Cualquier tiempo pasado fue mejor… O eso parecen pensar los audiófilos que están volviendo a comprar discos de vinilo. Parece que este año el vinilo sobrepasará por primera vez desde 1986, las ventas de CD en Estados Unidos. Toda una tendencia.
Durante la primera mitad de 2019 se vendieron 8,6 millones de discos de vinilo en EEUU, un negocio que movió 224,1 millones de dólares. En cuanto a los CD, se vendieron 10 millones, y produjeron 247,9 millones de dólares. Puesto que las ventas de CD descienden tres veces más rápido que el crecimiento del vinilo, es muy probable que las cuentas totales de 2019, sean favorables al vinilo, por primera vez desde hace 33 años.
El 80 por ciento del negocio musical tiene que ver con el “streaming”, que durante la primera mitad del año movió 4.300 millones de dólares, pero el auge del vinilo, que haría sonreír a la generación anterior, no parece dar señales de agotamiento.
Muchos prefieren la liturgia del disco. Cuidarlo, desempaquetarlo, colocarlo en el giradiscos, limpiarlo, situar el brazo en su lugar exacto…. Parece mucho más personal que simplemente descargar miles de canciones que nunca llegarás a escuchar.
El Pez Volador de Patiño en acción. Según un grabado del Siglo XVIII
Corrían plácidos los días en marzo de 1784, en la extremeña localidad de Plasencia, cuando el día 10 de ese mes, la gente vio asombrada cómo se elevaba en el aire el “Pez Volador” ideado por D José Patiño. En el extraño artefacto, tres personas remaban por el cielo hasta cruzar el río Alagón, y llegar a la ciudad de Coria, distante cerca de 45 kilómetros. Y para recordarlo, existe un grabado en la Biblioteca Nacional de Francia.
En el último número de la revista de historia aeronáutica Aeroplano, el general retirado José Sánchez Méndez, hace un completo estudio de todas las fuentes posibles sobre este hecho, sin llegar a poder demostrarse que realmente este maravilloso hecho sucedió.
Si esto fuese cierto, Patiño logró volar con un artefacto dirigido por el solo un año después de la primera ascensión de los hermanos Montgolfier en París. Recordemos que el globo de los Montgolfier no era gobernable y el viento lo llevaba donde quería.
El barco volante de del jesuita Bartolome de Gusmao, en 1709.
Pero incluso años antes, en 1709, el fraile jesuita brasileño Bartolomé de Gusmao presentó su barco volador al rey de Portugal. No está confirmado que volase, pero también existe un precioso grabado de la supuesta hazaña en la Biblioteca Nacional de Francia.
Ante el rey de Portugal Juan V, el 8 de agosto de 1709, Gusmao demostró un globo de papel, con una cesta metálica con ascuas que producían calor para mantener el globo a flote. La demostración casi termina en desastre, ya que el globo tropezó con los cortinajes y les prendió fuego. Los lacayos se vieron obligados a terminar con el globo y las llamas,para evitar males mayores.
Juan V encargó el 19 de abril de 1709 la construcción de una máquina capaz de volar, y dio apoyo financiero a Gusmao, nombrándole también profesor de matemáticas de la prestigiosa universidad de Coimbra
El hombre siempre soñó con volar y a lo largo de la historia numerosos dejaron de soñar y se pusieron manos a la obra. Ellos son nuestro ejemplo.
El 23 de septiembre de 1959 el Pentágono canceló el XF-108 Rapier, un interceptor para defender a Estados Unidos de los bombarderos soviéticos, con una velocidad máxima de Mach-3. Su radar y sus misiles le permitirían derribar los bombarderos a una distancia de casi 160 kilómetros, y para reducir costes montaría los mismo motores que el XB-70 Valkirye, y utilizaría diversos elementos de otros interceptores.
Este ambicioso avión solo llegó a la fase de maqueta a escala natural antes de ser cancelado, sobre todo debido a un cambio en la política americana, que veía el futuro más en los misiles balísticos que en los aviones tripulados.
El Rapier tiene su origen en el programa LRI-X (Long Range Interceptor, Experimental), que debía reemplazar en su momento a los f-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart. Las Primeras especificaciones eran menos exigentes, pero especificaban un sistema d control de fuego avanzado y un alcance de 1.600 kilómetros. Ocho compañía se presentaron a este proyecto, y North American lo ganó con el NA 236. Este programa fue cancelado en mayo de 1956.
El F-108, segunda y definitiva propuesta antes de cancelación.
Un año después se lanzaba el WS-202ª, y se le asignaba la designación F-108. La designación de North American fue NA-257, aunque era básicamente similar a su propuesta anterior. El diseño sufrió una considerable evolución, debido a los desarrollos que se estaban realizando, y al final quedó un enorme interceptor con un peso máximo al despegue de 45 toneladas y una longitud de 22,1 metros. Fue propuesto como penetrador, junto al XB-70, y gracias a su radar para cubrir posibles huecos en el sistema de radares de defensa.
La «suite» electrónica del F-108, luego utilizada en otros proyectos como el YF-12A Blackbird
Sin embargo, el avión nunca se hizo una realidad. Su cancelación se anunciaba el 23 de septiembre de 1959. Sin embargo, tecnología desarrollada para el Rapier estuvo presente en el North American A-5 Vigilante, avión naval de ataque, luego modificado para misiones de reconocimiento.
Hughes siguió desarrollando el sistema de control de fuego avanzado, y fue luego utilizado en el Lockheed YF-12A, junto al misil GAR-9, luego designado AIM-47.
El 22 de septiembre de 1914 el submarino alemán U-9, de 600 toneladas de desplazamiento, fue capaz de hundir tres cruceros británicos en menos de una hora. Ese fatídico día, mientras patrullaba al sur del Mar del Norte, el U-9 se encontró con un escuadrón de tres cruceros británicos de la clase Cressy (12.000 toneladas). El Capital Otto Weddigen los hundió en un combate que cambiaría la forma de considerar el arma submarina por parte del almirantazgo británico.
Los HMS Aboukir, HMS Hogue y HMS Cressy, parte de una clase de 6 cruceros, fueron torpedeados y hundidos, con la pérdida de 1459 marinos ingleses. Es indudable que la pericia de Weddigen jugó un gran papel, pero sobre todo la falta de experiencia de los británicos se hizo trágicamente patente. El U-9 hundiría otros crucero, el HMS Hawke, el 15 de octubre, y otros 13 pequeños buques, antes de ser retirado de primera línea en 1916. Solo el U-9 y el HMS Emden consiguieron la cruz de hierro concedida por el Kaiser Guillermo II.
U-Boote en su base de Kiel en 1914.
Se construyeron cuatro submarinos, del U-9 al U-12, en 1910. Estaban basados en los diseño de un ingeniero español, D Raymondo Lorenzo d’Equivilley Montjustin. Los alemanes produjeron un prototipo, el Forelle, y a partir de ahí desarrollaron los tipo Germania (U-1 y posteriores) y la Clase Karp para la Marina Imperial Rusa.
Planos del U-1. El U-9 era un derivado de este diseño.
El 21 de septiembre de 1964 realizó su primer vuelo el North American XB-70. El prototipo de lo que debería haber sido un bombardero estratégico nuclear, con una velocidad de Mach 3 a 21.000 metros de altura, nació ya muerto. La doctrina del Strategic Command había cambiado. Los misiles intercontinentales y al avance de los misiles antiaéreos decían que la mejor opción de supervivencia de un bombardero era la penetración a baja cota, y en este campo, el B-70 ofrecía muy pocas ventajas sobre el B-52, ya en servicio.
Obsérvese la pérdida de pintura después de un vuelo a alta velocidad
La historia comienza a finales de los años 40 cuando la bomba atómica rusa cambia completamente la estrategia de defensa norteamericana. El tridente atómico norteamericano estaba basado en bombarderos estratégicos, misiles intercontinentales basados en tierra y submarinos nucleares portadores de misiles. Se llegó a estudiar seriamente la posibilidad de la propulsión atómica para aviones, pero los peligros de un derribo o un accidente lo desaconsejaron.
XB-70A Valkyrie from North American makes a clean low-level pass (landing gear up). (U.S. Air Force photo)
El B-70 era hijo de una era donde el más rápido y más alto suponían mayores posibilidades de éxito. En los años sesenta esta afirmación ya no era cierta. El bello XB-70 voló en soporte de diversos programas experimentales de la NASA, y en apoyo del futuro avión supersónico de pasajeros, que nunca llego a ser una realidad.
Puntas de ala bajadas, carenaje de cabina subido. Un vuelo a alta velocidad.
Durante su primer vuelo, el avión tuvo un fallo al replegar su tren de aterrizaje, lo que le impidió intentar llegar a velocidad supersónica. Esta se alcanzó en el tercer vuelo. Un año después, el 14 de octubre de 1965 alcanzó Mach 3.02 a 21.000 metros de altura. El primer prototipo tenía problemas con sus paneles en nido de abeja (honeycomb), que se perdían en vuelo supersónico. EL segundo prototipo solucionaba casi todos los problemas. El 12 de abril del 66 alcanzaba Mach 3.08 y lo mantenía 22 minutos, demostrando que el diseño era válido.
North American XB-70A Valkyrie in formation. Other aircraft are (near to far): Northrop T-38A-15-NO S/N 59-1601, McDonnell F-4B-15-MC BuNo 150993, North American XB-70A-2 S/N 62-207, Lockheed F-104A-20-LO (aka F-104N) S/N 56-813, and Northrop YF-5A-NO S/N 59-4989. (U.S. Air Force photo)
North American XB-70A Valkyrie just after collision. Note the F-104 is at the forward edge of the fireball and most of both XB-70A vertical stabilizers are gone. (U.S. Air Force photo)
North American XB-70A Valkyrie after collision. (U.S. Air Force photo)
North American XB-70A Valkyrie inverted. (U.S. Air Force photo)
El accidente del 8 de junio fue un duro golpe al programa y supuso la pérdida de dos grandes pilotos.
El 8 de junio de 1966, el prototipo 2 realizaba un vuelo en formación con otros aviones, para conseguir material gráfico para General Electric, el fabricante de los motores. Un F-104 tocó el ala derecha y termino invertido, impactando contra la parte superior del bombardero, destruyendo sus timones, verticales y el ala izquierda. El B-70 se estrellaba al norte de la ciudad de Barstow, en California. En el accidente perdieron la vida Joe Walker, jefe de pilotos de prueba de la NASA, que había volado en el X-15, y el copiloto del B-70 Carl Cross. El piloto, Al White, salió con vida pero con muy serias heridas.
El 18 de septiembre de 1924 realizaba su vuelo inicial el Junkers G23, un avión que siempre fue comercializado como G24. El Tratado de Versalles imponía condiciones muy duras a Alemania, impidiéndole fabricar cualquier avión susceptible de empleo militar. Los fabricantes alemanes idearon muchas maneras de “rodear” esta prohibición, y Junkers fue uno de los más activos en ello. El aumento del tráfico aéreo pedía aviones con más capacidad que el F13, sí que el ingeniero Ernst Zindel diseñó el G24 como monomotor. Las restricciones impedían motores de gran potencia, así que se convirtió en trimotor. En cualquier caso, la Comisión de Control Interaliada lo declaró tipo militar, y prohibió su fabricación. Junkers volvió a presentar esencialmente el mismo diseño, pero con la designación G23, la comisión lo aceptó.
Tres G24 vinieron a España, y fueron utilizados por UAE y LAPE.
Junkers descubrió que el engaño de los tres motores le daba una ventaja en un momento en el que el fallo de un motor significaba que el avión no seguía volando. Su trimotor podía volar con un motor averiado, lo que permitió, por ejemplo a Lufthansa abrir la primera ruta de pasajeros nocturna el 1 de mayo de 1926, utilizando G24.
G24 modificado por Lufthansa como monomotor, para rutas de carga.
Al menos se fabricaron 72 unidades en tres lotes distintos. Su mayor operador, Lufthansa, llegó a tener 26 de ellos en servicio, y 3 vinieron a España. La robustez del G24 permitió romper varios record, y abrir rutas lejanas. Por ejemplo en julio de 1926 se comenzó a volar entre Berlín y Pekín, unos 20.000 kilómetros en diez escalas.
Lufthansa decidió modificar hasta 11 de sus G24 y convertirlos en monomotores, para emplearlos como aviones de carga. Muchos de ellos todavía estaban en servicio cuando comenzó la segunda guerra mundial. Los suecos, también grandes utilizadores del G24, lo modificaron para poder operar con flotadores, y así operaron hasta 1935.
Junkers K30, fabricado en Suecia para los soviéticos.
Finalmente, Junkers desarrolló una versión militar del G24, conocida como K-30. Se trataba de un bombardero adaptado a las especificaciones de los rusos, que se construyó en A.B. Flygindustri en Linhamm, Suecia. Los soviéticos lo designaron R42, y se equipo con ametralladores de defensa y racks para 500 kg de bombas. Muchos de ellos fueron equipados en la factoría que Junkers tenía en Fili, cerca de Moscú. Otros 6 K 30 fueron pedidos por Chile y 3 por Yugoslavia.
El 17 de septiembre de 1944 los aliados lanzan la Operación Market Garden, la operación aerotransportada más importante hasta el momento, con el fin de penetrar 100 kilómetros a través de Bélgica y Holanda, hasta el Rhin y asegurar allí los puentes. Esto permitiría, junto a una operación similar por el sur evitar la línea Sigfrido, y atacar Alemania en el Rhur, su mayor región industrial. Si tenía éxito, la guerra podría haber acabado en la navidad de 1944.
El Mariscal Montgomery, padre de la Operación MArket Garden
La operación fue propuesta por Montgomery y planificada por el general norteamericano Brereton. Para tener éxito, se requería la captura de al menos nueve puentes sobre diversos canales y ríos, para facilitar la penetración del XXX cuerpo de ejército británico, hasta alcanzar el Rhin. Se logró crear un saliente de casi 100 kilómetros, y liberar las ciudades de Eindhoven y Nijmegen, juntos a muchos pueblos, pero el objetivo principal no se consiguió. El Rhin siguió ejerciendo de formidable frontera, y no hasta marzo de 1945, cuando logró cruzarse.
The 101st Airbrone Division was reinforced with 12 glider serials on September 18, 1944. In this photo, Waco gliders are lined up on an English airfield in preparation for the next lift to Holland.
Tres divisiones aerotransportadas, con más de 41.000 hombres fueron lanzadas sobre diversos objetivos, para abrir paso a las unidades del XXX cuerpo de ejército británico, que además, incluían 9000 zapadores para reconstruir los puentes dañados.
Miembros del XXX Cuerpo de ejercito británico en el puente de Nijmegen
Los aliados capturaron diversos puentes, pero la 101 División Aerotransportada americana no logró asegurar los puentes de Son en Breugel y Nijmegen a tiempo, y los alemanes destruyeron el puente sobre el Canal Guillermina. Los zapadores construyeron otro, pero el avance se retrasó al menos 12 horas. La 82 división americana no pudo capturar el puente sobre el río Waal, y se retrasó el avance otras 36 horas. En el norte, la Primera División Aerotransportada británica encontró mucha resistencia, y esto dio tiempo la las divisiones 9 y 10 Panzer a organizarse y contraatacar. El 21 de septiembre, los paracaidistas fueron superados, y a pesar de los esfuerzos del XXX cuerpo de ejército, la Primera División quedó atrapada en una bolsa al oeste del puente de Arnhem. Solo pudieron ser evacuados el 25 de septiembre después de sufrir graves pérdidas
Lanzamiento masivo de paracaidistas
Los aliados perdieron entre 15.000 y 18.000 hombres, y no lograron acortar la guerra. Entre las causas del fracaso se barajan una logística mejorable, y sobre todo la creencia de que la resistencia sería débil. Desde el 6 de junio hasta finales de agosto, los alemanes habían estado luchando a la defensiva, sosteniendo muchas pérdidas, pero en este caso, los aliados se encontraron con unidades traídas de Alemania, incluyendo muchas tropas reorganizadas con gran experiencia en combate. Estos hechos se llevaron a la gran pantalla con la película “Un puente muy lejano”, una superproducción que contó con Sean Connery, Robert Redford, Michael Caine o Dirk Bogarde, y que todavía se ve con interés.
Tanques rusos BT-7, fuera de combate en el Khalkhol Gol
El 16 de septiembre de 1939 entró en vigor el alto el fuego firmado entre La Unión Soviética y el imperio japonés, y se puso punto final al enfrentamiento en el Khalkhol Gol, en Mongolia. Stalin se liberaba de un problema en Oriente y volvía su atención a Europa. Al día siguiente, invadía Polonia, cumpliendo su parte en el pacto Ribbentrop-Molotov.
Aunque los enfrentamientos habían supuesto una derrota para los japoneses, Tokio seguía pensando en la posibilidad de invadir Siberia hasta el lago Baikal, en su búsqueda de materias primas. El alto el fuego propició que se optase por las preferencias de la Marina Imperial, que propiciaba la expansión en el sur.
Zukhov con sus tropas en agosto de 1939.
Las batallas en el KhalKhol Gol mostraron el primer empleo masivo de blindados en ataques rápidos, y la utilización de la aviación como punta de lanza para conseguir los objetivos militares establecidos. No en vano las tropas soviéticas estaban bajo el mando de el entonces Comandante de Cuerpo Georgi Zukhov, que puso en práctica los primeros ataques de blindados con éxito al lograr destruir la 23 División de infantería japonesa, después de cercarla. Zukhov consiguió aquí el primero de sus cuatro títulos de “Héroe de la Unión Soviética”.
Estas batallas, poco conocidas en occidente, tienen una gran importancia para la Unión Soviética. Zukhov fue capaz de sostener un frente a cerca de 600 kilómetros de su base de aprovisionamiento gracias al ensamblaje de una potente flota de camiones que transportaron suministros de forma continuada. Los japoneses no tuvieron tanta suerte, y sufrieron severas restricciones en el uso de munición y su aprovisionamiento fue más deficiente.
Pilotos japoneses en agosto de 1939. Khalkhol Gol.
Los soviéticos colocaron acerca de 60.000 hombres frente a los cerca de 40.000 de los japoneses, y las bajas fueron similares en ambos bandos (cerca de 9.000 fallecidos, y entre 10.000 y 15.000 heridos), aunque los soviéticos fueron capaces de reemplazar rápidamente sus bajas. También perdieron alrededor de 200 aviones, 253 tanques y 133 vehículos blindados, contra 160 aviones, 30 tanques, un número indeterminado de vehículos blindados y tanquetas, y más de 70 piezas de artillería por parte de los japoneses.
Los japoneses fueron superiores en el aire en la primera parte del conflicto, pero los soviéticos consiguieron dar la vuelta al introducir los I-16 Rata, y tácticas de combate mucho más agresivas. Se registraron grandes combates aéreos, con participación de más de 100 aeronaves, losprimeros desde final de la primera guerra mundial. ElI-16 e I-153, también introducido en combate por primera vez, acabaron con los Ki-10, pero tuvieron dificultades con el Ki-27. Fue la primera vez que se utilizaba los cohetes aire/aire RS-82, de combustible líquido.
De las lecciones aprendidas, los japoneses incrementaron su producción de tanques de 500 a 1200 al mes, y debido a que muchas de las bajas se debieron a enfermedades, como fiebres hemorrágicas o disentería, incluyeron especialistas en salud en sus tropas. Por otra parte, se mejoraron las raciones alimenticias de combate de los soldados, que fueron estimadas como insuficientes.
Para saber más: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-pacto-ribbentrop-molotov-como-hitler-y-stalin-se-repartieron-europa/
El 15 de septiembre de 1044 el ministerio británico de producción aeronáutica emitía el contrato 25/43 para que Airspeed Aircraft fabricase un nuevo avión civil, tipo IIA, según las recomendaciones del Comité Brabazon. Era la primera vez desde el comienzo de la guerra que se realizaba un contrato para un avión civil, que ya no tenía que ver con el esfuerzo de guerra, sino con el desarrollo previsto, una vez acabara la contienda. El tipo especificado se convertiría en el Airpeed Ambassador, producido en un corto número de ejemplares.
Cabina del Ambassador
Pero la historia comienza unos años antes. Entre el 12 y el 17 de agosto de 1942 se celebró la Conferencia de Moscú, entre los líderes aliados, a la que tuvo que acudir el Primer Ministro británico, Sir Winston Churchill. El viaje, a bordo de un Consolidated Liberator, convertido a transporte, con un aislamiento deficiente y lleno de incomodidades, no debió ser del agrado del Primer Ministro, que cuando regresó se reunió con el ministro de Producción Aeronáutica, y con su predecesor, Lord Brabazon para exponerles su preocupación respecto al futuro de la aviación comercial ingresa, una vez acabara la guerra.
Lord Brabazon of Tara, futuro presidente del Comité Brabazon, fue el primer piloto en Inglaterra, y se hizo famoso en 1909 por compartir el aeroplano con «el primer cerdo que vuela»
De esta forma Lord Brabazon creó un comité que emitió un primer informe en 1943, respecto a la conversión de tipos militares para uso civil y una primera recomendación para futuros modelos. Una segunda ronda de reuniones comenzó a mediados de 1943, y durante los siguientes dos años el comité siguió estudiando necesidades y dando recomendaciones respecto al futuro del transporte aéreo y el papel que debería jugar la industria británica.
El comité recomendó un total de siete tipos distintos:
El tipo I para un gran avión trasatlántico, que se desarrolló en la especificación 2/44 y dio lugar al Bristol Brabazon.
Tipo IIA para reemplazar al DC-3. Especificación 25/43. La primera emitida, que dio origen al Airspeed Ambassador
Tipo IIB para un avión utilizando turbopropulsores. Especificación 16/46. Empezó por un bimotor, y terminó convirtiéndose en el Vickers Viscount.
Tipo III para un cuatrimotor de alcance medio, que después de numerosas vicisitudes dio lugar al Bristol Britannia
Tipo IV para un reactor de transporte de alta velocidad. Especificación 22/46. Dio origen al DeHavilland Comet.
Tipo VA. Un avión para 14 pasajeros. Especificación 18/44. Que originó el Miles Marathon.
Tipo VB Un avión para ocho pasajeros. Especificación 26/43, que se convertiría en el DeHavilland Devon, y posteriormente en el Heron.
El Bristol Brabazon fue el resultado más espectacular de las recomendaciones del comité, pero solo se construyó el prototipo.
La misión del comité Brabazon y sus recomendaciones tuvieron una enorme influencia en la industria británica de la inmediata postguerra. Aunque varios de los aviones producidos ya estaban superados, logró mantener la industria británica como la única capaz de competir con los productos americanos en un momento en que el resto de Europa estaba en ruinas.
Posteriores decisiones políticas terminaron diezmando la industria aeronáutica británica, y dieron lugar a un penoso proceso de consolidación donde desaparecieron prácticamente todas las grandes firmas de preguerra, quedando en una sombra de los que un día fue. Actualmente British Aerospace es el gran fabricante, junto a Short Brothers y Westland. Rolls-Royce sigue siendo uno de los tres líderes mundiales en motores de aviación, y el resto de la industria se ha convertido en grandes suministradores de elementos de alta tecnología para los OEM.
El 14 de septiembre de 1939, hace ahora 81 años, el submarino alemán U-39, un Type IXA, al mando del Kapitänleutnant Gerhard Glattes, lanzó dos torpedos contra el portaaviones británico Ark Royal. La tripulación del buque atacado detectó el ataque y el portaaviones maniobró de forma que los torpedos explotaron sin causar daños.
Tres destructores, HMS Faulknor, Firedrake y Foxhound salieron a la caza del submarino, que fue atacado con cargas de profundidad. El U-39 tuvo que salir a superficie donde todos sus tripulantes fueron hechos prisioneros. Permanecieron en campos de prisioneros en Inglaterra y luego en Canadá durante toda la guerra. Lo que podía haber sido una pérdida trágica para los británicos, se convirtió en el primer submarino alemán hundido en la guerra. Le siguieron muchos más.
La construcción del U-39 comienza el 2 de junio de 1937, y es entregado el 10 de diciembre de 1938, con el Kapitänleutnant Gerhard Glattes al mando, miembro de la Sexta Flotilla. Formaba parte de una serie de 8 submarinos, de los que seis se perdieron durante la guerra y dos fueron hundidos por sus propias tripulaciones en 1945. El Tipo IX representa el submarino de «raid» a larga distancia, capaz de llevar la guerra a gran parte del Atlántico, y por tanto detraer recursos que de otra forma habrían sido enviados al frente.
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