El 26 de abril de 1986 una extraña maquina asomó de enorme hangar de Lakehurst. Una mezcla entre helicópteros y un dirigible. Se trataba de Piasecki PA-97 Helistat. Todo fue preparado y realizo su primer vuelo. Era la maquina más pesada que el aire más grande hasta momento.
El PA-97 realizó quince vuelos sin ataduras demostraron que el concepto funcionaba: incluso sin el moderno sistema fly-by-wire para conectar los helicópteros, la aeronave era controlable. Con un piloto y cuatro ingenieros de vuelo a los mandos, el Helistat podía despegar, mantenerse en vuelo estacionario, volar y aterrizar.
Sin embargo, en el que sería el último vuelo de prueba, el 1 de julio de 1986, una ráfaga de viento provocó una vibración en una de las cuatro ruedas giratorias que la aeronave utilizaba como tren de aterrizaje. El piloto despegó, pero para entonces las vibraciones ya se habían extendido a la estructura del avión, desencadenando algún tipo de resonancia a la que contribuía el motor o el rotor del helicóptero. También es posible que la vibración de la estructura del helicóptero provocara una resonancia en tierra, una vibración destructiva del rotor. En cualquier caso, el Helistat se desintegró literalmente, al desprenderse un helicóptero de la estructura, seguido rápidamente por los otros tres. Como resultado murió el piloto de pruebas Gary Oleshfski.
El PA-97 se construyó en 1980 bajo un contrato de la Armada de los Estados Unidos para el Servicio Forestal, con el fin de demostrar la viabilidad de un avión de transporte vertical pesado para la extracción de madera en terrenos inaccesibles. El único prototipo utilizó la envoltura de un dirigible ZPG-2W retirado de la Armada y cuatro helicópteros Sikorsky H-34J. La combinación de un gran dirigible con sustentación propulsada convirtió al helistat de 104,57 metros de longitud en la aeronave de sustentación dinámica más grande del mundo.
Los helicópteros utilizados eran ejemplares antiguos de un diseño consolidado. Se les retiraron los rotores de cola, se acortaron sus fuselajes y se les acopló una estructura tubular de aluminio rudimentaria bajo la envoltura llena de helio. Cuatro bogies de doble rueda de libre giro, situados bajo la estructura, conformaban el tren de aterrizaje. Se han expresado críticas sobre las cualidades estructurales y el análisis de esfuerzos de esta estructura.
Incluso antes de que la Armada pusiera fin a su programa de aeronaves más ligeras que el aire (LTA) en 1962, Frank Piasecki ya pensaba en dirigibles. En su búsqueda de helicópteros de carga pesada, no pudo evitar notar el potencial de las LTA; después de todo, cada libra transportada por la sustentación estática de una bolsa de gas de una aeronave más ligera que el aire representa una libra menos de la que deben preocuparse los rotores del helicóptero.
Lo que eventualmente se convertiría en el Piasecki Helistat fue descrito por primera vez en la patente estadounidense 3.008.655A, «Unidad de Helicóptero y Globo Aerostático». Se diferencia de la aeronave que finalmente se construyó principalmente en el uso de un globo esférico de helio en lugar de la bolsa de gas aerodinámica de un dirigible. Los diagramas de las patentes incluso incluyen una carga de troncos, una elección ingeniosa dado que el diseño fue adoptado posteriormente por el Servicio Forestal de los Estados Unidos. La patente se presentó en marzo de 1958, se concedió en noviembre de 1961 y, luego, no sucedió absolutamente nada con ella durante más de una década.
En el texto de la patente, vemos que Piasecki se centró principalmente en aumentar la capacidad de sustentación de sus helicópteros mediante el globo acoplado, en lugar de concebirlo como un nuevo tipo de dirigible. Esto cambiaría con su siguiente solicitud de patente, en 1975, US4,591,112A, «Dirigible de Empuje Vectorizado». En esta patente, el concepto ya no se centra en aumentar la capacidad de sustentación de los helicópteros, sino que se reconoce explícitamente como una especie de dirigible, reconocible como lo que se construiría como el PA-97 tan solo cinco años después.
La corporación Piasecki propuso dos variantes del concepto en 1975: una versión más pequeña de 75 toneladas, denominada proyecto X-97-0004, y el X-97-0011 «Gargantúa», que de hecho se presentó a la NASA para el proyecto del avión portador del transbordador espacial. El “Gargantúa” habría utilizado cuatro helicópteros de carga pesada CH-53E “Super Stallion” con una bolsa de gas ligeramente más pequeña que la del USS Macon; de hecho, documentos internos llevan la leyenda “cuatro CH-53 y Macon”. A pesar de esta leyenda, en realidad era más corto que el Macon por una sección completa del casco.
El «Gargantúa», con capacidad para 140 toneladas, nunca se construyó. El diseño de la versión de 75 toneladas también quedó archivado hasta que se redujo lo suficiente como para interesar al Servicio Forestal de los Estados Unidos en 1979, por lo que este dedico 25 millones de dólares al proyecto.
Era inevitable que surgieran problemas iniciales, y estos problemas elevaron el costo a cien millones al finalizar el proyecto en 1986. La bolsa de gas ZPG-2W que encontraron tenía un volumen de 28.317 metros cúbicos, proporcionando hasta 25.334 kg de sustentación aerostática al inflarse con helio. El resto del peso bruto del Helistat, de 48.558 kg, correspondía a la sustentación dinámica proporcionada por los cuatro helicópteros de la época de Vietnam.
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