Bautizado el S-81 como Isaac Peral

Bautizado el S-81 como Isaac Peral
Via Navalnews/Covert Shores

Finalmente, el S-81 Isaac Peral ha sido bautizado y en unos diez días será botado en Cartagena, al sudeste de España. Se trata de uno de los submarinos convencionales más grandes del mundo, con un desplazamiento de 2965 toneladas. Que dará una capacidad desconocida hasta ahora a la Armada.

El S-80 Plus incorpora la tecnología BEST (Tecnología Furtiva de Bio-Etanol) que ofrece algunas ventajas respecto otros sistemas AIP, como evitar la necesidad de depósitos de hidrógeno, gracias al uso del Etanol, que además está disponible en buenas cantidades.

El armamento estará compuesto por torpedo pesados DM2A4, misiles antibuque IGM-84 Sub-Harpoon y minas SAES. También puede dotársele de misiles de crucero Tomahawk, pera ataque a tierra, lo que dota a la marina de una capacidad única entre los submarinos de la OTAN no nucleares.

El S-80 Plus tiene un diámetro de 7,3 metros y una longitud de 80,8 metros. En comparación los Scorpene de los que se deriva tienen 6,2 y 61,7 metros. Ha sido diseñado desde el principio como submarino AIP con una duración aproximada de tres semanas y que puede ser utilizada en el rango completo de profundidades. Su tripulación es de solo 32 tripulantes.

El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

Primera colisión aérea de dos aviones de línea

Primera colisión aérea de dos aviones de línea

El 7 de abril de 1922 no era un día muy propicio para volar, con llovizna y niebla que dificultaban la visión. Pero la vida seguía y dos aviones de línea, un de Havilland DH-18A y un Farman F.60 Goliath realizaban sus servicios rutinarios aquella fatídica mañana.

El Farman Goliath F-GEAC operando en los años veinte.

Los dos aviones volaban cerca de Thieuloi-Saint Antoine, a unos 110 kilómetros al norte de París, a una altitud de 150 metros cuando colisionaron, causando la muerte de las siete personas a bordo. Dos, piloto y una persona de atención al vuelo en el DH-18, y los dos tripulantes y tres pasajeros en el Goliath.

La compañía británica Dainler Airway operaba el DH-18A con matriculación G-EAWO, en un vuelo entre Croydon, al sur de Londres, y Le Bourget, París. El Farman Goliath F-GAED realizaba la ruta opuesta, y estaba operado por la compañía francesa CGEA (Compagnie Grands Express Aeriennes). Se cree que ambos aviones seguían la Carretera manteniendo contacto visual con tierra, como era practica normal en aquellos tiempos. Los pilotos no debieron verse por la niebla y no tuvieron tiempo de realizar maniobras evasivas.

El accidente llevó a cambios en la legislación, con la obligación de llevar equipos de radio en todos los aviones de líneas comerciales, y el establecimiento de corredores aéreos. Adicionalmente el estado francés estableció una red de faros aéreos, que podían ser vistos desde 25 kilómetros. Uno de ellos se encontraba en la torre Eiffel.

El interior de un Goliath.

La primera colisión aérea ocurrió el 3 de octubre de 1910 en Milán, Italia, cuando el piloto francés René Thomas, a bordo de un monoplano Antoinette IV, choca con el capitán del ejército británico Bertram Dickson y su biplano Farman III. Ambos sobrevivieron.