Todo empezó con un beso

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Cartel de la película. Color falseado. Al lado del Palacio Real y al fondo, la Torre Madrid, entonces el edificio más alto de Europa.

Hace 60 años se rodó en Madrid una película cuyo mayor atractivo era un curioso coche rojo, ejemplar único, y por supuesto, la pareja. El, Glenn Ford y ella, Debbie Reynolds, dos grandes estrellas del momento. El guion no era de romperse la cabeza: Chica y chico se enamoran, e inmediatamente se casan. El, un militar estadounidense, destinado en España, tiene que reincorporarse, y claro, se lleva a su mujer, que trae consigo un coche que le ha tocado en un concurso… todo muy normal (en América).
El auto no era demasiado discreto. Se trataba de un Lincoln Futura. Un “dream car” presentado en 1955 y que llamó la atención por su cobertura transparente, inspirada en la aviación, faros y escapes integrados y un interior muy galáctico. Se usó varios meses y cuando la novedad desapareció, también los hizo el coche.

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Así es que cuatro años después el coche se trajo a España y se pintó de rojo, que daba mejor en cámara, y con el pasaron sus peripecias en nuestra geografía, tirando de todos los tópicos posibles en la España de hace 60 años, los afamados protagonistas. La película no fue un taquillazo, pero tiene, para nosotros, un cierto atractivo.
El Futura había sido diseñado por Bill Schmidt, y debió gustar a los directivos de General Motors, pues se construyó en metal y se le equipo con motor y todo lo necesario para que funcionase normalmente. El coste, se fue de las manos y alcanzó los 250.000 dólares de la época. Una fortuna, si tenemos en cuenta que un Cadillac El Dorado costaba menos de 6.000 dólares.

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Expectación en el Madrid de 1959

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El Batmovil, un «hijo bastardo» del Futura

Pero aquí no acaba la historia, pocos años después la ABC proyectó lanza Batman para la televisión, y un plato fuerte debía ser el Batmovil, asó que hizo un concurso para elegir el más idóneo. Y resultó que George Barris, que luego se involucraría en Starsky y Hutch o El Coche Fantástico, recuperó las formas del futura para el Batmovil.

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El C-82, precursor del Packet

El C-82 Packet realiza su primer vuelo un 10 de septiembre de 1944. Desarrollado a partir de las experiencias obtenidas a lo largo de la guerra, el C82 fue diseñado para transporte de cargas y tropas, paracaidistas, evacuación médica, y remolque de planeadores. El fuselaje terminaba en dos portalones que permitían el acceso de camiones sin obstrucción, ya que los timones de profundidad y dirección se montaron sobre dos fuselajes que también llevaban los motores, y que se situaban a más de 4 metros del suelo.

Una imagen publicitaria mostrando la capacidad del nuevo avión.

El avión estaba sub-potenciado para la carga que debía mover, y fue necesario un rediseño para solucionar los problemas iniciales. En total solo se fabricaron 223 unidades, la mayor parte para utilización como transporte de tropa y carga. Solo unos pocos se utilizaron para operaciones de paracaidistas y de remolque de planeadores. En 1948 un C-82 fue equipado con un tren de aterrizaje oruga, que le permitía operar desde terrenos primitivos sin preparar. Esta posibilidad no fue adoptada por la fuerza aérea.

El C-82 sirvió de base para el desarrollo de C-119, mucho más capaz.

Durante el Puente Aéreo de Berlín transportó equipo de movimiento de tierras desmontados, que permitieron la construcción del aeropuerto de Tegel en el invierno de 1948. El C-82 fue un carguero de transición, pero fue la base del C-119, que tuvo mucho más éxito. Fue retirado en 1954 en Estados Unidos, pero continuó en servicio en las fuerzas aéreas de Brasil, Chile y México, además de servir en operaciones civiles.

El Vanguard, un avión para Suecia, que terminó en China

El prototipo, con su carenado puntiagudo, que no funcionó.

El Vultee P-66 Vanguard fue un caza norteamericano desarrollado a partir de la experiencia de su diseñador, Richard Palmer, en aviones de carreras y de record (diseñó el Hughes H-1B, que batió el record de velocidad). 144 unidades fueron pedidas por las fuerzas aéreas suecas, que le asignaron la nomenclatura J-10, pero nunca llegaron a ser exportados. Los americanos no lo permitieron, reteniéndolos para misiones defensivas y de entrenamiento.

La RAF solo lo quería para entrenamiento avanzado

El 8 de septiembre de 1939 volaba el modelo 48 de Vultee, un desarrollo paralelo a otros tres entrenadores avanzados de la compañía. El motor elegido era un Pratt & Whitney R-1830-S4C4-G refrigerado por aire. Se diseñó un carenado puntiagudo para mejorar la aerodinámica, pero esto causaba problemas de refrigeración, y se terminó volviendo a un carenado normal.

La RAF lo rechazó como avión de combate, pero lo aceptó como entrenador en Canadá. A comienzos de 1941, las fuerzas de Chan Kai Tchek, necesitaban aviones desesperadamente, y los británicos acordaron traspasarle sus 144 unidades. Sin embargo, después del ataque a Pearl Harbour, el pánico se apoderó de la costa oeste, y los aviones se quedaron para defender California.

En Karachi a la espera de volar hacia China

Finalmente, los norteamericanos consideraron su territorio seguro, y los aviones fueron llegando a China a partir de febrero de 1942. La carrera en combate del P-66 es bastante opaca. Era un avión proclive a los accidentes y se parecía mucho en vuelo a lo Nakajima Ki43 y Ki44 por lo que hubo varios derribos por fuego amigo, al ser confundido con aviones japoneses.

Primeras V-2 sobre Londres

Preparación de una V-2 experimental para su lanzamiento

La tranquila tarde del 8 de septiembre de 1944 se vio alterada por una tremenda explosión en los alrededores de Staveley Road, en Chiswick. Tres personas murieron y más de 20 resultaron heridas. 15 segundo después, al otro lado de Londres, en Epping Forest, otra explosión misteriosa rompía la calma de esa tarde. Las autoridades dijeron que eran explosiones de gas e impusieron censura. La realidad era más ominosa: Hitler acababa de lanzar las primeras V-2 sobre Londres.

En su carro erector

Las autoridades lo supieron de forma casi inmediata, pero no quisieron alarmar a la población ya de por si amenazada por la V-1, que habían comenzado a operar un par de meses antes. Herbert Morrison, Secretario de Interior, visitó la escena, y expertos británicos y americanos habían llegado a l lugar de la explosión sólo 30 minutos después de la misma. La censura duró dos meses, a pesar de la caída de nuevas V-2. Esto evitaba que al enemigo le llegara información sobre la precisión de su nuevo misil.

La V-2, fue el primer misil balístico guiado de la historia. Fue desarrollado por un equipo a las órdenes de Wernher von Braun. La V-2 también fue el primer objeto fabricado por el hombre en cruzar la llamada Línea Karman, la frontera con el espacio a unos 100 km de altura.
Más de 3.000 V-2 fueron lanzadas contra objetivos como Londres, Amberes y Lieja, causando alrededor de 9.000 víctimas mortales, sin contar con los prisioneros muertos durante su fabricación forzada (se estiman 12.000).

Estados Unidos utilizó las V-2 para temas experimentales. Este lanzamiento es de 1950.

La caída del régimen nazi desató una carrera por parte de los vencedores para hacerse con la tecnología y el talento detrás de estas armas. Von Braun y más de 100 personas clave en el program V-2 se rindieron a los americanos, y terminaron trabajando para ellos en los programas militares. También se capturó material suficiente para fabricar alrededor de 80 V-2 en Estados Unidos, que fueron utilizadas en diferentes programas de investigación. Los soviéticos se hicieron con centros de fabricación de las V-2 y también las fabricaron después de la guerra.

Hawker Hardy, un avión para todo

Hardy operando en Palestina

El Hawker Hardy es un derivado del Hart. Se trataba de un biplano biplaza de bombardeo ligero y uso general, destinado a reemplazar al Westland Wapiti, utilizado en misiones de cooperación con el ejército en las colonias, especialmente en Irak. El prototipo voló el 7 de septiembre de 1934, incorporando modificaciones como un radiador tropical más grande, un gancho para recoger mensajes, sujeciones para bombas bajo el ala, y contenedores para agua y suministros bajo el ala inferior.

El prototipo en 1934

Al prototipo le siguieron 47 aviones de producción, fabricados por Gloster, y equipados con neumáticos de baja presión para operar desde campos someramente preparados. Entraron en servicio en Mosul y luego fueron transferidos a Palestina. Cuando estalló la segunda guerra mundial fueron transferidos al 237 Sq de Rodhesia, que los utilizó contra los italianos en Eritrea y Somaliland durante 1940. Al año siguiente fueron dados de baja.

Un «cutaway» de la época, publicado en Flight

Tupolev Blinder, bello y mortal… para sus tripulaciones

Samolet 105, primer prototipo, antes de su primer vuelo. Diferencias en el tren de aterrizaje, motores y las ventanas delanteras para el bombardero

El 7 de septiembre de 1959 volaba por primera vez el “Samolet 105A”, prototipo del Tupolev 22 Binder. Su antecesor, Samolet 105, había hecho su primer vuelo el 21 de junio de 1958, pero un cambio de motor y la aplicación de la regla del área para facilitar el vuelo supersónico, obligaron a un completo rediseño.

Tu-22K Blinder B

El Blinder entró en servicio en la fuerza aérea soviética en 1961 en su versión Tu-22B de bombardeo, a la que siguió una versión de reconocimiento. Versiones de entrenamiento, con un puesto de piloto adicional y de lanzamiento de misiles (Tu-22K) le siguieron, esta última empleada por la marina en misiones anti-buque. El avión también entró brevemente en combate en Afganistán.

El Blinder se “exportó” a dos países, Irak (10) y Libia (hasta 12), y los heredó Ucrania (Aprox 55), aunque estuvieron muy poco tiempo en servicio. El total de aviones producidos, incluyendo los dos prototipos sería de 313 ejemplares, entre 1960 y 1960. Los aviones comenzaron a ser retirados en los 70 y sustituidos por Su-24 y los Tu-22M, un avión completamente distinto y mucho más avanzado.

F-4N Phantom escoltando a un Blinder libio.

El TU-22B fue un avión muy poco querido por sus tripulaciones, que en no pocas ocasiones se negaron a volarlo por razones de seguridad. Su velocidad de aterrizaje era de 310 Km/h, y entraba en pérdida a los 290 km/h. Su mantenimiento era una pesadilla, lo que hacía que hubiese muy pocos aviones disponibles. Las razones hay que buscarlas en su diseño, muy extremo en aquel tiempo y en la reducida calidad de motores y sistemas en aquellos momentos en la URSS.

Primer ataque aeronaval de la historia

IJN Nakamiya

El 6 de septiembre de 1914 varios Farman MF-11 atacaron al SMS Kaiserin Elisabeth y al SMS Jaguar, en el puerto de Tsingtao, una colonia alemana en China. El ataque no produjo daños a los buques, pero esta fue la primera vez en la historia que se producía un ataque aeronaval. Los aviones formaban parte de la dotación del IJN Wakamiya, un navío japonés de soporte a los hidroplanos.

El día anterior, estos aviones habían realizado vuelos de reconocimiento sobre la ciudad y los alrededores, y recabado información para la flota combinada británico-japonesa, que se preparaba para ocupar la ciudad.

Japón había declarado la guerra al imperio alemán el 23 de agosto y a Austria Hungría el 25 de agosto. El Wakamiya era el antiguo carguero ruso Lethington, capturado durante la guerra ruso japonesa de 1905. La marina imperial lo convirtió en el primer “portaaviones”.

Farman MF.11 durantes las operaciones en Tsingtao

El Wakamiya llevaba hasta 4 Farman MF-11, que eran depositados en el mar mediante una grúa, desde donde despegaban. La operación de recuperación era similar. El MF-11 tenía una autonomía de unos 350 km y podía llevar una ligera carga de bombas. Los aviones continuaron efectuando operaciones de reconocimiento y hostigamiento durante el resto de los enfrentamientos, que concluyeron el 7 de noviembre con la ocupación de la ciudad.

Botadura del Ark Royal, primer porta-hidros diseñado ad-hoc

Short operando desde el Ark Royal

El 5 de diciembre de 1914 se botaba el HMS Ark Royal, primer buque diseñado para el transporte de hidroaviones. La Royal Navy adquirió el buque en construcción y lo modificó profundamente para acomodar hasta 10 hidroaviones. El navío entró en Servicio en diciembre del mismo año, a tiempo para participar en la campaña de Gallipoli a comienzos de 1915.

Fue utilizado como base para los hidros que operaban en el Egeo, sobre todo para los que efectuaban patrullas antisubmarinas. En 1934 se le cambió el nombre por HMS Pegasus, y se le dotó de una cubierta corrida. Prestó Servicio como buque escuela hasta el comienzo de la segunda guerra mundial. A partir de ahí actuó como transporte de aviones, y fue el prototipo que evaluó las catapultas para cazas en buques mercantes.

A partir de 1941 volvió a ser convertido en buque escuela, y en 1944 fue retirado de servicio y vendido en 1946, para ser desguazado a finales de los años 50.

111 años del primer vuelo con motor en España

Juan Olivert, a bordo de su aeroplano

El 5 de septiembre de 1909, a las cinco de la tarde en el campo de maniobras militares del Ejército de Tierra en la localidad valenciana de Paterna, se había reunido más de 4000 personas para ver el invento de Juan Olivert, natural de Cullera. Se trataba de un aeroplano inventado por el y construido por el ingeniero industrial catalán Gaspar Brunet. Después de una primera prueba de carreteo a las 6 de la tarde, Olivert lanzó su aeroplano con más potencia, y logró hacerlos despegar, aunque solo pocos decímetros durante unos 40 o 50 metros. Fue la primera vez que un avión construido en España alzaba el vuelo.

Fuente: http://causaras.blogspot.com.es/ – En la foto aparecen, además de Olivert: Don José Donat, Presidente de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; Don Antonio Samborino, Secretario de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; Don Ricardo Causarás Casaña, Vice-Secretario de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; todos ellos y publico en general, testigos el día 5 de septiembre de 1909 ante la historia de la aviación civil española del primer vuelo de un avión oficial en el campo de maniobras militares del Regimiento de Artillería Montado nº 11 de Paterna (Valencia).

La prensa de la época se hacía eco de la hazaña. En una entrevista en “Las Provincias”, el piloto comenta: “Iba inclinado el timón y cuando hube andado un centenar de metros, advertí que la rueda pequeña de detrás había perdido tierra; levanté aquél y el aire, descomponiéndose en las dos fuerzas horizontal y perpendicular necesarias, levantó las ruedas de delante. Dejé de sentir la trepidación que hace vibrar todo el aparato cuando éste, en marcha el motor, descansa sobre tierra; me convencí que estaba en el vacío, en el aire, y fue un instante de felicidad pura, un latigazo de algo bueno y agradable que hizo estremecerme…Así he andado unos cuantos metros, quien a veinte. No puedo decir a ustedes si me levanté mucho, un dedo, un metro, para el caso es igual. He estado en el aire y hubiera estado más, a no ser por el accidente que han presenciado.”

Olivert no volvió a volar nunca más. Brunet recuperó el avión y lo expuso el año siguiente en la Semana de la Aviación en Barcelona, sin motor ni la hélice, que se los quedó el Ayuntamiento de Valencia. Actualmente, una replica a tamaño natural del aeroplano de Olivert y Brunet está expuesta en el Museo de la Ciencia de Valencia.

Primer vuelo con traje presurizado

Wiley Post con su traje a presión

El 5 de septiembre de 1934 Wiley Post alcanzó una altitud de 40.000 pies (12.200 metros) sobre Chicago. Post estaba experimentando el primer traje presurizado, precedente de los actuales y de los que utilizan los astronautas. Eventualmente alcanzó los 50.000 pies (15.240 metros).

Con su patrocinador, Frank Phillips

A comienzos de año, con el apoyo financiero de Frank Phillips, dueño de la Phillips Petroleum Company, Post comenzó a interesarse por los vuelos a gran altitud y larga distancia. Junto a Russell Colley, De BF Goodrich Company desarrolló el que fue el primer traje presurizado práctico. Post utilizó el tercer traje en sus vuelos.
El primero no soportó las pruebas de presión. El segundo era tan estrecho que hubo que cortarlo para que Post pudiese desembarazarse de él. El tercer traje fue un rediseño de los dos anteriores. Estaba compuesto de tres capas y una escafandra en forma de cilindro con una ventana frontal circular. Podía incorporar auriculares y un micrófono de laringe.

Dirigiéndose a su avión, un Lockheed Vega llamado Winnie Mae

El español Emilio Herrera estaba trabajando en un proyecto más ambicioso, un traje espacial, que llegó a presentar en 1935. El estallido de la guerra civil española dio al traste con este desarrollo. La NASA ofreció años más tarde trabajo a Herrera, pero este no quiso abandonar España.