La corta vida del Maksim Gorkii

La corta vida del Maksim Gorkii

El 17 de junio de 1934 surcaba por primera vez el cielo un enorme monstruo con ocho motores. Tenía una envergadura de ala de 63 metros, y una longitud de 32,9 metros. Era el ANT-20 y fue pilotado por el famoso Gromov, que declaró que el avión era sorprendentemente fácil de llevar. El vuelo duró 35 minutos. El segundo vuelo, un par de días más tarde, pasó sobre la Plaza Roja en Moscú. Las pruebas fueron tan bien que se incorporó al escuadrón MG el 18 de agosto.

Fue bautizado como Maksim Gorkii, y utilizado por el Agiteskadrilya (escuadrón de propaganda) que se había formado en su honor. Se construyó con los fondos recaudados en todo el país que los encargó a la oficina de Tupolev. Este ya había proyectado una versión civil de su bombardero TB-4, y el ANT-20 fue una extensión de este.

El ala, la mas grande diseñada hasta el momento, tenía espacio interno para dormitorios y despachos. El avión estaba equipado con una potente emisora de radio, conocida como “Voz de Cielo”, una imprenta, biblioteca, laboratorio fotográfico y un proyector de películas con sonido. Una primicia es que la escalera se plegaba sobre si misma para formar parte del suelo.

Los motores eran ocho Mikulin M-34FRN de 900 CV, tres en el bode de ataque de cada ala y dos en tándem sobre el fuselaje. Podía llevar hasta 9.600 litros de combustible en 20 depósitos situados en las alas.

La vida de este gigante fue corta. El 18 de mayo de 1935 despego para una demostración sobre Moscú. Le acompañaban otros tres aviones, un Tupolev ANT-14, un R-5 y un I-5. El i-5, pilotado por Nikolai Blagin, comenzó a hacer acrobacias. En una serie de “loops” alrededor del Maksim Gorkii se estrelló contra él, perdiéndose los dos aviones. Cuarenta y cinco personas perecieron en el accidente, incluyendo el piloto del caza, la tripulación del ANT-20, los 33 pasajeros que transportaba, y nueve personas en tierra.

El accidente causo un “shock” en la sociedad soviética del momento. Rápidamente llovieron donaciones para construir no uno sino una flota de aviones. Aunque no había necesidad de ellos se lanzó una producción de 16. Solo se terminó uno, conocido como ANT-20bis, que se diferenciaba bastante de su predecesor. Montaba motores Mikulin M-34FRNV más potentes, por lo que se decidió eliminar los motores superiores. El avión fue preparado para el transporte de 60 pasajeros, y como tal voló hasta diciembre de 1940.

Primera línea de transporte de correo

Los primeros vuelos de prueba para una línea que transportase correo civil tuvieron lugar entre Viena y Lviv, Ucrania, en el mes de marzo de 1918. La operación comenzó el 31 de marzo de 1918 con aviones Hansa Brandenburg C1, y salían desde el aeródromo de Aspern, en Viena y vía Cracovia, llegaban hasta Lviv. La operación se completó alargándola hasta Proskuriv y finalmente Kiev, aunque hubo vuelos que llegaron hasta Odessa.

El primer vuelo de pruebas a Kiev ocurrió el 11 de marzo fue llevado por un antiguo piloto de combate, Rittmeister August Raft von Marwil, de 24 años, y su observador con un C1, equipado con un motor de 200 CV. El tiempo de vuelo fue de 13 horas sobre una ruta de 1.127 Kilómetros. La operación estaba bien montada. Operaban 22 aviones, en su mayoría Hansa Brandenburg, pero también había Oeffag C2 y Knoller – Albatross B1. Contaban con 14 oficiales piloto, 16 observadores, y todo el personal de tierra y mantenimiento necesario, con motores de repuesto en cada escala.

En julio de ese mismo año se abrió la conexión entre Viena y Budapest, con una frecuencia de dos veces al día. La operación duro solo unas pocas semanas, hasta el 15 de octubre, como resultado de numerosas complicaciones, mal tiempo, mapas inadecuados y accidentes, y el servicio fue paralizado. Se hicieron planes para ampliar al servicio hasta Bucarest, pero fueron abandonados cuando la monarquía rumana colapsó.

El F-15 y la competición FX

El F-15 y la competición FX

En diciembre de 1965 la Fuerza Aérea emplaza a 13 compañías para que envíen sus propuestas para el TSA (Tactical Support Aircraft). Se reciben 8 propuestas y se otorgan tres contratos, el Vought V-483, McDonnell Douglas Model 199 y Grumman G-300. La Fuerza Aérea no acepta ninguno de los conceptos y decide realizar su propio estudio. Así las cosas, se envía un nuevo requerimiento a siete compañías en agosto de 1967, el FX (Fighter, Experimental).

McDonnell Douglas y General Dynamics obtienen contratos, North American, Lockheed, Fairchild-Hiller y Grumman deciden proseguir los estudios del FX con fondos propios. Los estudios prosiguen hasta mayo de 1968. En agoste de ese año se reciben 4 propuestas North American NR-335, McDonnell Douglas Model 199B, Fairchild-Hiller y General Dynamics, esta última eliminada. Entre julio y diciembre de 1969 la ASD (Aeronautical Systems Division) evalúa las tres propuestas y el 23 de diciembre McDonnell Douglas es declarado vencedor, dando origen al F-15 actual.

Los que pudieron ser, pero se quedaron por el camino. Esta es la atractiva propuesta de Fairchild-Hiller para el F-X. No peso de las pruebas de modelos en el túnel de viento.

La propuesta de North American, el NR-335. Un atractivo birreactor que se quedó  en maqueta a tamaño natural.

El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

El 15 de marzo de 1951 realiza su primer y único vuelo el SNCASO SO-4000, un prototipo de bombardero a reacción, pilotado por Jacques Gignard. El SO-4000 estaba ya obsoleto durante su primer vuelo y dañó su tren de aterrizaje por lo que no se reparó.

Francia quedó muy dañada como consecuencia de la guerra y su industria estaba muy obsoleta por lo que tuvo que realizar un gran esfuerzo para recuperar el tiempo perdido. La fuerza aérea necesitaba un bombardero avanzado al terminar la guerra, y el desarrollo de un bombardero era un auténtico reto para el estado de la industria.

SNACASO decidió para el programa el desarrollo de un planeador, el SO-M1, que volaría desde un AAS-01A (He-274), y de un avión propulsado a escala, propulsado por un Rolls-Royce Derwent, el SO-M2. Ya en 1947 se abandonaron los planes para la producción del avión, pero se decidió seguir adelante con los prototipos.

El 5 de marzo de 1950 se hizo el rol-out del prototipo y pronto estuvo realizando pruebas de carreteo que demostraron la debilidad de su tren de aterrizaje. El avión montaba dos Rolls-Royce Nene, lo que le dejaba con una evidente falta de potencia. A pesar de su gran tamaño alojaba poco combustible por lo que su alcance era muy limitado.

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

Dos productos Saab, el 92 y el Safir.

El 20 de noviembre de 1945 vuela por vez primer el SAAB tipo 91 Safir, un monomotor ligero de entrenamiento diseñado por Anders J Andersson, anteriormente ingeniero en Bucker, donde diseñó el Bu-181 Bestmann. El Safir hereda el concepto del Bucker, pero ya es un avión completamente en metal, aunque las superficies de control siguen siendo enteladas.

El desarrollo del Safir comienza en 1944, previendo el gobierno sueco una reducción de los pedidos militares una vez termine la guerra. De esta forma, el Safir es uno de los tres proyectos civiles de la empresa, el tipo 90 Scandia, un bimotor comercial, el tipo 91, Safir y el Tipo 92 un automóvil con aerodinámica avanzada. El avión diseñado como triplaza o cuadriplaza, según versiones, fue fabricado por SAAB en Linkoping, Suecia, (203 unidades), y por Schelde en Dordrecht, Holanda (120 unidades).

El primer vuelo se realizó con un motor de Havilland Gipsy Major de 130 cv, que luego cambia en la serie el Gipsy Major 10 de 145 cv. Sin embargo, los militares lo consideran subpotenciado para sus necesidades, y seleccionan el Lycoming O-435A, que rinde 190cv. La versión D, reemplaza el motor por un O-360-A1A, de la misma marca con 180 cv. El Safir es empleado en misiones de formación y enlace por las fuerzas aéreas, y en su versión civil como escuela y turismo.

Con las escarapelas etíopes.

EL avión comienza a producirse en serie en 1946 y se encuentra con un mercado saturado por los excedentes de la segunda guerra mundial, por lo que sus ventas son limitadas. Solo Suecia y Etiopía lo adoptan como entrenador. La producción continúa hasta 1966. Noruegos y finlandeses la mantienen en servicio hasta finales de los 80, y Austria hasta 1992.

Entre los desarrollos especiales, cabe destacar el SAAB 201, utilizado como avión de prueba para el ala en flecha del Saab 29, y posteriormente modificado para probar las del Saab 32 Lansen. En Japón un ejemplar fue modificado para probar los sistemas de alta sustentación del hidro Shin Meiwa PS-1.

Primeras experiencias con hidrógeno como combustible

Primeras experiencias con hidrógeno como combustible

La propulsión mediante hidrógeno en aviación está de actualidad, como consecuencia de los diferentes programas tecnológicos lanzados en Europa para “descarbonizar” la industria. Parece que esta vez va en sería y que los recursos movilizados podrían llevarnos a disponer de propulsión por hidrógeno efectiva y competitiva en los próximos quince a veinte años. Pero el primer vuelo de un avión que utilizó hidrógeno se produjo un frio 23 de diciembre de 1956 en Cleveland, dentro del “Proyecto Bee”

El avión seleccionado para el proyecto era un Martin B-57B, versión bajo licencia del English Electric Camberra, dotado con dos reactores Curtis Wright J-65. El plan consistía en equipar al avión con un circuito de combustible alternativo y la modificación de uno de los reactores para que pudiese quemar tanto JP-4 como hidrógeno. El avión despegaría normalmente y a una altura de 16.400 metros cambiaría el circuito de combustible de uno de los motores. El aterrizaje volvería a hacerse con el combustible normal.

Proyecto para convertir el L-1011 TriStar para consumir hidrógeno.

El piloto de pruebas seleccionado fue Joseph S Algranti, apoyado en el asiento de atrás por William V Gough Jr, un piloto de la Navy, que se encargaría del manejo del instrumental especial relacionado con el hidrógeno. El 23 de diciembre de 1956 el B-57B fue cargado de JP-4 y remolcado a un lugar remoto de la base, para proceder a la carga de hidrógeno. Finalmente, 94 kg de hidrógeno fueron almacenados en un depósito en la punta del ala izquierda.

También Airbus estudió el hidrógeno como combustible.

El avión realizó su carreteo de despegue y finalmente surcaba el aire normalmente. Tardó una hora en alcanzar la altura prevista de 15.200 metros. En ese tiempo, y para mantener la presión, Gough tuvo que soltar hidrógeno al menos 8 veces, perdiendo el 16% del volumen del gas. En el momento de la prueba se hizo la transición de JP-4 a hidrógeno, y el motor comenzó a vibrar y aumento sus vueltas. El piloto lo apagó, y se volvió al JP-4. La primera y la segunda prueba no fueron exitosas, pero se aprendió mucho en el manejo del nuevo combustible.

El 13 de febrero de 1957 se consiguió el primer vuelo con el ciclo completo. En este caso, cuando se cambió de combustible, se mantuvo 2 minuto al motor con los dos combustibles a la vez, hasta que se paso sólo al hidrógeno. En los 20 minutos de vuelo con hidrógeno el motor se comportó normalmente. El avión de apoyo notó que elmotor con hidrógeno dejaba una larga estela de condensación, que no se observaba en el otro motor.

Las últimas propuestas de Airbus para más allá de 2030.

Los vuelos de prueba se extendieron hasta 1959. A pesar de ligeras variaciones, el regulador de oxígeno mantenía una velocidad constante. La compatibilidad de utilizar JP-4 e hidrógeno quedo bien establecida, abriendo paso a otras utilizaciones, principalmente en ingenios espaciales, hasta ahora.

Hubo que esperar hasta abril de 1988 para que un avión volase únicamente con hidrógeno líquido. Este fue el Tupolev 155, un derivado directo del avión de pasajeros Tupolev 154. Posteriormente experimentó con gas natural líquido, pero la caída de la URSS se llevó el programa por delante.