tanto encabritada en tierra.

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El resultado: un avión un 20 por ciento más ligero que el Hellcat, 80 Km/h más rápido y con una capacidad de trepada muy superior. Como la operación en portaaviones requería una fuerza estructural muy alta, el peso se ahorró en el armamento, que fue reducido a 4 ametralladoras, y en el combustible. El Bearcat media 8,38 metro de fuselaje por 10,8 de envergadura de ala, que se reducían a 7,25 con las alas plegadas.

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El avión podía alcanzar una velocidad de 719 Km/h en altura, y tenía una capacidad de trepada de 22,86 metros por segundo, con lo que podía subir a 6.000 metros en 8,4 minutos, mejor que algunos de los reactores de la época. Su radio de combate era de 435 kilómetros, aunque su alcance en vuelo ferry, con tanque de combustible, llegaba a los 2.950 kilómetros.

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Se produjeron un total de 1285 Bearcat, incluyendo dos modelos civiles. EL avión era de uno de los favoritos de los pilotos gracias a sus capacidades y facilidad de pilotaje. Fue la segunda montura de los Blue Angels, antes de disolverse brevemente para participar en la guerra de Corea.

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Operando en Dien-Bien-Phu

Los franceses recibieron 200 Bearcat, que utilizaron profusamente en sus campañas en Indochina en misiones de ataque a tierra. Aunque el avión no había sido diseñado para este papel, demostró su robustez al operar desde pequeños campos someramente preparados, y con poco mantenimiento. Los franceses perdieron 50 Bearcat en Indochina, ninguno en combate aéreo, en su mayor parte por fuego antiaéreo.

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En servicio con la fuerza aérea de Vietnam del Sur

En 1954 los franceses transfirieron 70 Bearcat supervivientes al gobierno de Vietnam del Sur, con los que constituyo un escuadrón, con 28 unidades.
Con sus capacidades, no es de extrañar que el Bearcat fuese uno de los aviones favoritos para las carreras de pilones que se celebran en Estados Unidos. El “Conquest I”, un Bearcat muy modificado, pilotado por Daryl Greenmayer, famoso piloto de carreras, logró en 1969 romper el record de velocidad que tenía desde 1939 un Messerschmitt 209. No contento con esto, con otro Bearcat modificado, el “Rare Bear”, consiguió, 20 años después el record absoluto de velocidad para aviones con motor a pistón, con 850,26 Km/h, y el de subida a 3.000 metros, con 91,9 segundos, en 1972. Este último record no había podido ser batido desde 1946.

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Rare Bear, record de velocidad y trepada para aviones con motores a pistón.

La marca de máxima velocidad pertenece ahora aun North American P-51 Mustang, muy modificado, que consiguió alcanzar los 892,7 Km/h, prácticamente igual que un reactor.