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El 15 de septiembre de 1044 el ministerio británico de producción aeronáutica emitía el contrato 25/43 para que Airspeed Aircraft fabricase un nuevo avión civil, tipo IIA, según las recomendaciones del Comité Brabazon. Era la primera vez desde el comienzo de la guerra que se realizaba un contrato para un avión civil, que ya no tenía que ver con el esfuerzo de guerra, sino con el desarrollo previsto, una vez acabara la contienda. El tipo especificado se convertiría en el Airpeed Ambassador, producido en un corto número de ejemplares.

Airspeed Ambassador interior 2
Cabina del Ambassador

Pero la historia comienza unos años antes. Entre el 12 y el 17 de agosto de 1942 se celebró la Conferencia de Moscú, entre los líderes aliados, a la que tuvo que acudir el Primer Ministro británico, Sir Winston Churchill. El viaje, a bordo de un Consolidated Liberator, convertido a transporte, con un aislamiento deficiente y lleno de incomodidades, no debió ser del agrado del Primer Ministro, que cuando regresó se reunió con el ministro de Producción Aeronáutica, y con su predecesor, Lord Brabazon para exponerles su preocupación respecto al futuro de la aviación comercial ingresa, una vez acabara la guerra.

Lord Brabazon y el primer cerdo volador
Lord Brabazon of Tara, futuro presidente del Comité Brabazon, fue el primer piloto en Inglaterra, y se hizo famoso en 1909 por compartir el aeroplano con “el primer cerdo que vuela”

De esta forma Lord Brabazon creó un comité que emitió un primer informe en 1943, respecto a la conversión de tipos militares para uso civil y una primera recomendación para futuros modelos. Una segunda ronda de reuniones comenzó a mediados de 1943, y durante los siguientes dos años el comité siguió estudiando necesidades y dando recomendaciones respecto al futuro del transporte aéreo y el papel que debería jugar la industria británica.

Dea havilland Comet I

El comité recomendó un total de siete tipos distintos:
El tipo I para un gran avión trasatlántico, que se desarrolló en la especificación 2/44 y dio lugar al Bristol Brabazon.
Tipo IIA para reemplazar al DC-3. Especificación 25/43. La primera emitida, que dio origen al Airspeed Ambassador
Tipo IIB para un avión utilizando turbopropulsores. Especificación 16/46. Empezó por un bimotor, y terminó convirtiéndose en el Vickers Viscount.
Tipo III para un cuatrimotor de alcance medio, que después de numerosas vicisitudes dio lugar al Bristol Britannia
Tipo IV para un reactor de transporte de alta velocidad. Especificación 22/46. Dio origen al DeHavilland Comet.
Tipo VA. Un avión para 14 pasajeros. Especificación 18/44. Que originó el Miles Marathon.
Tipo VB Un avión para ocho pasajeros. Especificación 26/43, que se convertiría en el DeHavilland Devon, y posteriormente en el Heron.

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El Bristol Brabazon fue el resultado más espectacular de las recomendaciones del comité, pero solo se construyó el prototipo.

La misión del comité Brabazon y sus recomendaciones tuvieron una enorme influencia en la industria británica de la inmediata postguerra. Aunque varios de los aviones producidos ya estaban superados, logró mantener la industria británica como la única capaz de competir con los productos americanos en un momento en que el resto de Europa estaba en ruinas.

Posteriores decisiones políticas terminaron diezmando la industria aeronáutica británica, y dieron lugar a un penoso proceso de consolidación donde desaparecieron prácticamente todas las grandes firmas de preguerra, quedando en una sombra de los que un día fue. Actualmente British Aerospace es el gran fabricante, junto a Short Brothers y Westland. Rolls-Royce sigue siendo uno de los tres líderes mundiales en motores de aviación, y el resto de la industria se ha convertido en grandes suministradores de elementos de alta tecnología para los OEM.

Un comentario en “Airspeed Ambassador, primer avión del Comité Brabazon

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