El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

El 15 de marzo de 1951 realiza su primer y único vuelo el SNCASO SO-4000, un prototipo de bombardero a reacción, pilotado por Jacques Gignard. El SO-4000 estaba ya obsoleto durante su primer vuelo y dañó su tren de aterrizaje por lo que no se reparó.

Francia quedó muy dañada como consecuencia de la guerra y su industria estaba muy obsoleta por lo que tuvo que realizar un gran esfuerzo para recuperar el tiempo perdido. La fuerza aérea necesitaba un bombardero avanzado al terminar la guerra, y el desarrollo de un bombardero era un auténtico reto para el estado de la industria.

SNACASO decidió para el programa el desarrollo de un planeador, el SO-M1, que volaría desde un AAS-01A (He-274), y de un avión propulsado a escala, propulsado por un Rolls-Royce Derwent, el SO-M2. Ya en 1947 se abandonaron los planes para la producción del avión, pero se decidió seguir adelante con los prototipos.

El 5 de marzo de 1950 se hizo el rol-out del prototipo y pronto estuvo realizando pruebas de carreteo que demostraron la debilidad de su tren de aterrizaje. El avión montaba dos Rolls-Royce Nene, lo que le dejaba con una evidente falta de potencia. A pesar de su gran tamaño alojaba poco combustible por lo que su alcance era muy limitado.

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

Dos productos Saab, el 92 y el Safir.

El 20 de noviembre de 1945 vuela por vez primer el SAAB tipo 91 Safir, un monomotor ligero de entrenamiento diseñado por Anders J Andersson, anteriormente ingeniero en Bucker, donde diseñó el Bu-181 Bestmann. El Safir hereda el concepto del Bucker, pero ya es un avión completamente en metal, aunque las superficies de control siguen siendo enteladas.

El desarrollo del Safir comienza en 1944, previendo el gobierno sueco una reducción de los pedidos militares una vez termine la guerra. De esta forma, el Safir es uno de los tres proyectos civiles de la empresa, el tipo 90 Scandia, un bimotor comercial, el tipo 91, Safir y el Tipo 92 un automóvil con aerodinámica avanzada. El avión diseñado como triplaza o cuadriplaza, según versiones, fue fabricado por SAAB en Linkoping, Suecia, (203 unidades), y por Schelde en Dordrecht, Holanda (120 unidades).

El primer vuelo se realizó con un motor de Havilland Gipsy Major de 130 cv, que luego cambia en la serie el Gipsy Major 10 de 145 cv. Sin embargo, los militares lo consideran subpotenciado para sus necesidades, y seleccionan el Lycoming O-435A, que rinde 190cv. La versión D, reemplaza el motor por un O-360-A1A, de la misma marca con 180 cv. El Safir es empleado en misiones de formación y enlace por las fuerzas aéreas, y en su versión civil como escuela y turismo.

Con las escarapelas etíopes.

EL avión comienza a producirse en serie en 1946 y se encuentra con un mercado saturado por los excedentes de la segunda guerra mundial, por lo que sus ventas son limitadas. Solo Suecia y Etiopía lo adoptan como entrenador. La producción continúa hasta 1966. Noruegos y finlandeses la mantienen en servicio hasta finales de los 80, y Austria hasta 1992.

Entre los desarrollos especiales, cabe destacar el SAAB 201, utilizado como avión de prueba para el ala en flecha del Saab 29, y posteriormente modificado para probar las del Saab 32 Lansen. En Japón un ejemplar fue modificado para probar los sistemas de alta sustentación del hidro Shin Meiwa PS-1.

Vuela el Draken

Vuela el Draken

El 25 de diciembre de 1955, en el aeropuerto de Tennefors, propiedad de SAAB, Bengt R. Olov se coloca a los mandos de un muy aerodinámico prototipo de caza para la Real Fuerza Aérea Sueca. Se trata del SAAB 35-1, y pocas semanas después siguieron otros dos prototipos que se unieron a un programa de pruebas en vuelo exhaustivo, hasta llegar al J-35 Draken. El Draken fue el primer caza supersónico europeo desplegado y, curiosamente, el primero en realizar una maniobra “cobra”, tan publicitada por posteriores cazas rusos.

La situación geoestratégica de Suecia, y su capacidad tecnológica, llevó al país a tomar la decisión de desarrollar una industria aeronáutica capaz de mantener su neutralidad en un mundo dividido en dos bloques. Los suecos comenzaron a desarrollar sus propios modelos inmediatamente después de la guerra, y así han seguido hasta ahora. El desarrollo del Draken comienza a finales de los años 40, cuando el análisis militar sueco señala la necesidad de defenderse de posibles ataques de bombarderos supersónicos.

Ante los retos tecnológicos que supone un avión supersónico, SAAB desarrolla un demostrados aerodinámico, el SAAB 210 “Lilldraken”, que realizó cerca de 900 vuelos, experimentando diversas configuraciones y validando la fórmula del doble delta. El Lilldraken vuela el 21 de enero de 1952, y lo seguirá haciendo hasta 1956, un año después del primer vuelo del Draken.

La Real Fuerza Aérea Sueca necesitaba un caza con capacidad supersónica (Mach 1.5) a 11.000 metros y al menos Mach 1 a 15.000 metros, y capaz de operar desde el sistema de bases desarrollado en Suecia. Esto incluía los refugios excavados en montaña (con unas dimensiones que no eran fácilmente modificables), y la utilización de autopistas y carreteras designadas en caso de necesidad. De esta forma, SAAB comienza el desarrollo de su proyecto 1250 en 1952, gracias a un magnífico equipo técnico, liderado por Lars Brising, y con las ideas de Eric Bratt, uno de los mejores ingenieros de aerodinámica del momento.

El motor seleccionado para el Draken fue el Británico Rolls-Royce Avon 300, producido bajo licencia por Svenska Flygmotor como el RM6C. El primer prototipo no incorporaba post combustión, por lo que solo era supersónico gracias un picado de pocos grados. Los aviones de serie incorporaban un post-combustor más largo, dictado por factores de resistencia y especificaciones de las características del avión. La experiencia con el motor fue buena a lo largo de la vida del avión.

El ala en doble delta tenía características muy especiales, que necesitaban ser dominadas por los pilotos, especialmente en ángulos de ataque muy altos (Hi-Alpha), en los que el avión se volvía inestable. Los pilotos suecos buscaron corregir esto y descubrieron la maniobra Cobra, esencialmente encabritar al avión de forma que se utiliza toda su superficie alar como aerofreno, y se logra un rápido descenso de velocidad. La maniobra, conocida en Suecia como “Kort Parad”, es utilizada desde entonces por los aviones suecos.

Austria ha sido un tardío utilizador del Draken.

El Draken entra en servicio con la fuerza aérea sueca en marzo de 1960. El avión demuestra rápidamente un alto grado de madurez y se integra perfectamente en los procedimientos de la fuerza aérea. En total, SAAB produce 651 ejemplares del Draken. Dinamarca y Finlandia los adquieren (51 y 50 ejemplares, respectivamente), y posteriormente, en 1985, Austria adquiere un lote de 24 aviones de segunda mano. Los últimos ejemplares en servicio fueron retirados en 2005, aunque algunos, con matrícula civil, siguen volando.

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

The X-35 Joint Strike Fighter demonstrator

El 24 de octubre de 2000 realiza su primer vuelo el X-35A, progenitor del actual F-35. Los 28 vuelo siguientes sirvieron para establecerlas características de vuelo. A partir de ahí, el avión fue convertido en la versión X-35B, que añadía el ventilador vertical, la tobera giratoria y demás atributos para despegues y aterrizajes verticales. Mientras tanto, el16 de diciembre de 2.000 volaba el X-35C, que comenzó probando aproximaciones a portaaviones. El X-35 competía contra el X-32, producido por Boeing, y que había volado por primera vez el 18 de septiembre de 2000. El 26 de octubre de 2001, el X-35 fue declarado vencedor del programa Joint Strike Fighter, y Lockheed Martin fue encargada de desarrollar el F-35.

El X-35 incorpora el aprendizaje recibido del F-22 Raptor, así cosas más antiguas, como la tobera del motor con giro de 90 grados, desarrollada para el Convair Modelo 200, en los primeros años 70. Para hacer el cóctel más interesante, Lockheed compró información técnica del cancelado Yakolev 141, de principios de los 90, especialmente para examinar su tobera móvil. El futuro F-35 debía incorporar visuales en el casco, reemplazando el Head up Display.

Se produjeron solo 2 X-35, para representar las tres versiones principales del avión de serie, que debían tener, al menos un 70% de piezas comunes. El motor de ambos contendientes era un derivado del Pratt & Whitney F119. La versión VSTOVL debía incorporar el módulo de ventilador de empuje vertical desarrollado por Rolls-Royce. Con el fin de reducir riegos, el X-35 no incorporaba buena parte de la estructura y sistemas necesarios para el avión de combate.

El éxito del programa dependía del motor. No se utiliza un motor de empuje vertical directo, como el Rolls-Royce Pegasus, y se evita el uso de motores adicionales para empuje vertical, que añaden peso y complejidad. El F119-PW-611, utiliza un nuevo sistema de ventilador patentado por Paul Bevilaqua, un ingeniero de Lockheed, y desarrollado por Rolls-Royce.

El programa JSF fue desarrollado con vistas a sustituir con un solo avión varios modelos que estaban en servicio. El F-35A debe reemplazar a los F-16 y A-10 de la USAF. Esta es la única versión que incorpora un cañón. El F-35B está destinado a sustituir a los AV-8 Harrier y F-18 Hornet de los Marines, y a los Harrier de la RAF y Royal Navy británicas. EL Modelo C Debería reemplazar a los F-18 y complementar a los nuevos Super Hornet en la Navy americana. Adicionalmente, son muchos los países que adquieren o han expresado su interés en el F-35, aunque sigue siendo un avión que está en desarrollo, y sigue dando bastantes problemas operacionales.

010210-N-0000P-001 NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER (Feb. 10, 2001) — The naval variant of the Joint Strike Fighter, X-35C arrives at Naval Air Station Patuxent River flown by U.S. Marine Corps Major Art “Turbo” Tomassetti, the strike test pilot for Lockheed Martin. U.S. Navy photo by Vernon Pugh. (RELEASED)

Hawker P-1127, el VTOL de combate hecho realidad

Hawker P-1127, el VTOL de combate hecho realidad

El 21 de octubre de 1960 realiza su primer despegue vertical, sujeto con cables por seguridad el Hawker P-1127 XP831. Poco menos de un mes después, el 19 de noviembre, ya es capaz de realizar su primer vuelo sin las sujeciones de seguridad. Como consecuencia de ello, el gobierno británico solicita otros 4 prototipos, que se unen a los dos ya pedidos. Se desarrolla, a partir de entonces un programa de pruebas con bastante éxito, a pesar de lo innovador del avión, y de su motor, el Rolls-Royce Pegasus, alma alrededor del cual se desarrolla todo el programa.

Este buen desempeño del concepto, supone el contrato para nueve aviones de producción (el pedido original era de 18, pero fue limitado a la mitad por cuestiones económicas). Estos nueve aviones reciben la denominación de Kestrel FGA 1, y comienzan a ser operados por un escuadrón tripartito, financiado conjuntamente por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania. El coste se repartía a partes iguales: tres aviones cada uno y un tercio de los costes de desarrollo.

La experiencia obtenida llevo al gobierno laborista británico a solicitar un diseño más avanzado en 1965, el Harrier, con un pedido inicial de seis unidades. No todo estaba ganado. El Harrier tenía muchos detractores que lo consideraban un lujo con poca “pegada”, y que recomendaban esperar al desarrollo de un motor más potente.

Cuando finaliza la segunda guerra mundial, los estadistas militares tenían muy claro que el “Talón de Aquiles” de la aviación eran sus aeropuertos, que podían ser puestos fuera de acción con cierta facilidad. Esta tendencia se agudiza con la guerra de Corea. Diferentes proyectos proponían aviones de despegue vertical para diversas misiones, y con el fin de terminar con la dependencia de las largas pistas de los aeropuertos. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron reducidos a conceptos o prototipos, sin continuidad. El Harrier representa la excepción, aunque sus comienzos no fueran especialmente fáciles.

La cancelación del TSR-2, y la decisión de comprar F-111 (que luego también se anularon en favor del Phantom), con el consiguiente incremento de los presupuestos de defensa británicos, puso de nuevo contra las cuerdas al programa Harrier (Más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/) . Sin embargo, a principios de 1966, los políticos comenzaron a considerar el factor de industria nacional de forma más consistente. Dentro de este contexto, en marzo de 1966 se realiza un pedido de 60 Harrier y se autoriza un programa para la mejora del motor Pegasus.

A pesar de esto, el futuro del Harrier aun no estaba asegurado. Las discusiones sobre la posibilidad de anular el contrato continuaron hasta diciembre de 1966. Finalmente, el hecho de que el Harrier se había quedado “solo”, y su anulación sería el tiro de gracia a la industria, y que el avión mostraba el liderazgo británico en aviones VSTOL, salvó el programa. Los británicos renunciaron al programa AFGV (programa conjunto con los franceses), y de la compra del F-111 en 1968, el Harrier tiene más sentido que nunca en la nueva doctrina de la OTAN de “respuesta flexible”, intentando retrasar el uso de armas atómicas.

En 1969 los Marines mostraron su interés en la adquisición de 100 Harrier, pero no fue hasta 1971 cuando se formalizó, entrando en servicio como AV-8A. McDonnel Douglas se encargó de producirlo bajo licencia, y junto a BAe, desarrollar una versión más avanzada, el AV-8B, dotada con un motor más potente y equipos y armamentos más avanzados. El Reino Unido desarrolló el Sea Harrier, dotado de radar, último caza embarcado en servicio en el país.

Finalmente, a punto de ser anulado en sus comienzos, se fabricaron un total de 834 unidades de todas las variantes, habiendo entrado en servicio en seis países: Reino Unido, Estados Unidos, España, Italia, India y Tailandia. Su sustituto natural será el F-35B, aunque esta es ya otra historia.

Harrier GR9. Farewell de los británicos. El avión dejó de prestar servicio en 2010.

Más información sobre otros programas de aviones de despegue vertical: https://shapingupfutures.net/2020/09/08/accidente-del-balzac-v-y-final-del-programa/

https://shapingupfutures.net/2020/08/11/bel-xv-3-convertiplano-experimental/

https://shapingupfutures.net/2020/05/07/canadair-cl-84-un-vtol-multimision/

https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/

https://shapingupfutures.net/2019/11/24/el-hiller-x-18-avion-experimental-vtol/

https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/

https://shapingupfutures.net/2019/08/03/una-cama-volante-rolls-royce/

https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

El 5 de octubre de 1935 realiza su primer vuelo el Loire Nieuport LN-161, un prototipo de caza que compite contra el Morane Saulnier MS-405, y tiene su origen en el programa para un nuevo caza moderno de L’Armee de l’Air de 1934. El LN-161 pronto demostró una clara superioridad sobre su rival, pero un primer accidente en septiembre de 1936 supuso un fuerte retraso en el programa.

El primer vuelo del avión se realiza con un motor Hispano Suiza 12 Xcrs, con una potencia de 600CV, moviendo una hélice bipala de paso fijo. En esta configuración el avión recibió la denominación Nieuport 160. El Hispano Suiza 12 Ycrs, con 800 cv de potencia y una hélice tripala de paso variable, se le instala en marzo de 1936.

Con ese motor tenía una capacidad de trepada muy superior al Morane, mayor velocidad punta, aunque quedaba detrás en cuanto a maniobrabilidad. Muchos especialistas piensan que si Francia hubiese tenido este caza en servicio en 1940, los alemanes habrían tenido muchas dificultades en su invasión.

Después del accidente del primer prototipo, el segundo vuela el 15 de octubre de 1937. Esta falat de avión “volable” fue la que favoreció de forma clara al Morane Saulnier. El segundo prototipo también se perdió, en marzo de 1938, pero para entonces el tercero ya estaba volando. A pesar de sus grandes cualidades, el CEMA seleccionó el Morane Saulnier 405 para producción en serie. Solo se produjeron, pues, tres prototipos, quedando un cuarto inacabado.

EL avión recibe varias denominaciones debido a los cambios industriales en la industria aeronáutica francesa del momento. En 1934 Ateliers et Chantiers de la Loire se fusiona con la Societé Nieuport-Astra, dando lugar al Groupement Aviation Loire-Nieuport. Ambas compañías mantuvieron sus oficinas de diseño separadas. Para liar más las cosas en 1936 se nacionaliza en grupo y pasa a ser la SNCAO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest)

El programa AAH y sus participantes

El programa AAH y sus participantes
Maquetas a escala natural de los dos finalistas

El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.

AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado

Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente.  Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.

Sikorsky S-67. Caro y complejo

Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.

La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra

A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:

Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.

Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.

EL S-71 y su antecesor el S-67

Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.

Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.

Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.

Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.

En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.

Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.