Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

Dos productos Saab, el 92 y el Safir.

El 20 de noviembre de 1945 vuela por vez primer el SAAB tipo 91 Safir, un monomotor ligero de entrenamiento diseñado por Anders J Andersson, anteriormente ingeniero en Bucker, donde diseñó el Bu-181 Bestmann. El Safir hereda el concepto del Bucker, pero ya es un avión completamente en metal, aunque las superficies de control siguen siendo enteladas.

El desarrollo del Safir comienza en 1944, previendo el gobierno sueco una reducción de los pedidos militares una vez termine la guerra. De esta forma, el Safir es uno de los tres proyectos civiles de la empresa, el tipo 90 Scandia, un bimotor comercial, el tipo 91, Safir y el Tipo 92 un automóvil con aerodinámica avanzada. El avión diseñado como triplaza o cuadriplaza, según versiones, fue fabricado por SAAB en Linkoping, Suecia, (203 unidades), y por Schelde en Dordrecht, Holanda (120 unidades).

El primer vuelo se realizó con un motor de Havilland Gipsy Major de 130 cv, que luego cambia en la serie el Gipsy Major 10 de 145 cv. Sin embargo, los militares lo consideran subpotenciado para sus necesidades, y seleccionan el Lycoming O-435A, que rinde 190cv. La versión D, reemplaza el motor por un O-360-A1A, de la misma marca con 180 cv. El Safir es empleado en misiones de formación y enlace por las fuerzas aéreas, y en su versión civil como escuela y turismo.

Con las escarapelas etíopes.

EL avión comienza a producirse en serie en 1946 y se encuentra con un mercado saturado por los excedentes de la segunda guerra mundial, por lo que sus ventas son limitadas. Solo Suecia y Etiopía lo adoptan como entrenador. La producción continúa hasta 1966. Noruegos y finlandeses la mantienen en servicio hasta finales de los 80, y Austria hasta 1992.

Entre los desarrollos especiales, cabe destacar el SAAB 201, utilizado como avión de prueba para el ala en flecha del Saab 29, y posteriormente modificado para probar las del Saab 32 Lansen. En Japón un ejemplar fue modificado para probar los sistemas de alta sustentación del hidro Shin Meiwa PS-1.

Primeras experiencias con hidrógeno como combustible

Primeras experiencias con hidrógeno como combustible

La propulsión mediante hidrógeno en aviación está de actualidad, como consecuencia de los diferentes programas tecnológicos lanzados en Europa para “descarbonizar” la industria. Parece que esta vez va en sería y que los recursos movilizados podrían llevarnos a disponer de propulsión por hidrógeno efectiva y competitiva en los próximos quince a veinte años. Pero el primer vuelo de un avión que utilizó hidrógeno se produjo un frio 23 de diciembre de 1956 en Cleveland, dentro del “Proyecto Bee”

El avión seleccionado para el proyecto era un Martin B-57B, versión bajo licencia del English Electric Camberra, dotado con dos reactores Curtis Wright J-65. El plan consistía en equipar al avión con un circuito de combustible alternativo y la modificación de uno de los reactores para que pudiese quemar tanto JP-4 como hidrógeno. El avión despegaría normalmente y a una altura de 16.400 metros cambiaría el circuito de combustible de uno de los motores. El aterrizaje volvería a hacerse con el combustible normal.

Proyecto para convertir el L-1011 TriStar para consumir hidrógeno.

El piloto de pruebas seleccionado fue Joseph S Algranti, apoyado en el asiento de atrás por William V Gough Jr, un piloto de la Navy, que se encargaría del manejo del instrumental especial relacionado con el hidrógeno. El 23 de diciembre de 1956 el B-57B fue cargado de JP-4 y remolcado a un lugar remoto de la base, para proceder a la carga de hidrógeno. Finalmente, 94 kg de hidrógeno fueron almacenados en un depósito en la punta del ala izquierda.

También Airbus estudió el hidrógeno como combustible.

El avión realizó su carreteo de despegue y finalmente surcaba el aire normalmente. Tardó una hora en alcanzar la altura prevista de 15.200 metros. En ese tiempo, y para mantener la presión, Gough tuvo que soltar hidrógeno al menos 8 veces, perdiendo el 16% del volumen del gas. En el momento de la prueba se hizo la transición de JP-4 a hidrógeno, y el motor comenzó a vibrar y aumento sus vueltas. El piloto lo apagó, y se volvió al JP-4. La primera y la segunda prueba no fueron exitosas, pero se aprendió mucho en el manejo del nuevo combustible.

El 13 de febrero de 1957 se consiguió el primer vuelo con el ciclo completo. En este caso, cuando se cambió de combustible, se mantuvo 2 minuto al motor con los dos combustibles a la vez, hasta que se paso sólo al hidrógeno. En los 20 minutos de vuelo con hidrógeno el motor se comportó normalmente. El avión de apoyo notó que elmotor con hidrógeno dejaba una larga estela de condensación, que no se observaba en el otro motor.

Las últimas propuestas de Airbus para más allá de 2030.

Los vuelos de prueba se extendieron hasta 1959. A pesar de ligeras variaciones, el regulador de oxígeno mantenía una velocidad constante. La compatibilidad de utilizar JP-4 e hidrógeno quedo bien establecida, abriendo paso a otras utilizaciones, principalmente en ingenios espaciales, hasta ahora.

Hubo que esperar hasta abril de 1988 para que un avión volase únicamente con hidrógeno líquido. Este fue el Tupolev 155, un derivado directo del avión de pasajeros Tupolev 154. Posteriormente experimentó con gas natural líquido, pero la caída de la URSS se llevó el programa por delante.

Vuela el Draken

Vuela el Draken

El 25 de diciembre de 1955, en el aeropuerto de Tennefors, propiedad de SAAB, Bengt R. Olov se coloca a los mandos de un muy aerodinámico prototipo de caza para la Real Fuerza Aérea Sueca. Se trata del SAAB 35-1, y pocas semanas después siguieron otros dos prototipos que se unieron a un programa de pruebas en vuelo exhaustivo, hasta llegar al J-35 Draken. El Draken fue el primer caza supersónico europeo desplegado y, curiosamente, el primero en realizar una maniobra “cobra”, tan publicitada por posteriores cazas rusos.

La situación geoestratégica de Suecia, y su capacidad tecnológica, llevó al país a tomar la decisión de desarrollar una industria aeronáutica capaz de mantener su neutralidad en un mundo dividido en dos bloques. Los suecos comenzaron a desarrollar sus propios modelos inmediatamente después de la guerra, y así han seguido hasta ahora. El desarrollo del Draken comienza a finales de los años 40, cuando el análisis militar sueco señala la necesidad de defenderse de posibles ataques de bombarderos supersónicos.

Ante los retos tecnológicos que supone un avión supersónico, SAAB desarrolla un demostrados aerodinámico, el SAAB 210 “Lilldraken”, que realizó cerca de 900 vuelos, experimentando diversas configuraciones y validando la fórmula del doble delta. El Lilldraken vuela el 21 de enero de 1952, y lo seguirá haciendo hasta 1956, un año después del primer vuelo del Draken.

La Real Fuerza Aérea Sueca necesitaba un caza con capacidad supersónica (Mach 1.5) a 11.000 metros y al menos Mach 1 a 15.000 metros, y capaz de operar desde el sistema de bases desarrollado en Suecia. Esto incluía los refugios excavados en montaña (con unas dimensiones que no eran fácilmente modificables), y la utilización de autopistas y carreteras designadas en caso de necesidad. De esta forma, SAAB comienza el desarrollo de su proyecto 1250 en 1952, gracias a un magnífico equipo técnico, liderado por Lars Brising, y con las ideas de Eric Bratt, uno de los mejores ingenieros de aerodinámica del momento.

El motor seleccionado para el Draken fue el Británico Rolls-Royce Avon 300, producido bajo licencia por Svenska Flygmotor como el RM6C. El primer prototipo no incorporaba post combustión, por lo que solo era supersónico gracias un picado de pocos grados. Los aviones de serie incorporaban un post-combustor más largo, dictado por factores de resistencia y especificaciones de las características del avión. La experiencia con el motor fue buena a lo largo de la vida del avión.

El ala en doble delta tenía características muy especiales, que necesitaban ser dominadas por los pilotos, especialmente en ángulos de ataque muy altos (Hi-Alpha), en los que el avión se volvía inestable. Los pilotos suecos buscaron corregir esto y descubrieron la maniobra Cobra, esencialmente encabritar al avión de forma que se utiliza toda su superficie alar como aerofreno, y se logra un rápido descenso de velocidad. La maniobra, conocida en Suecia como “Kort Parad”, es utilizada desde entonces por los aviones suecos.

Austria ha sido un tardío utilizador del Draken.

El Draken entra en servicio con la fuerza aérea sueca en marzo de 1960. El avión demuestra rápidamente un alto grado de madurez y se integra perfectamente en los procedimientos de la fuerza aérea. En total, SAAB produce 651 ejemplares del Draken. Dinamarca y Finlandia los adquieren (51 y 50 ejemplares, respectivamente), y posteriormente, en 1985, Austria adquiere un lote de 24 aviones de segunda mano. Los últimos ejemplares en servicio fueron retirados en 2005, aunque algunos, con matrícula civil, siguen volando.

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

The X-35 Joint Strike Fighter demonstrator

El 24 de octubre de 2000 realiza su primer vuelo el X-35A, progenitor del actual F-35. Los 28 vuelo siguientes sirvieron para establecerlas características de vuelo. A partir de ahí, el avión fue convertido en la versión X-35B, que añadía el ventilador vertical, la tobera giratoria y demás atributos para despegues y aterrizajes verticales. Mientras tanto, el16 de diciembre de 2.000 volaba el X-35C, que comenzó probando aproximaciones a portaaviones. El X-35 competía contra el X-32, producido por Boeing, y que había volado por primera vez el 18 de septiembre de 2000. El 26 de octubre de 2001, el X-35 fue declarado vencedor del programa Joint Strike Fighter, y Lockheed Martin fue encargada de desarrollar el F-35.

El X-35 incorpora el aprendizaje recibido del F-22 Raptor, así cosas más antiguas, como la tobera del motor con giro de 90 grados, desarrollada para el Convair Modelo 200, en los primeros años 70. Para hacer el cóctel más interesante, Lockheed compró información técnica del cancelado Yakolev 141, de principios de los 90, especialmente para examinar su tobera móvil. El futuro F-35 debía incorporar visuales en el casco, reemplazando el Head up Display.

Se produjeron solo 2 X-35, para representar las tres versiones principales del avión de serie, que debían tener, al menos un 70% de piezas comunes. El motor de ambos contendientes era un derivado del Pratt & Whitney F119. La versión VSTOVL debía incorporar el módulo de ventilador de empuje vertical desarrollado por Rolls-Royce. Con el fin de reducir riegos, el X-35 no incorporaba buena parte de la estructura y sistemas necesarios para el avión de combate.

El éxito del programa dependía del motor. No se utiliza un motor de empuje vertical directo, como el Rolls-Royce Pegasus, y se evita el uso de motores adicionales para empuje vertical, que añaden peso y complejidad. El F119-PW-611, utiliza un nuevo sistema de ventilador patentado por Paul Bevilaqua, un ingeniero de Lockheed, y desarrollado por Rolls-Royce.

El programa JSF fue desarrollado con vistas a sustituir con un solo avión varios modelos que estaban en servicio. El F-35A debe reemplazar a los F-16 y A-10 de la USAF. Esta es la única versión que incorpora un cañón. El F-35B está destinado a sustituir a los AV-8 Harrier y F-18 Hornet de los Marines, y a los Harrier de la RAF y Royal Navy británicas. EL Modelo C Debería reemplazar a los F-18 y complementar a los nuevos Super Hornet en la Navy americana. Adicionalmente, son muchos los países que adquieren o han expresado su interés en el F-35, aunque sigue siendo un avión que está en desarrollo, y sigue dando bastantes problemas operacionales.

010210-N-0000P-001 NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER (Feb. 10, 2001) — The naval variant of the Joint Strike Fighter, X-35C arrives at Naval Air Station Patuxent River flown by U.S. Marine Corps Major Art “Turbo” Tomassetti, the strike test pilot for Lockheed Martin. U.S. Navy photo by Vernon Pugh. (RELEASED)

Hawker P-1127, el VTOL de combate hecho realidad

Hawker P-1127, el VTOL de combate hecho realidad

El 21 de octubre de 1960 realiza su primer despegue vertical, sujeto con cables por seguridad el Hawker P-1127 XP831. Poco menos de un mes después, el 19 de noviembre, ya es capaz de realizar su primer vuelo sin las sujeciones de seguridad. Como consecuencia de ello, el gobierno británico solicita otros 4 prototipos, que se unen a los dos ya pedidos. Se desarrolla, a partir de entonces un programa de pruebas con bastante éxito, a pesar de lo innovador del avión, y de su motor, el Rolls-Royce Pegasus, alma alrededor del cual se desarrolla todo el programa.

Este buen desempeño del concepto, supone el contrato para nueve aviones de producción (el pedido original era de 18, pero fue limitado a la mitad por cuestiones económicas). Estos nueve aviones reciben la denominación de Kestrel FGA 1, y comienzan a ser operados por un escuadrón tripartito, financiado conjuntamente por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania. El coste se repartía a partes iguales: tres aviones cada uno y un tercio de los costes de desarrollo.

La experiencia obtenida llevo al gobierno laborista británico a solicitar un diseño más avanzado en 1965, el Harrier, con un pedido inicial de seis unidades. No todo estaba ganado. El Harrier tenía muchos detractores que lo consideraban un lujo con poca “pegada”, y que recomendaban esperar al desarrollo de un motor más potente.

Cuando finaliza la segunda guerra mundial, los estadistas militares tenían muy claro que el “Talón de Aquiles” de la aviación eran sus aeropuertos, que podían ser puestos fuera de acción con cierta facilidad. Esta tendencia se agudiza con la guerra de Corea. Diferentes proyectos proponían aviones de despegue vertical para diversas misiones, y con el fin de terminar con la dependencia de las largas pistas de los aeropuertos. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron reducidos a conceptos o prototipos, sin continuidad. El Harrier representa la excepción, aunque sus comienzos no fueran especialmente fáciles.

La cancelación del TSR-2, y la decisión de comprar F-111 (que luego también se anularon en favor del Phantom), con el consiguiente incremento de los presupuestos de defensa británicos, puso de nuevo contra las cuerdas al programa Harrier (Más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/) . Sin embargo, a principios de 1966, los políticos comenzaron a considerar el factor de industria nacional de forma más consistente. Dentro de este contexto, en marzo de 1966 se realiza un pedido de 60 Harrier y se autoriza un programa para la mejora del motor Pegasus.

A pesar de esto, el futuro del Harrier aun no estaba asegurado. Las discusiones sobre la posibilidad de anular el contrato continuaron hasta diciembre de 1966. Finalmente, el hecho de que el Harrier se había quedado “solo”, y su anulación sería el tiro de gracia a la industria, y que el avión mostraba el liderazgo británico en aviones VSTOL, salvó el programa. Los británicos renunciaron al programa AFGV (programa conjunto con los franceses), y de la compra del F-111 en 1968, el Harrier tiene más sentido que nunca en la nueva doctrina de la OTAN de “respuesta flexible”, intentando retrasar el uso de armas atómicas.

En 1969 los Marines mostraron su interés en la adquisición de 100 Harrier, pero no fue hasta 1971 cuando se formalizó, entrando en servicio como AV-8A. McDonnel Douglas se encargó de producirlo bajo licencia, y junto a BAe, desarrollar una versión más avanzada, el AV-8B, dotada con un motor más potente y equipos y armamentos más avanzados. El Reino Unido desarrolló el Sea Harrier, dotado de radar, último caza embarcado en servicio en el país.

Finalmente, a punto de ser anulado en sus comienzos, se fabricaron un total de 834 unidades de todas las variantes, habiendo entrado en servicio en seis países: Reino Unido, Estados Unidos, España, Italia, India y Tailandia. Su sustituto natural será el F-35B, aunque esta es ya otra historia.

Harrier GR9. Farewell de los británicos. El avión dejó de prestar servicio en 2010.

Más información sobre otros programas de aviones de despegue vertical: https://shapingupfutures.net/2020/09/08/accidente-del-balzac-v-y-final-del-programa/

https://shapingupfutures.net/2020/08/11/bel-xv-3-convertiplano-experimental/

https://shapingupfutures.net/2020/05/07/canadair-cl-84-un-vtol-multimision/

https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/

https://shapingupfutures.net/2019/11/24/el-hiller-x-18-avion-experimental-vtol/

https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/

https://shapingupfutures.net/2019/08/03/una-cama-volante-rolls-royce/

https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

El 5 de octubre de 1935 realiza su primer vuelo el Loire Nieuport LN-161, un prototipo de caza que compite contra el Morane Saulnier MS-405, y tiene su origen en el programa para un nuevo caza moderno de L’Armee de l’Air de 1934. El LN-161 pronto demostró una clara superioridad sobre su rival, pero un primer accidente en septiembre de 1936 supuso un fuerte retraso en el programa.

El primer vuelo del avión se realiza con un motor Hispano Suiza 12 Xcrs, con una potencia de 600CV, moviendo una hélice bipala de paso fijo. En esta configuración el avión recibió la denominación Nieuport 160. El Hispano Suiza 12 Ycrs, con 800 cv de potencia y una hélice tripala de paso variable, se le instala en marzo de 1936.

Con ese motor tenía una capacidad de trepada muy superior al Morane, mayor velocidad punta, aunque quedaba detrás en cuanto a maniobrabilidad. Muchos especialistas piensan que si Francia hubiese tenido este caza en servicio en 1940, los alemanes habrían tenido muchas dificultades en su invasión.

Después del accidente del primer prototipo, el segundo vuela el 15 de octubre de 1937. Esta falat de avión “volable” fue la que favoreció de forma clara al Morane Saulnier. El segundo prototipo también se perdió, en marzo de 1938, pero para entonces el tercero ya estaba volando. A pesar de sus grandes cualidades, el CEMA seleccionó el Morane Saulnier 405 para producción en serie. Solo se produjeron, pues, tres prototipos, quedando un cuarto inacabado.

EL avión recibe varias denominaciones debido a los cambios industriales en la industria aeronáutica francesa del momento. En 1934 Ateliers et Chantiers de la Loire se fusiona con la Societé Nieuport-Astra, dando lugar al Groupement Aviation Loire-Nieuport. Ambas compañías mantuvieron sus oficinas de diseño separadas. Para liar más las cosas en 1936 se nacionaliza en grupo y pasa a ser la SNCAO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest)

El programa AAH y sus participantes

El programa AAH y sus participantes
Maquetas a escala natural de los dos finalistas

El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.

AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado

Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente.  Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.

Sikorsky S-67. Caro y complejo

Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.

La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra

A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:

Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.

Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.

EL S-71 y su antecesor el S-67

Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.

Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.

Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.

Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.

En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.

Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.

125 años del nacimiento de Juan de la Cierva

125 años del nacimiento de Juan de la Cierva
18th September 1928: Spanish inventor and aviator Juan de la Cierva with his autogiro at Croydon airfield, London. (Photo by Crouch/Topical Press Agency/Getty Images)

El 21 de septiembre de 1895 nace en Murcia, al sur de España, Don Juan de la Cierva y Codorniú, conocido en todo el mundo por la invención y perfeccionamiento del autogiro, y su aportación al futuro helicóptero. Al no poder desarrollar su invento en España, emigró al Reino Unido, donde se asoció con James G. Weir para crear Cierva Autogiro Company. Sus autogiros se fabricaron en Inglaterra, Francia, Alemania, Japón, la URSS y Estados Unidos.

El “Cangrejo”, uno de sus primeros aviones.

Juanito demostró desde muy joven una gran curiosidad e inteligencias. Su interés por la mecánica le llevó a leer cualquier papel sobre el tema que cayese en sus manos, y pronto la aviación ocupó buena parte de su actividad. Con sus amigos, los hermanos Barcala y Tomás Martín Barbadillo, construyeron innumerables modelos voladores. En 1910 llega la aviación a España y el grupo de amigos no se pierden ningún acontecimiento, decidiendo construir un modelo lo suficientemente grande como para volar ellos mismos.

El trimotor C3, un fracaso que le llevó a estudiar un aeroplano más seguro

En otoño de ese año construyeron su primer planeador BCD (Barcala, Cierva, Diaz), que logró realizar varios vuelos, aunque no sin accidentes. A los 16 años, terminado el bachillerato, Juan decide proseguir los estudios de ingeniero de caminos, para poder dedicarse a la aeronáutica. Mientras intentaba entrar en la Escuela, construyeron un nuevo aeroplano, el BCD-1, con un motor proporcionado por el piloto francés Mamet. El “Cangrejo”, llamado así por su color rojo, voló en numerosas ocasiones. En 1913 proyectaron un monoplano biplaza, que termino capotando después de un vuelo. Los fondos familiares fueron cortados, y nuestros ingenieros en ciernes tuvieron que aparcar sus actividades.

El C1, primer autogiro, que no llega a volar.

Llega 1919. Juan es ya ingeniero de caminos. Y además es elegido diputado a las cortes por Murcia. Por si fuera poco, contrae matrimonio. Un año bien cargado. Su proyecto fin de carrera es un trimotor, el C3, que termina estrellándose, y le lleva a comenzar sus investigaciones sobre un avión seguro. Estos estudios le llevarían a la invención del autogiro.

El C3, que tampoco logró elevarse.

En 1920 construye el C.1, primer autogiro con dos rotores girando en sentidos opuestos, y que no consigue despegar. Los C.2 y C.3 perfeccionan el concepto, pero sin éxito de vuelo. Finalmente, después de cuatro años de experimentación desarrolla el rotor articulado, que se prueba en el modelo C4, el primer avión de alas rotatorias estable, cuyo primer vuelo se realiza el 10 de enero de 1923.

Cierva C4, el primer autogiro que voló con éxito.

La aeronáutica militar financiaba la operación, pero sus recursos estaban bastante limitados. El modelo C6 volaba mucho mejor que su antecesor. Hizo demostraciones importantes. El 12 de diciembre de 1924 enlaza Cuatro Viento con Getafe en 8 minutos. Al año siguiente el C6bis, mejorado, se exhibía en Farnborough. Un grupo de financieros británicos ofrece su apoyo a De La Cierva y al año siguiente se funda en Londres The Cierva Autogiro Company. A partir de ese momento, el autogiro comienza a ser visto con creciente interés en todo el mundo.

Cierva C6

El mismo Juan de la Cierva pilotaba algunos de sus ingenios. En 1928 había cruzado el canal de la Mancha, siendo el primer avión de alas rotatorias en hacerlo. Todo esto ayudaba a aumentar el prestigio del invento, y el personal del propio de la Cierva. Nunca dejó de viajar. EN estados Unidos entabló contacto con Henry Ford, aterrizó con el autogiro en la Casa Blanca, donde fue recibido por el Presidente Hoover. Finalmente llegó a un acuerdo de fabricación con Harold F. Pitcairn, y en febrero de 1929 se forma la Pitcairn Cierva Company.

Cierva C9

Juan continuaba investigando e introduciendo mejoras en cada modelo sucesivo. El C19 de 1932 lograba el control longitudinal y lateral mediante la inclinación del rotor. En 1934, el C30 despegaba “al salto”. No necesitaba rodaje para despegar. De este modelo se fabricaron más de 150 unidades en todo el mundo. Juan de la Cierva nunca abandonó la esperanza de que en España se desarrollase su autogiro, y realizaba continuamente numerosas apariciones en nuestro país. En 1935 casi lo consigue, aunque al final, sus esperanzas se viesen truncadas.

En 1932, la Federación Aeronáutica Internacional le concede la Gran Medalla de Oro, por sus acciones, trabajos, su iniciativa y sacrificio para el desarrollo de la aeronáutica. En marzo de 1935 pronuncia una conferencia en la Royal Aeronautical Society, donde revela sus próximos pasos, como el desarrollo del C30 y una máquina con cinco plazas, además de un monoplaza. De la Cierva comenzó a trabajar en sus propios helicópteros hacia 1936, con el fin de responder a una especificación del Ministerio Británico, llamándolo Gyrodyne. Sus ideas se plasmarían después de la guerra mundial.

Cierva C30. Se construyeron 150 en todo el mundo.

Juan de la Cierva apoyó el golpe contra la República en España en 1936, y actuó como representante de los sublevados en Inglaterra. Contrato el Dragon Rapide que traslado al general Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos para iniciar el alzamiento. El 9 de diciembre de 1936 tomó un avión DC-2 de KLM con dirección a Amsterdam. La espesa niebla no permitió a la tripulación ver una colina y una casa, contra las que se estrelló el avión, sin dejar supervivientes.

Despegando desde el Dédalo, dela Marina española.

Sus desarrollos fueron esenciales para llegar al helicóptero tal y como lo conocemos actualmente. Sus últimas ideas se plasman en el Cierva C.39 Gyrodyne, que se construye como Fairey FB.1 en 1947. Incluye un rotor autopropulsado, que lo hace más sencillo que un helicóptero convencional.

Fairey Gyrodyne. 1947.

En 1966 es reconocido en el International Aerospace Hall of Fame, por sus innovaciones en tecnología aplicada a las palas del rotor, y su utilización para general propulsión y control con precisión de la altura de un aeroplano.

Accidente del Balzac V, y final del programa

Accidente del Balzac V, y final del programa

El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.

Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.

El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.

El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.

Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.