SE 400, hidro francés de reconocimiento

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El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.

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La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.

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Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.

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Martin 130 China Clipper, a través de las rutas del Pacífico

In honolulu En la Bahía de Honolulu.

El 30 de diciembre de 1934, un majestuoso hidroavión de ala alta y fuselaje bien perfilado, realizaba su primer vuelo en Baltimore, Maryland. Era el Martin 130, que el público conocería poco después China Clipper. Para la compañía eran Los Martin Ocean Transports, y solo construyeron tres, a petición de Pan American Airways, y el cumplimiento de los planes de su presidente, Juan Trippe.

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El Martin 130 era un avión muy moderno para su época, diseñado para el transporte de pasajeros y carga a grandes distancias. Pensado para las rutas transpacíficas de Pan American, era contemporáneo del Sikorsky S-42 y precedió al Boeing 314 posteriores, en la época dorada de los grandes hidros de PanAm.
La construcción era metálica, con un casco doble dotado de “sponsons”, unas pequeñas alas inferiores que aumentaban la estabilidad en el agua. En el caso del 130 también servían para almacenar prácticamente la mitad del combustible necesario para sus largas rutas.

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La tripulación estaba compuesta por el comandante, primer oficial, radio, ingeniero de vuelo y azafata. Los pasajeros se alojaban en dos compartimentos con una capacidad para 32, aunque en los vuelos a larga distancia se reducía a 12 personas. En aquellos tiempos tenías que ser bastante rico para pagar los 799 dólares (poco más o menos 10.000 dólares actuales) que costaba un viaje de ida. Si el viaje se prolongaba a Hong Kong, la tarifa alcanzaba los 950 dólares.
El China Clipper realizó el primer cruce del Pacífico de un vuelo comercial ida y vuelta entre el 22 de noviembre y el 6 de diciembre de 1935. Eran cinco días, con un total de 60 horas de vuelo. La travesía más rápida en barco se alargaba hasta los 21 días.

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Ninguno de los tres Martin 130 sobrevivió, pero dieron un magnífico servicio en rutas muy complicadas para la época a través del Océano Pacífico. En octubre de 1936 comenzó un servicio semanal entre San Francisco y Manila, con escalas nocturnas en Honolulu, Midway, Wake y Guam. En 1938 el Hawaii Clipper desapareció entre Guam y Manila, con la pérdida de 9 tripulantes y seis pasajeros.

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El estallido de la guerra hizo que los dos 130 restantes pasasen a ser gobernados por la US Navy en misiones de transporte de largo radio. En enero de 1943 se perdió el Philippine Clipper, entre Ukiah y Boonvine, en California, con la pérdida de 19 vidas. Finalmente, en enero de 1945 el China Clipper se partió al aterrizar en Port of Spain, en las Islas de Trinidad y Tobago, muriendo las 23 personas a bordo.

1200px-Martin_156 Martin 156, derivado del 130 con destino a la URSS.

Un desarrollo del Martin 130 fue el Martin 156, con mayor envergadura de ala, cola bideriva, que fue solicitado por la Unión Soviética.

100 años del B-1, primer Boeing comercial

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El 27 de diciembre de 1919 despegaba por primera vez el Boeing B-1 (Model 6 para la compañía), el primer diseño enteramente para el mercado comercial de la compañía. Se trataba de un hidrocanoa, biplano, con un motor Hall-Scott L-6 de 200 cv. El piloto se acomodaba en una cabina abierta delante, y dos pasajeros en una cabina posterior, también abierta. El casco era de chapa de madera laminada y las costillas de las alas eran de abeto y madera contrachapada.

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El modelo, diseñado por William Boeing, recordaba al Curtiss HS-2L, que había fabricado la compañía bajo licencia durante la primera guerra mundial. Solo se construyó un ejemplar, que tuvo dificultades para venderse en un mercado inundado por los aviones excedentes de la guerra, vendidos a precio de saldo. En 1920 fue comprado por Edward Hubbard para el transporte de correo entre Seattle, Washington y Victoria en British Columbia. El servicio continuó durante 8 años. Durante ese tiempo, el avión recorrió más de 560.000 kilómetros, y registró 6 cambios de motor. El B-1 estuvo volando hasta 1930.

B-1 Civil Flying Boat on Water El B-1 en su elemento, transportando correo, pilotado por Eddie Hubbard.

Primer vuelo del Airbus A300B4

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El 26 de diciembre de 1974 volaba el Airbus A300B4, el noveno Airbus producido y cabeza de la versión que más se vendería. El A300, el primer avión de Airbus, era un birreactor de fuselaje ancho con una capacidad de unos 260 pasajeros, pensado para cubrir etapas medias.

A300 analogic cockpit Cabina alaógica. El A300-600 desarrollo los mandos “fly-by-wire” de Airbus.

En total se produjeron 248 ejemplares entre los modelos B2 y B4, este último logrando la certificación el 26 de marzo del 75 y entrando en servicio el 23 de mayo de ese año con Bavaria Germanair. Las ventas de los A300 fueron muy lentas al principio, haciendo temer por el futuro del consorcio Airbus. El B4 las revitalizó y el lanzamiento de nuevas versiones mantuvo un buen ritmo de ventas, hasta la llegada del A320 en 1984, el avión que lo cambió todo para Airbus.

49005060831_440527d101_b Primer avión de fuselaje ancho europeo.

Airbus desarrolló diversas versiones del B4, incrementando su peso máximo al despegue, introduciendo la primera cabina de pilotaje para dos (piloto y copiloto, prescindiendo del ingeniero de vuelo), y es la base del A300-600, ya con aviónica digital. También fueron lanzadas diversas versiones de carga y, cuando los B4 dejaron de prestar servicio de pasajeros, se lanzaron programas de conversión a cargueros.

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Iberia puso en servicio 6 ejemplares del A300, el primero a partir de marzo de 1981, y los mantuvo en servicio hasta 2002, cuando fueron retirados los dos últimos. Estos aviones realizaban servicio principalmente con Europa, Oriente Medio y las Islas Canarias. Aunque Iberia los compró “por compromiso”, ya que la industria española participaba en su construcción, dieron muy buen servicio, y abrieron el camino al resto de los productos Airbus en España.

Cuxhaven Raid, primer ataque aeronaval británico

cuxhaven-raid-short-folder Short Folder en la época de Cuxhaven.

El día de Navidad la Royal Navy británica lanzó el que puede considerarse primer “raid” aeronaval británico. Los HMS Engadine, Riviera y Empress, tres transportes de hidroplanos, lanzaron un total de 7 aviones, 3 Short Improved Type 74 Folder, 2 Short Type 81 Folder y 2 Type 135 Folder (1 Type 74 y un Type 81 tuvieron dificultades y fueron recuperados), para realizar un reconocimiento, y si lo consideraban, atacar con bombas puntos de importancia militar, como Cuxhaven, Heligoland y Wilhelmshaven.

HMS Engandine HMS Engadine

Uno de los objetivos principales eran los hangares de los Zeppelin, cerca de Cuxhaven, que estaban lejos del alcance de los medios aéreos del momento. La Marina ideó este esquema novedoso, que incluyó la participación de la llamada Harwich Force, compuesta por un grupo de cruceros, destructores y submarinos.
La “inteligencia” sobre las instalaciones era más bien escasa, por lo que el teniente Erskine Childers, navegante en yate y autor del libro “El enigma de la estrellas”, que conocía bien el área, ofreció información para la navegación y participó acompañando al Comandante Cecil Kilner, como navegante y observador.

Cuxhaven raid

El tiempo era muy frío, y la niebla, nubes bajas y fuego antiaéreo evitaron que el ataque fuese un éxito completo. Sin embargo, se demostró la viabilidad de realizar ataques de este tipo y la importancia estratégica que podía alcanzar el arma aérea. Como resultado, la flota alemana fue dispersada en diversas zonas del Canal de Kiel.

Short Type 135 Short Type 135

Todas las tripulaciones fueron recuperadas, después de más de tres horas de vuelo. Tres de los aviones regresaron a sus buques, otros tres aterrizaron en las isla de Norderney y sus tripulaciones recuperadas por el submarino E11, y los aviones destruidos para evitar que cayesen en manos enemigas. Un Type 135 tuvo problemas de motor y tuvo que amerizar a unos 13 kilómetros de Heligoland. En un principio se dio a la tripulación por perdida, pero fue encontrada por el vapor holandés Marta van Hattem, desembarcada en Holanda y desde allí, regresó a Inglaterra.

Short_Type_827-chb105 Short Type 81

Los alemanes reaccionaron con un incremento de su actividad aérea intentando localizar la fuerza atacante. Los británicos fueron avistados varias veces, pero los aviones no disponían de transmisor a tierra, por lo que tuvieron que esperar a regresar para pasar la información. El transporte de hidros HMS Empress tuvo dificultades en su motor, por lo que quedó rezagado del grupo y fue atacado por dos hidros Friedrichshafen, que no causaron daños. El dirigible L6 también atacó con bombas y fuego de ametralladora, pero tampoco causó daños. Los submarinos U-20, U-22 y U-30 intentaron atacar al grueso de la fuerza, pero tampoco tuvieron éxito, por lo que todos los buques regresaron indemnes a sus bases.

El SR-71 cumple 55 años

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El 22 de diciembre de 1964 Bob Gilliland, piloto de pruebas de Lockheed, subía a la cabina del SR-71 en Palmdale, California, y realizaba el primer vuelo de un avión en el que prácticamente todo era especial. El Blackbird, apodo no oficial, debido a su pintura externa azul marino oscuro, estaba destinado a ser el avión operacional más rápido de la historia (hasta el momento), con velocidades de servicio sostenida del orden de Mach 3,2, aunque se llegó a alcanzar Mach 3,5 en maniobras de evasión ante el ataque de misiles tierra-aire.

IMG_20190329_080326 LA fabricación del avión planteó muchos problemas a Lockheed

El SR-71 era un derivado mucho más desarrollado del Lockheed A-12, un avión monoplaza de reconocimiento solicitado por la CIA, ante la evidencia de que sus plataformas de reconocimiento eran cada vez más vulnerables ante las defensas soviéticas. La fuerza aérea encargó a su vez el SR-71, con dos plazas y características furtivas, como una plataforma de reconocimiento a Mach 3, que en eso momento se consideraba prácticamente invulnerable.

SR-71 sdfgswee En el Blackbird, todo era especial.

En total se construyeron un total de 32 aviones, entre ellos dos SR-71B de entrenamiento y un solo SR-71C. Ningún Blackbird fue derribado durante su más de 25 años de servicio, pero 12 se perdieron por accidentes diversos (dos de ellos en Vietnam). El avión voló cerca de 53.500 horas, de las que 11.675 a Mach 3.
Las extraordinarias características del SR-71 no resultaban baratas. La fuerza aérea norteamericana los retiró de servicio en 1990, aduciendo sus altísimos costes operacionales (se habla de 200.000 dólares por hora de vuelo), aunque muchos expertos opinan que el Pentágono lo retiró para poder financiar otros programas. El avión volvió brevemente al servicio a mediados de los noventa, y la NASA utilizó dos unidades hasta 1999.

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La fabricación del SR-71 planteó enormes retos a Lockheed. EL 85% de la estructura del avión era de titanio, un metal no producido en Estados Unidos. Se montó un esquema a través de terceros países para adquirir titanio soviético, por lo que se da la paradoja de que los aviones que espiaban a la URSS estaban fabricados por su propio titanio.

tumblr_mo6axtqhII1rrnmb0o1_1280 Las diversas formas de funcionaiento del J58.

Los motores del SR-71 eran los Pratt & Whitney J58, que producía un empuje estático de 14.700 kg, y está optimizada para máxima eficiencia a Mach 3,2. A gran velocidad el motor prácticamente no producía empuje, que se conseguía con la postcombustión. Como curiosidad, para arrancar el motor se desarrolló un vehículo con dos motores V8, que lo cebaban mediante un eje vertical.

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El combustible también era especial, y necesitaba de una flota de aviones cisterna especial KC-135Q, capaz de suministrar JP-7, con un punto de ignición muy elevado. Para arrancar el motor se inyectaba trietilborano, que entra en ignición en contacto con el aire. El SR-71 despegaba con el combustible justo para llegar a cierta altura, donde era reaprovisionado por un cisterna y realizaba su misión.

Lockheed SR-71 El recibrimiento del fuselaje y las alas se dilataba con el calar, dejando escapar combustible.

El recubrimiento del fuselaje y alas estaba arrugado en tierra, dando la impresión de una fabricación descuidada. Esto se debía a que en vuelo las altas temperaturas alcanzadas llevaban a que el metal dilatase, con lo que desaparecen las “arrugas”. Como consecuencia de esto, en tierra el SR-71 goteaba combustible. Por otra parte, dentro de las especificaciones del avión también estaba su furtividad, que se conseguía gracias a la forma del avión y a ciertas pinturas que reflejaban las ondas radar. El color oscuro le ayudaba a pasar desapercibido, aunque la pluma de fuego de sus motores en postcombustión era difícil de esconder.

Potez 39, observación a la francesa

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El 20 de diciembre de 1929 volaba el Potez 39, prototipo francés de observación de dos plazas. Estaba propulsado por un motor Hispano Suiza 12 Hb de 580 CV y era de construcción totalmente metálica. Los vuelos de prueba demostraron ciertos problemas de estabilidad por lo que se alargó el fuselaje y se hizo más profundo. Otros dos prototipos de unieron al programa de pruebas que se alargó hasta 1932.

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El Potez 39 estaba destinado a reemplazar a los Potez 25 y Breguet XIX en servicio en el ejército del aire francés. Finalmente, la competición fue ganada por el Breguet 27, aunque el Potez 39 también recibió pedidos. El avión estaba armado con dos ametralladoras delanteras y una trasera, manejada por el observador. Además, podía transportar una carga ligera de bombas.

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Se fabricaron 104 Potez 390 para las fuerzas armadas francesas, y 12 Potez 391 para Perú, que fueron las únicas ventas de exportación, con un motor Lorraine-Dietrich 12H de 700 CV. La carrera del avión en Francia no fue muy larga en primera línea. Los primeros comenzaron a ser entregados en 1934, pero en 1936 ya empezaron a ser reemplazados por los Potez 540, Amiot 143 y ANF Les Mureaux 117.

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Al estallar la guerra todavía siete escuadrones de observación lo mantenían en servicio, pero fue inmediatamente retirado. En el armisticio, en junio de 1940, 41 unidades seguían en servicio, que fueron desguazadas poco después.
El Potez 39 tenía una curiosa particularidad. Su depósito de combustible, situado entre piloto y observador, podía ser lanzado en vuelo, con lo que el avión se convertía en un planeador… evitando riesgos de incendio a bordo.

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

4406403524_6cfc9c673c_b Prototipo YF-102A.

El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

GPN-2000-001262 Richard Withcomb with model Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

IMG_20181216_232119 Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

Convair F-102A En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Convair F-102A Sistema de control de fuseho Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

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La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

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Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

Tupolev Tu-2 en acción. Video soviético

El Tupolev tu-2 es para los soviéticos uno de sus aviones míticos junto al Pe-2, al Sturmovik y los cazas Yak y Lavochkin. El Tu-2 sirvió en la segunda parte de la guerra patria (segunda guerra Mundial), y fue exportado a muchos de los países socialistas. También tuvo participación en la guerra de Corea. Los chinos lo utilizaron en Nepal en misiones contraterroristas. China los retiró a finales de los años 70. En total, se fabricaron 2.257 entre 1941 y 1948.