El 29 de abril de 1931 un limpio bimotor con la matricula X-10633 realiza su primer vuelo. Se trataba del Boeing XB-901, prototipo de bombardero. Fue arrendado al Cuerpo Aéreo para pruebas, demostrando una velocidad de 262 km/h.
Las pruebas fueron exitosas, y tanto el XB-901 como el aún incompleto Modelo 214 fueron adquiridos como YB-9 y Y1B-9 respectivamente el 13 de agosto de 1931, seguido de un pedido de cinco unidades adicionales para pruebas de servicio. El Y1B-9 (donde Y1 indica financiación fuera del ejercicio fiscal habitual), propulsado por dos motores Curtiss V-1570-29 ‘Conqueror’ refrigerados por líquido, realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1931. La mayor potencia de estos motores, junto con una aerodinámica mejorada de las góndolas, aumentó su velocidad máxima a 278 km/h.
El YB-9, por su parte, había sido remotorizado con motores Hornet B más potentes, demostrando un rendimiento ligeramente superior al del Y1B-9, que también fue remotorizado con Hornet B. El Boeing YB-9 fue el primer bombardero monoplano totalmente metálico diseñado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
El YB-9 era una versión bimotor, considerablemente ampliada, del avión de transporte comercial monomotor Modelo 200 Monomail de Boeing. Solo se construyeron unos pocos prototipos, que entraron en servicio a partir de septiembre de 1932 y se utilizaron hasta principios de 1935. No se inició la producción en serie.
Boeing construyó dos prototipos de un nuevo bombardero como iniciativa privada, que se diferenciaban en los motores: el Modelo 214 estaba propulsado por dos motores Curtiss V-1570-29 Conqueror refrigerados por líquido, mientras que el Modelo 215 contaba con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1860 Hornet B. Ambas aeronaves eran monoplanos de ala baja en voladizo con un fuselaje delgado de sección ovalada que albergaba una tripulación de cinco personas.
El piloto y el copiloto se sentaban en cabinas abiertas separadas; el copiloto, que también ejercía de bombardero, se sentaba delante del piloto. Dos artilleros, cada uno armado con una ametralladora, se ubicaban en la proa y la parte superior del fuselaje, mientras que un operador de radio se sentaba dentro del fuselaje. Al igual que el Monomail, utilizaba un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola.
Los cinco aviones de prueba Y1B-9A (Boeing Modelo 246) contaban con los motores Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B que impulsaban los YB-9 y Y1B-9 remotorizados, y un estabilizador vertical rediseñado basado en el del avión de transporte 247D. Aunque se consideraron y diseñaron cabinas cerradas, el B-9 nunca las incorporó. Si bien igualaba la velocidad de los cazas estadounidenses existentes, no se construyeron más unidades, ya que la compañía Glenn L. Martin había realizado vuelos de prueba con un prototipo de un bombardero más avanzado, el XB-907, cuya producción se ordenó como Martin B-10.
El primero de los cinco Y1B-9A entró en servicio con los Escuadrones de Bombardeo 20 y 49 del 2.º Grupo de Bombardeo el 14 de septiembre de 1932, y todos los ejemplares construidos estaban en servicio a finales de marzo de 1933. El nuevo bombardero resultó imposible de interceptar durante los ejercicios aéreos de mayo de 1932, lo que reforzó la demanda de mejores sistemas de alerta de defensa aérea. Dos B-9 fueron destruidos en accidentes en 1933, uno de ellos fatal, mientras que las aeronaves restantes fueron retiradas gradualmente durante los dos años siguientes, siendo la última el 26 de abril de 1935.
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