La corta vida del Maksim Gorkii

La corta vida del Maksim Gorkii

El 17 de junio de 1934 surcaba por primera vez el cielo un enorme monstruo con ocho motores. Tenía una envergadura de ala de 63 metros, y una longitud de 32,9 metros. Era el ANT-20 y fue pilotado por el famoso Gromov, que declaró que el avión era sorprendentemente fácil de llevar. El vuelo duró 35 minutos. El segundo vuelo, un par de días más tarde, pasó sobre la Plaza Roja en Moscú. Las pruebas fueron tan bien que se incorporó al escuadrón MG el 18 de agosto.

Fue bautizado como Maksim Gorkii, y utilizado por el Agiteskadrilya (escuadrón de propaganda) que se había formado en su honor. Se construyó con los fondos recaudados en todo el país que los encargó a la oficina de Tupolev. Este ya había proyectado una versión civil de su bombardero TB-4, y el ANT-20 fue una extensión de este.

El ala, la mas grande diseñada hasta el momento, tenía espacio interno para dormitorios y despachos. El avión estaba equipado con una potente emisora de radio, conocida como “Voz de Cielo”, una imprenta, biblioteca, laboratorio fotográfico y un proyector de películas con sonido. Una primicia es que la escalera se plegaba sobre si misma para formar parte del suelo.

Los motores eran ocho Mikulin M-34FRN de 900 CV, tres en el bode de ataque de cada ala y dos en tándem sobre el fuselaje. Podía llevar hasta 9.600 litros de combustible en 20 depósitos situados en las alas.

La vida de este gigante fue corta. El 18 de mayo de 1935 despego para una demostración sobre Moscú. Le acompañaban otros tres aviones, un Tupolev ANT-14, un R-5 y un I-5. El i-5, pilotado por Nikolai Blagin, comenzó a hacer acrobacias. En una serie de “loops” alrededor del Maksim Gorkii se estrelló contra él, perdiéndose los dos aviones. Cuarenta y cinco personas perecieron en el accidente, incluyendo el piloto del caza, la tripulación del ANT-20, los 33 pasajeros que transportaba, y nueve personas en tierra.

El accidente causo un “shock” en la sociedad soviética del momento. Rápidamente llovieron donaciones para construir no uno sino una flota de aviones. Aunque no había necesidad de ellos se lanzó una producción de 16. Solo se terminó uno, conocido como ANT-20bis, que se diferenciaba bastante de su predecesor. Montaba motores Mikulin M-34FRNV más potentes, por lo que se decidió eliminar los motores superiores. El avión fue preparado para el transporte de 60 pasajeros, y como tal voló hasta diciembre de 1940.

Primera línea de transporte de correo

Los primeros vuelos de prueba para una línea que transportase correo civil tuvieron lugar entre Viena y Lviv, Ucrania, en el mes de marzo de 1918. La operación comenzó el 31 de marzo de 1918 con aviones Hansa Brandenburg C1, y salían desde el aeródromo de Aspern, en Viena y vía Cracovia, llegaban hasta Lviv. La operación se completó alargándola hasta Proskuriv y finalmente Kiev, aunque hubo vuelos que llegaron hasta Odessa.

El primer vuelo de pruebas a Kiev ocurrió el 11 de marzo fue llevado por un antiguo piloto de combate, Rittmeister August Raft von Marwil, de 24 años, y su observador con un C1, equipado con un motor de 200 CV. El tiempo de vuelo fue de 13 horas sobre una ruta de 1.127 Kilómetros. La operación estaba bien montada. Operaban 22 aviones, en su mayoría Hansa Brandenburg, pero también había Oeffag C2 y Knoller – Albatross B1. Contaban con 14 oficiales piloto, 16 observadores, y todo el personal de tierra y mantenimiento necesario, con motores de repuesto en cada escala.

En julio de ese mismo año se abrió la conexión entre Viena y Budapest, con una frecuencia de dos veces al día. La operación duro solo unas pocas semanas, hasta el 15 de octubre, como resultado de numerosas complicaciones, mal tiempo, mapas inadecuados y accidentes, y el servicio fue paralizado. Se hicieron planes para ampliar al servicio hasta Bucarest, pero fueron abandonados cuando la monarquía rumana colapsó.

El F-15 y la competición FX

El F-15 y la competición FX

En diciembre de 1965 la Fuerza Aérea emplaza a 13 compañías para que envíen sus propuestas para el TSA (Tactical Support Aircraft). Se reciben 8 propuestas y se otorgan tres contratos, el Vought V-483, McDonnell Douglas Model 199 y Grumman G-300. La Fuerza Aérea no acepta ninguno de los conceptos y decide realizar su propio estudio. Así las cosas, se envía un nuevo requerimiento a siete compañías en agosto de 1967, el FX (Fighter, Experimental).

McDonnell Douglas y General Dynamics obtienen contratos, North American, Lockheed, Fairchild-Hiller y Grumman deciden proseguir los estudios del FX con fondos propios. Los estudios prosiguen hasta mayo de 1968. En agoste de ese año se reciben 4 propuestas North American NR-335, McDonnell Douglas Model 199B, Fairchild-Hiller y General Dynamics, esta última eliminada. Entre julio y diciembre de 1969 la ASD (Aeronautical Systems Division) evalúa las tres propuestas y el 23 de diciembre McDonnell Douglas es declarado vencedor, dando origen al F-15 actual.

Los que pudieron ser, pero se quedaron por el camino. Esta es la atractiva propuesta de Fairchild-Hiller para el F-X. No peso de las pruebas de modelos en el túnel de viento.

La propuesta de North American, el NR-335. Un atractivo birreactor que se quedó  en maqueta a tamaño natural.

El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

El 15 de marzo de 1951 realiza su primer y único vuelo el SNCASO SO-4000, un prototipo de bombardero a reacción, pilotado por Jacques Gignard. El SO-4000 estaba ya obsoleto durante su primer vuelo y dañó su tren de aterrizaje por lo que no se reparó.

Francia quedó muy dañada como consecuencia de la guerra y su industria estaba muy obsoleta por lo que tuvo que realizar un gran esfuerzo para recuperar el tiempo perdido. La fuerza aérea necesitaba un bombardero avanzado al terminar la guerra, y el desarrollo de un bombardero era un auténtico reto para el estado de la industria.

SNACASO decidió para el programa el desarrollo de un planeador, el SO-M1, que volaría desde un AAS-01A (He-274), y de un avión propulsado a escala, propulsado por un Rolls-Royce Derwent, el SO-M2. Ya en 1947 se abandonaron los planes para la producción del avión, pero se decidió seguir adelante con los prototipos.

El 5 de marzo de 1950 se hizo el rol-out del prototipo y pronto estuvo realizando pruebas de carreteo que demostraron la debilidad de su tren de aterrizaje. El avión montaba dos Rolls-Royce Nene, lo que le dejaba con una evidente falta de potencia. A pesar de su gran tamaño alojaba poco combustible por lo que su alcance era muy limitado.

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

Dos productos Saab, el 92 y el Safir.

El 20 de noviembre de 1945 vuela por vez primer el SAAB tipo 91 Safir, un monomotor ligero de entrenamiento diseñado por Anders J Andersson, anteriormente ingeniero en Bucker, donde diseñó el Bu-181 Bestmann. El Safir hereda el concepto del Bucker, pero ya es un avión completamente en metal, aunque las superficies de control siguen siendo enteladas.

El desarrollo del Safir comienza en 1944, previendo el gobierno sueco una reducción de los pedidos militares una vez termine la guerra. De esta forma, el Safir es uno de los tres proyectos civiles de la empresa, el tipo 90 Scandia, un bimotor comercial, el tipo 91, Safir y el Tipo 92 un automóvil con aerodinámica avanzada. El avión diseñado como triplaza o cuadriplaza, según versiones, fue fabricado por SAAB en Linkoping, Suecia, (203 unidades), y por Schelde en Dordrecht, Holanda (120 unidades).

El primer vuelo se realizó con un motor de Havilland Gipsy Major de 130 cv, que luego cambia en la serie el Gipsy Major 10 de 145 cv. Sin embargo, los militares lo consideran subpotenciado para sus necesidades, y seleccionan el Lycoming O-435A, que rinde 190cv. La versión D, reemplaza el motor por un O-360-A1A, de la misma marca con 180 cv. El Safir es empleado en misiones de formación y enlace por las fuerzas aéreas, y en su versión civil como escuela y turismo.

Con las escarapelas etíopes.

EL avión comienza a producirse en serie en 1946 y se encuentra con un mercado saturado por los excedentes de la segunda guerra mundial, por lo que sus ventas son limitadas. Solo Suecia y Etiopía lo adoptan como entrenador. La producción continúa hasta 1966. Noruegos y finlandeses la mantienen en servicio hasta finales de los 80, y Austria hasta 1992.

Entre los desarrollos especiales, cabe destacar el SAAB 201, utilizado como avión de prueba para el ala en flecha del Saab 29, y posteriormente modificado para probar las del Saab 32 Lansen. En Japón un ejemplar fue modificado para probar los sistemas de alta sustentación del hidro Shin Meiwa PS-1.

Vuela el Draken

Vuela el Draken

El 25 de diciembre de 1955, en el aeropuerto de Tennefors, propiedad de SAAB, Bengt R. Olov se coloca a los mandos de un muy aerodinámico prototipo de caza para la Real Fuerza Aérea Sueca. Se trata del SAAB 35-1, y pocas semanas después siguieron otros dos prototipos que se unieron a un programa de pruebas en vuelo exhaustivo, hasta llegar al J-35 Draken. El Draken fue el primer caza supersónico europeo desplegado y, curiosamente, el primero en realizar una maniobra “cobra”, tan publicitada por posteriores cazas rusos.

La situación geoestratégica de Suecia, y su capacidad tecnológica, llevó al país a tomar la decisión de desarrollar una industria aeronáutica capaz de mantener su neutralidad en un mundo dividido en dos bloques. Los suecos comenzaron a desarrollar sus propios modelos inmediatamente después de la guerra, y así han seguido hasta ahora. El desarrollo del Draken comienza a finales de los años 40, cuando el análisis militar sueco señala la necesidad de defenderse de posibles ataques de bombarderos supersónicos.

Ante los retos tecnológicos que supone un avión supersónico, SAAB desarrolla un demostrados aerodinámico, el SAAB 210 “Lilldraken”, que realizó cerca de 900 vuelos, experimentando diversas configuraciones y validando la fórmula del doble delta. El Lilldraken vuela el 21 de enero de 1952, y lo seguirá haciendo hasta 1956, un año después del primer vuelo del Draken.

La Real Fuerza Aérea Sueca necesitaba un caza con capacidad supersónica (Mach 1.5) a 11.000 metros y al menos Mach 1 a 15.000 metros, y capaz de operar desde el sistema de bases desarrollado en Suecia. Esto incluía los refugios excavados en montaña (con unas dimensiones que no eran fácilmente modificables), y la utilización de autopistas y carreteras designadas en caso de necesidad. De esta forma, SAAB comienza el desarrollo de su proyecto 1250 en 1952, gracias a un magnífico equipo técnico, liderado por Lars Brising, y con las ideas de Eric Bratt, uno de los mejores ingenieros de aerodinámica del momento.

El motor seleccionado para el Draken fue el Británico Rolls-Royce Avon 300, producido bajo licencia por Svenska Flygmotor como el RM6C. El primer prototipo no incorporaba post combustión, por lo que solo era supersónico gracias un picado de pocos grados. Los aviones de serie incorporaban un post-combustor más largo, dictado por factores de resistencia y especificaciones de las características del avión. La experiencia con el motor fue buena a lo largo de la vida del avión.

El ala en doble delta tenía características muy especiales, que necesitaban ser dominadas por los pilotos, especialmente en ángulos de ataque muy altos (Hi-Alpha), en los que el avión se volvía inestable. Los pilotos suecos buscaron corregir esto y descubrieron la maniobra Cobra, esencialmente encabritar al avión de forma que se utiliza toda su superficie alar como aerofreno, y se logra un rápido descenso de velocidad. La maniobra, conocida en Suecia como “Kort Parad”, es utilizada desde entonces por los aviones suecos.

Austria ha sido un tardío utilizador del Draken.

El Draken entra en servicio con la fuerza aérea sueca en marzo de 1960. El avión demuestra rápidamente un alto grado de madurez y se integra perfectamente en los procedimientos de la fuerza aérea. En total, SAAB produce 651 ejemplares del Draken. Dinamarca y Finlandia los adquieren (51 y 50 ejemplares, respectivamente), y posteriormente, en 1985, Austria adquiere un lote de 24 aviones de segunda mano. Los últimos ejemplares en servicio fueron retirados en 2005, aunque algunos, con matrícula civil, siguen volando.

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

The X-35 Joint Strike Fighter demonstrator

El 24 de octubre de 2000 realiza su primer vuelo el X-35A, progenitor del actual F-35. Los 28 vuelo siguientes sirvieron para establecerlas características de vuelo. A partir de ahí, el avión fue convertido en la versión X-35B, que añadía el ventilador vertical, la tobera giratoria y demás atributos para despegues y aterrizajes verticales. Mientras tanto, el16 de diciembre de 2.000 volaba el X-35C, que comenzó probando aproximaciones a portaaviones. El X-35 competía contra el X-32, producido por Boeing, y que había volado por primera vez el 18 de septiembre de 2000. El 26 de octubre de 2001, el X-35 fue declarado vencedor del programa Joint Strike Fighter, y Lockheed Martin fue encargada de desarrollar el F-35.

El X-35 incorpora el aprendizaje recibido del F-22 Raptor, así cosas más antiguas, como la tobera del motor con giro de 90 grados, desarrollada para el Convair Modelo 200, en los primeros años 70. Para hacer el cóctel más interesante, Lockheed compró información técnica del cancelado Yakolev 141, de principios de los 90, especialmente para examinar su tobera móvil. El futuro F-35 debía incorporar visuales en el casco, reemplazando el Head up Display.

Se produjeron solo 2 X-35, para representar las tres versiones principales del avión de serie, que debían tener, al menos un 70% de piezas comunes. El motor de ambos contendientes era un derivado del Pratt & Whitney F119. La versión VSTOVL debía incorporar el módulo de ventilador de empuje vertical desarrollado por Rolls-Royce. Con el fin de reducir riegos, el X-35 no incorporaba buena parte de la estructura y sistemas necesarios para el avión de combate.

El éxito del programa dependía del motor. No se utiliza un motor de empuje vertical directo, como el Rolls-Royce Pegasus, y se evita el uso de motores adicionales para empuje vertical, que añaden peso y complejidad. El F119-PW-611, utiliza un nuevo sistema de ventilador patentado por Paul Bevilaqua, un ingeniero de Lockheed, y desarrollado por Rolls-Royce.

El programa JSF fue desarrollado con vistas a sustituir con un solo avión varios modelos que estaban en servicio. El F-35A debe reemplazar a los F-16 y A-10 de la USAF. Esta es la única versión que incorpora un cañón. El F-35B está destinado a sustituir a los AV-8 Harrier y F-18 Hornet de los Marines, y a los Harrier de la RAF y Royal Navy británicas. EL Modelo C Debería reemplazar a los F-18 y complementar a los nuevos Super Hornet en la Navy americana. Adicionalmente, son muchos los países que adquieren o han expresado su interés en el F-35, aunque sigue siendo un avión que está en desarrollo, y sigue dando bastantes problemas operacionales.

010210-N-0000P-001 NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER (Feb. 10, 2001) — The naval variant of the Joint Strike Fighter, X-35C arrives at Naval Air Station Patuxent River flown by U.S. Marine Corps Major Art «Turbo» Tomassetti, the strike test pilot for Lockheed Martin. U.S. Navy photo by Vernon Pugh. (RELEASED)