40 años sin Barnes Wallis

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Rodeado de sus creaciones.

El 30 de octubre de 1979 fallecía Barnes Wallis, padre de la estructura geodésica, de las “bombas de rebote”, de las bombas “Tallboy” y “Grand Slam”, las más pesadas utilizadas por los ingleses durante la segunda guerra mundial, de importantes estudios sobre el empleo de alas de geometría variable, y de un sinfín de ideas “out of de box”, que todavía hoy en día, 40 años después de su muerte sorprenden y son consideradas referentes.

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Aunque su formación tenía más que ver con la ingeniería naval, Wallis entró en 1913 en la compañía Vickers, para trabajar en el diseño de dirigibles. Es en esta posición cuando comenzó con sus estudios de estructuras geodésicas. Primero se aplicaron al dirigible R100, en 1930, en inmediatamente después, Vickers empleo este sistema en sus bombarderos Wellesley, Wellington, Warwick, y su derivado civil, el Viking. La estructura geodésica pesaba menos, y en el caso de los aviones de combate, podía soportar daños importantes, y permitir la vuelta a casa de las tripulaciones.

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Lancaster soltando una “bouncing bomb”

Wallis fue uno de los promotores de las operaciones masivas de bombardeo sobre territorio enemigo. Preconizaba la destrucción de grandes infraestructuras, de forma que la capacidad industrial del enemigo quedase mermada. En este sentido, Wallis diseñó las famosas “bombas de rebote” (bouncing bombs), utilizadas en 1943 en la Operación Chastise, que destruyó las presas alemanas de Mohne, Eder y Sorpe, causando graves destrozos a la industria del valle del Ruhr, y problemas de suministro eléctrico que duraron meses.

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Bomba Grand Slam, preparada para ser embarcada.

Otro de sus inventos fueron las bombas terremoto. Tallboy y Grand Slam, de 6 y 10 toneladas de peso, y pensadas para penetrar en estructuras reforzadas antes de explotar, fueron utilizadas contra objetivos muy protegidos, como las bases de submarinos, o el hundimiento del acorazado Tirpitz. En ese momento, Gran Bretaña no tenía bombarderos capaces de transportar estas armas a la altura necesaria para su penetración óptima. Wallis diseñó el Victory Bomber, aunque este no se llegó nunca a fabricar.

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Fuselaje de un Vickers Valiant en la cámara estratosférica de Wallis.

Al terminar la guerra, Wallis era responsable del departamento de Investigación y Desarrollo de Vickers Armstrong. Se interesó por la alas de geometría variable, realizando numerosas investigaciones que luego fueron de gran ayuda en programas como el Tornado. Y diseñó una “cámara estratosférica” donde se realizaron experimentos hasta los años 80, y participó en diversos programas, como el Concorde.
En los años cincuenta perfeccionó el concepto de alas de geometría variable, y diseñó el “Swallow”, un avión de alas en flecha de apertura variable con motores al extremo de las mismas, que también se movían para mantenerse en el sentido de la marcha del avión.

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Wallis con un modelo del Swallow

Wallis también llegó a proponer el uso de grandes submarinos nucleares de carga para las grandes líneas mercantes. Sus estudios demostraban que los buques de este tipo ofrecían menos resistencia al avance en el agua, y serían más baratos de operar. Igualmente diseño un torpedo movido por un cohete que consumía aire comprimido y peróxido de oxígeno.

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Sobre conmemorativo del primer vuelo del Vickers Wellington, festejando los logros de Barnes Wallis

Ya en su retiró siguió trabajando en ideas para un avión capaz de un vuelo eficiente en todos los rangos de velocidad desde subsónico hasta hipersónico. Estos estudios ayudaron al diseño de las entradas de aire de geometría variable para alimentar de aire a los motores del Concorde, y conseguir eficiencia en buena parte de su dominio de vuelo.

Millet-Lagarde ML-10, un oscuro biplano francés

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El 28 de octubre de 1949 volaba por primera vez un raro biplano francés llamado Millet-Lagarde ML-10. Se trataba de un cuatriplaza propulsado por un motor Regnier de 180 caballos. El ala superior tenía una fuerte flecha hacia atrás, que hacía que prácticamente su uniese con el ala inferior.

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La idea de este curioso avión se debe al ingeniero serbio Miroslav Nenadovic, y fue el ingeniero Jacques Lagarde quien le dio forma. Aunque el avión demostró buenas características, no era el momento para lanzar aviones privados en Francia y el prototipo fue almacenado.

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Un segundo avión, con algunas modificaciones fue construido por SCAM (Société des Constructions Aéronautiques du Maine), y fue designado SCAM C-50 Milane II.

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

Martin XB-51

Hace 70 años volaba por primera vez uno de esos aviones que dejan a un perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.

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La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseño sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no dejaba indiferente a nadie. El segundo prototipo recibió el armamento previsto, incluyendo ocho cañones de 20 milímetros en el morro.

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A pesar de todo su atractivo, la fuerza aérea norteamericana no lo seleccionó y prefirió adquirir la licencia del English Electric Camberra, que sería fabricado por Martin. Las razones detrás de esta decisión hay que buscarlas en el diseño del avión, que dejaba poco margen para su evolución, en un momento en que la tecnología avanzaba muy deprisa. Su estructura estaba limitada a un factor de carga de solo 3,67 g, lo que limitaba su maniobrabilidad, sobre todo con carga militar, y su tren de aterrizaje en tándem, limitaba su uso en campos no preparados.

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Aunque la elección del Camberra, fabricado por Martin como B-57, fue un acierto, muchos todavía piensan que unos cuantos escuadrones de B-51, hubiesen sido necesarios para la USAF. Nunca lo sabremos. Sin embargo, al ser un avión “guapo”, el XB-51 tuvo su momento de gloria como estrella en la película “Hacia lo Desconocido”, donde representaba al interceptor Gilbert XF-120. La película “también” estaba protagonizada por William Holden.

Mitsubishi Betty, el Mechero volante

G4M2e_with_Okha_and_crew_1945 Tripulación esperando la orden de despegue para un ataque Kamikaze. Obsérvese el Okha colgado en el ala derecha.

El 23 de octubre de 1939 el piloto de pruebas Katsuzo Shima llevaba al aire por primera vez al Mistsubishi G4M1, un bombardero bimotor para la marina japonesa, desde el aeródromo de Kagamigahara, 50 al norte de Nagoya. El equipo liderado por Kiro Honjohabía diseñado un avión muy ligero, igual que caza Zero, lo que suponía a la vez su ventaja y su gran talón de Aquiles. Tenía un alcance y velocidad muy altos, pero carecía de protección para los pilotos y sus depósitos de combustible no eran autosellantes.

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El Betty, como fue apodado por los americanos, fue el bombardero más producido en Japón con 2435 unidades de todas las versiones, y actuó en todos los frentes de la guerra del Pacífico. Su gran alcance, 3700 km con una carga ofensiva de 800 kilos, le permitía atacar objetivos muy lejanos por sorpresa. Sin embargo su construcción demasiado ligera le hacía incendiarse con facilidad, con muy pocos impactos enemigos. De ahí su apodo “mechero volante”. La evolución del avión corrigió algunos defectos importantes, pero no el principal, por lo que siguió siendo muy vulnerable.

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El Betty fue usado por primera vez en combate el 13 de septiembre de 1940 sobre China. Su primer año de operaciones puede considerarse un éxito. Entre ellos, por ejemplo, el hundimiento de los acorazados británicos Prince of Wales y Repulse el 10 de diciembre del 41, lo que fue un serio golpe para la Royal Navy.

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Sin embargo, sus debilidades fueron pronto muy evidentes. El 18 de abril del 43, 18 Lockheed P-38 interceptaron un Betty que transportaba al almirante Yamamoto, una de las mayores pérdidas en el alto mando japonés. Los modelos siguientes estaban capacitados para transportar la bomba volante suicida Yokosuka MXY7 Okha. Los ataques suicidas de 1945 fueron desastrosos para aviones y tripulaciones debido a la poderosa respuesta de la caza y las baterías antiaéreas norteamericanas.

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Dos Betty transportaron a la delegación japonesa que firmó el armisticio. Los aviones desmilitarizados estaban pintados de blanco con una cruz verde para identificación. Todo un símbolo tanto para japoneses, como para americanos.

Mikoyan I-224, un caza de gran altura

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El 20 de octubre de 1944 se producía el primer vuelo del Mikoyan I-224, un prototipo de caza a gran altura (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 16 de septiembre). Este avión pertenece a la serie I-220, con cierto parentesco con el MiG-3 en servicio. La diferencia del I-224 era su turbocompresor TK-300B, y una hélice de cuatro palas de gran cuerda, capaz de moverlo a alturas de hasta 14.000 metros.

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El primer vuelo se realizó con el Piloto AP Yakimov a los mandos. El avión tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en su quinto vuelo, y no estuvo de nuevo disponible hasta finales de diciembre. El avión alcanzó efectivamente una altura de 14.100 metros, con una velocidad estimada de 193 Km/h a 13.000 metros y 574 km/h a nivel del mar. El objetivo era detener a los Junkers Ju 86R, que operaban vuelos de reconocimiento a gran altura sobre territorio soviético y eran prácticamente invulnerables.

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El turbocompresor generaba muchos problemas, y tuvo que ser reparado en numerosas ocasiones. El motor, un Mikulin AM-39FB, fue reemplazado por un AM-44 con inyección directa, en vez de carburadores, pero este motor generó muchos problemas de puesta a punto, por lo que el avión nunca fue presentado a las pruebas de aceptación por el estado.
Finalmente, el 30 de noviembre de 1946, se paró todo trabajo sobre el I-224, por orden ministerial.

Kalinin K-5, el avión para todo de Aeroflot

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El 18 de octubre de 1929 volaba por vez primera el Kalinin K-5, con Mikhail Artemovich Snegiev a los mandos. Las priva ante la inspección del estado fueron positivas, y el avión fue aprobado para su producción. El motor fue uno de sus puntos flacos. El Bristol Jupiter, construido por Gnome et Rhone, era poco fiable, y el segundo prototipo volaba con un Pratt & Whitney Hornet.

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Kalinin tuvo que buscar otro motor, el Shvetsov M-22, que era más fiable, pero producía más rozamiento, por lo que las características de vuelo se degradaron. Sin embargo, el avión comenzó a producirse en serie, y alrededor de un centenar entraron en servicio con este motor. Finalmente, el motor Mikulin M-17F, mucho más potente, fue instalado. De nuevo el mayor peso y potencia necesitaron reforzar alas y estructura, por lo que el avión se volvió más pesado.

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En total, se fabricaron alrededor de 260 unidades de este transporte de pasajeros, lo que le convierte en el más numeroso antes de la guerra mundial. El K-5 sustituyó en servicio a los Junkers F-13 y Dornier Komet, y se mantuvieron en servicio hasta principios de los 40, siendo el avión principal usado por Aeroflot en sus rutas domésticas. La fuerza aérea rusa, lo empleo como transporte hasta 1943.

El U27, 12 hundimientos y una masacre

German_UBoat_U27_Sunk_19_August_1915_with_crew El U27, poco antes de ser hundido.

El 18 de octubre de 1914 el submarino británico HMS E3 fue torpedeado y hundido por otro submarino, el alemán U27. Esta era la primera vez que se producía un hecho de este tipo. El U27 había entrado en servicio el 8 de mayo de 1914, y estaba al mando Bernd Wagener. El U27 estaba llamado a una rápida carrera y ha un tremendo final, que marcaría la lucha submarina posterior.

e3_1912 Submarino británico HMS E3, hundido el 18 de octubre de 1914.

Este primer hundimiento del U27, que supuso la pérdida de toda la tripulación del E3, 28 marineros, era el preludio a una historia de poco menos de un año que supuso 12 hundimientos hasta el 19 de agosto de 1915.

Hermes as seaplane carrier Otra víctima del U27, el portahidros HMS Hermes, primer buque portaaviones hundido en combate.

La siguiente víctima del U27 también fue una primera vez. Se trataba del transporte de hidros de la marina británica HMS Hermes. El 31 de octubre de 1914 el Hermes retornaba desde Dunkerke, donde había dejado una carga de hidroaviones. A pesar de tener aviso de que había submarinos en la zona, recibió un torpedo que lo mandó al fondo, con la pérdida de 22 vidas. Fue también la primera vez que un buque “portaaviones” resultaba hundido. El total, el U27 hundió 12 buques con cerca de 35.000 toneladas.

HMS_Baralong El HMS Baralong, un mercando artillado, hundió al U27 y masacró a su tripulación en el mar.

Paradójicamente, la última víctima del U27 fue un pequeño carguero español, el Peña Castillo, con la pérdida de sus 28 tripulantes. Poco después fue a su vez hundido por el HMS Baralong, un mercante auxiliar que utilizaba la bandera americana. El capitán del Baralong tenía orden de no hacer prisioneros entre los tripulantes de los submarinos.
El Baralong asesinó a los supervivientes del U27 mientras estaban en el agua, incluyendo a su capitán. Esto constituyó un tremendo escándalo, ya que iba en contra de la Convención de La Haya. Londres se negó a condenar a los responsables de la masacre. Alemania tomó la decisión de que la guerra submarina tenía que ser total: desde entonces, el submarino torpedearía sin pleno aviso a cualquier buque considerado enemigo.

El Fairey FC.1, cancelado

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El 17 de octubre de 1939 el gobierno británico cancelaba el avión comercial Short FC.1, del que se habían solicitado 14 ejemplares, dos prototipos, y doce aviones de serie. Fue otra víctima de la guerra que había comenzado el 1 de septiembre. Londres consideró que debía centrar todos sus esfuerzos y recursos en la industria militar.

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En noviembre de 1937 se formó el Comité encabezado por Lord Cadman, que llegó a la conclusión de que los británicos se estaban quedando atrás en la aviación comercial, por lo que emitieron un par de especificaciones para dos tipos de aviones comerciales. La 14/38 era para un avión de largo alcance, y fue únicamente enviada a Short Brothers, que respondió con el tipo S.32, La 15/38, para un avión de alcance medio, fue respondida por varias compañías y al final concedida a Fairey, por su propuesta FC.1.

short-fairey-30-06 La maqueta a escala natural en 1939

Se trataba de un cuatrimotor monoplano, con una capacidad para 26 pasajeros, y motores radiales Bristol Taurus. El diseño estaba muy cuidado con la incorporación de un nuevo tipo de flap doble, llamad Fairey-Youngman flap, predecesor del flap Fowler, luego utilizado universalmente. Una maqueta a escala real fue construida en Hayes, pero la cancelación terminó con los trabajos. Fairey intentó resucitar este diseño una vez acabada la guerra con motores más actualizados, pero no tuvo éxito.

El aerodinámico Conde Sakhnosffsky

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El conde con algunos de sus diseños

Si preguntamos a alguien quién era el Conde Alexis de Sakhnoffsky, muy pocos serían capaces de imaginar lo que supusieron los diseños de este inmigrante ruso en Estados Unidos, entre los años 30 y 40. Forma parte de la generación de los cuatro grandes diseñadores industriales americanos de la época: Raymond Loewy, Norman Bel Geddes, Henry Dreyfuss y Walter Dorwin, y todos ellos tienen mucho que ver con lo que en Europa entendemos por “el sueño americano”.

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Cord L-29 Special Coupe. 2,4 millones de dólares en subasta.

El diseño inundó la vida diaria de los occidentales, primero con el Art Nouveau, el Art Decó, donde Estados Unidos creó su propio movimiento, y a partir de aquí el movimiento artístico se trasladó al diseño industrial. En Europa es la Bauhaus, y en Estados Unidos el movimiento Arts and Crafts y un puñado de individuales, que hicieron soñar con un futuro de velocidad, donde la tecnología solucionaría todos los problemas.

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Camión White, diseñado por Sakhnoffsky, para la cervecera Labatt.

Sakhnoffsky emigró a Estados Unidos al ser contratado por la compañía Hayes Body, que diseñaba carrocerías especiales para las grandes marcas de automóviles. Sakhnoffsky ya se había hecho un nombre en el diseño de automóviles deportivos en Europa, pero en Estados Unidos dejó unas cuantas de obras maestras y sus diseños aerodinámicos se aplicaron a diversas disciplinas.

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La radio Emerson “Mae West”, por razones que saltan a la vista.

El Cord L-29, diseñado por el, pieza única, se vendió en una subasta por 2,4 millones e dólares, Pero quizá sus piezas más conocidas son los camiones de cerveza White para la marca Labatt. Sakhnoffsky diseño el primer camión completamente aerodinámico, y el primer autobús aerodinámico con aire acondicionado.

For Esquire amgazine 1946Diseños de interiores de automóvil para la revista Esquire en 1946.

Pero además es el del reloj “Curvex”, muy de moda en los años 30, o de la radio “Mae West”, por razones visibles, que hoy son piezas de colección.
Después de la segunda guerra mundial, siguió su carrera y se asoció con Tucker, para el que diseñó un deportivo llamado “Carioca”, que fue financiado por inversores brasileños. Tucker murió de una neumonía complicada con cáncer, y el proyecto no llegó a fructificar. Sakhnoffsky siguió realizando diseños de muebles, y diferentes aparatos para el hogar, además de ejercer como editor técnico para la revista Esquire, hasta los años 60.

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Primer vuelo del C-123 Provider

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Chase XCG-20, origen del C-123

El 14 de octubre de 1949 vuela por vez primera el XC-123, una variante con dos motores Pratt & Whitney R-2800 del planeador de combate Chase XCG-20. Poco después, otro prototipo voló, pero esta vez propulsado por cuatro reactores General Electric J-47, ganando la distinción de ser el primer transporte militar a reacción norteamericano. Kaiser compró una mayoría de las acciones de Chase con el objetivo de que quedarse con las producción del C-123, y de hecho, llegó a completar dos unidades en sus factorías, antes de verse envuelto en un escándalo sobre precios. El Pentágono le informó que no se realizarían más contratos con su compañía, y el programa C-123 salió a subasta.

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El prototipo XC-123

Fairchild asumió la producción del C-123B, y comenzó a entregar el avión, que pronto demostraría una gran capacidad para acomodarse a múltiples circunstancias. El primer receptor fue el mando de transporte, seguido por la Guardia Costera, que lo utilizó en misiones SAR. Muchos ejemplares fueron también exportados, bajo los programas de asistencia militar norteamericanos. En total se construyeron 307 unidades de este carguero polivalente.

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EL prototipo propulsado por cuatro reactores J-47.

El C-123 no entró con buen pie en Vietnam, donde “competía” contra el Caribou y posteriormente, contra el Buffalo del ejército. Fairchild mejoró el avión y creó la versión K, que gustó a la USAF para sus necesidades en el sudeste asiático. Se convirtieron 180 ejemplares al nuevo estándar, y realizó un excepcional trabajo en el conflicto. El Provider es conocido también como uno de los vectores para trabajo de fumigación de la jungla, en la operación “Ranch Hand”. Estos aviones se denominaron UC-123K, y utilizaron el tristemente famoso “agente naranja”, que luego fue el culpable de muchas enfermedades entre los veteranos de la guerra.

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Operando en Vietnam

Una vez terminado el conflicto, el C-123K entró a formar parte de las unidades de la AFRES (Air Force Reserve), y de la Guardia Nacional. Los ejemplares en servicio fueron retirados a comienzos de los años ochenta. El Departamento de Agricultura y la FAA (Federal Aviation Administration), los mantuvieron en servicio hasta el final de los noventa en diversas tareas especializadas.

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En las operaciones Ranch Hand. Con el sistema de fumigación a lo largo del ala.

El C-123 ha sido uno de los aviones más utilizado en operaciones encubiertas, tanto por parte de las unidades del ejército, como de las diversas agencias de inteligencia norteamericanas, incluyendo varios ejemplares que volaron con Air America.