1946. Comienzan las pruebas del Handley Page Hastings

El 7 de mayo de 1946 realiza su primer vuelo el Handley Page HP.67 Hastings con el Sqd Ldr Maurice Hartford de la RAF. La campaña de pruebas fue bastante rápida, ya que el primer ejemplar de la serie Hastings C Mk-1 entró en servicio en septiembre de 1948.

En aquel momento, era el avión más grande construido por Handley Page y el avión de transporte militar más imponente fabricado en Europa Occidental. Al finalizar la producción, se habían fabricado 147 aeronaves para la RAF; además, se construyeron cuatro Hastings adicionales para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), lo que elevó el total a 151 aeronaves.

Externamente, el Handley Page HP.67 era un monoplano de ala baja en voladizo, construido íntegramente en metal. Contaba con un tren de aterrizaje retráctil convencional de vía ancha. Su propulsión corría a cargo de cuatro motores radiales Bristol Hercules Mk-101, cada uno con una potencia de 1.622 caballos, que impulsaban una hélice metálica de cuatro palas. La cabina, diseñada para cuatro tripulantes (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y operador de radio), estaba presurizada, al igual que la cabina de pasajeros. Este último también contaba con una amplia puerta doble que permitía, mediante una rampa desmontable, la carga de mercancías o incluso vehículos ligeros.

Los Hastings entraron en servicio con la RAF en septiembre de 1948 debido a la urgente necesidad de aviones de transporte adicionales para satisfacer las demandas del Puente Aéreo de Berlín. Entre septiembre y octubre de 1948, el Escuadrón n.º 47 reemplazó rápidamente su flota de Halifax A Mk 9 con los Hastings; el escuadrón realizó su primer vuelo con este modelo a Berlín el 11 de noviembre de 1948.

Durante el puente aéreo, la flota de Hastings se utilizó intensivamente, principalmente para transportar cargamentos de carbón a la ciudad; antes del final de la crisis, otros dos escuadrones, el 297 y el 53, se sumaron a la operación. El último vuelo del puente aéreo fue realizado por un Hastings el 6 de octubre de 1949. Según el historiador de aviación Paul Jackson, los 32 aviones Hastings desplegados durante la operación entregaron un total de 55.000 toneladas (49.900 toneladas métricas) de suministros, durante la cual se perdieron dos aeronaves.

El alcance de estas aeronaves les permitía cruzar el Atlántico sin escalas o llegar a cualquier punto de Europa Occidental y el Mediterráneo. Inicialmente, el pedido era de cien aviones de transporte, que posteriormente se redujo a noventa y cuatro, más seis adicionales para una versión de reconocimiento meteorológico marítimo, inicialmente denominada Hastings Met Mk 1 y, a partir de 1951, Hastings W Mk 1.

Estos seis aviones se utilizaron para misiones de vigilancia meteorológica como parte de las patrullas marítimas y oceánicas del Comando Costero. Con el inicio de la Guerra Fría, era frecuente avistar este tipo de aeronaves frente a las costas de los países del Pacto de Varsovia. De hecho, los Handley Page Hastings W Mk-1 realizaban con bastante frecuencia misiones de espionaje aéreo para los servicios de inteligencia de Su Majestad. Ejecutaron dichas misiones hasta 1966, año en que fueron reemplazados definitivamente por los English Electric Canberra PR Mk-3 y los Vickers Varsity T Mk-1.

El éxito del Hastings bajo la insignia británica atrajo a potenciales clientes. El fabricante británico incluso consideró suministrar a la Armada estadounidense, que buscaba un reemplazo para sus Douglas R5D Skymaster, antes de que esta última optara finalmente por el R6D Liftmaster del mismo fabricante. Handley Page también recibió propuestas de Australia y Canadá.

Sin embargo, al final, el único cliente de exportación fue la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, que en 1951 adquirió cuatro ejemplares de una versión similar al Hastings C Mk-2, denominada Hastings C Mk-3. Estos aviones fueron operados por dos escuadrones neozelandeses. También se adquirieron tres Bristol Freighter bajo el mismo contrato.

Nueva Zelanda, sin embargo, conservó sus Hastings solo durante unos diez años, ya que fueron retirados del servicio activo en 1965. En 1952, Handley Page recibió el último pedido británico de cuatro aviones destinados exclusivamente a misiones de transporte de personal, denominados Hastings C Mk-4. Existía un plan para modificar uno de ellos y convertirlo en un avión de servicio para la familia real, pero finalmente, este avión de cuatro motores resultó demasiado ruidoso para misiones tan prestigiosas.

Ese mismo año, ocho Hastings C Mk-1 se transformaron en entrenadores avanzados Hastings T Mk-5. Estos estaban destinados a entrenar a las futuras tripulaciones que pilotarían los bombarderos estratégicos Avro Vulcan, Handley Page Victor y Vickers Valiant. Estos entrenadores avanzados volaron hasta 1968. Finalmente, la Real Fuerza Aérea mantuvo su flota de aviones de transporte Handley Page Hastings hasta 1971, reemplazándolos con las versiones multipropósito del Lockheed Hercules que estaban en servicio entonces.

1946. McDonnell Whirlaway, primer doble rotor con éxito

El McDonnell XHJD-1 Whirlaway realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1946 desde Lambert Field, con el piloto de pruebas Charles R. Wood a los mandos. Fue el helicóptero más grande de su época, además de ser el primer helicóptero bimotor de doble rotor exitoso del mundo.

Platt-LePage XR-1, padre del Whirlaway, con un motor en el fuselaje que impulsaba los rotores.

Una vez que comenzaron los vuelos de prueba, el fantasma del Platt-lePage XR-1, del que derivaba directamente, siguió persiguiendo al XHJD-1. Importantes problemas de vibración y control aquejaron al helicóptero de McDonnell. La adición de un estabilizador horizontal y elevadores mejoró el control de guiñada, y el montaje de los rotores sobre soportes amortiguadores ayudó a combatir los problemas de resonancia en tierra.

La aeronave finalmente comenzó a volar y a tener un rendimiento razonable, pero para entonces, el «Whirlaway» se estaba volviendo obsoleto rápidamente. Los pilotos que volaban el helicóptero aún lograron hazañas impresionantes, como volar fuera del efecto suelo con un peso bruto considerable de 5.806 kg y, en otro vuelo, ascender la aeronave a 3.648 m.

El «Whirlaway» de McDonnell sucumbió ante el favorito de los oficiales de adquisición de helicópteros de la Armada, el Piasecki X-HRPX. Esta impresionante aeronave voló más de un año antes que el XHJD-1 y la Armada rápidamente perdió interés en el helicóptero de McDonnell. James McDonnell mantuvo el XHJD-1 en vuelo hasta junio de 1951. El prototipo se empleó en diversos proyectos de investigación aérea. Durante esos cinco años, se realizaron varias modificaciones al XHJH-1, incluyendo cambios en las palas del rotor y en las superficies de control horizontales instaladas en la aleta de cola.

El 23 de marzo de 1945, McDonnell recibió un contrato de la Armada para construir un prototipo, denominado XHJD-1 y apodado oficialmente «Whirlaway». Los líderes de la Armada estaban bastante satisfechos con el desarrollo del helicóptero de rotor en tándem XHRP-X de Frank Piasecki, pero querían un diseño alternativo en caso de que el proyecto Piasecki fracasara. La Armada estaba muy interesada en la garantía de McDonnell de que el programa de pruebas «Whirlaway» sería de una envergadura sin precedentes para una aeronave de ala rotatoria. El diseño del aparato fue encargado a Constantine M. Zakhartchenko.

El aspecto más novedoso del diseño «Whirlaway» era el uso de un motor para cada rotor principal. Los ingenieros de McDonnell tuvieron que desarrollar un complejo sistema de transmisión que permitiera que una sola planta motriz alimentara ambos rotores en caso de fallo de un motor. De lo contrario, un fallo de motor resultaría en una pérdida de control catastrófica. Cada rotor estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-985-AN-14B Wasp Junior de 450 hp (336 kW).

Al igual que el XR-1, el fuselaje del «Whirlaway» estaba fabricado con tubos de acero recubiertos de tela. Se requería un estabilizador vertical y un timón para asegurar un control adecuado de guiñada en vuelo hacia adelante. Los diseñadores configuraron el XHJD-1 para transportar hasta ocho pasajeros, pero el helicóptero solo voló con el peso equivalente en la instrumentación de prueba.

El «Whirlaway» transportaba 817 kg de instrumentación de prueba. McDonnell pretendía proporcionar a los ingenieros de la Armada una gran cantidad de datos para ayudarles a comprender mejor los principios de ingeniería y los fenómenos aerodinámicos asociados con los helicópteros de rotor lateral doble.

Los ingenieros de McDonnell trabajaron arduamente en el diseño durante un año completo antes de ganar el contrato del XHJD-1, pero transcurrió otro año antes de que el helicóptero estuviera listo para volar. Este largo período de desarrollo contrastaba notablemente con el de los competidores de McDonnell, que desarrollaban nuevos diseños en la mitad de tiempo, y al final condenó al proyecto.

1986. Vuela el inmenso Piasecki PA-97 Helistat

El 26 de abril de 1986 una extraña maquina asomó de enorme hangar de Lakehurst. Una mezcla entre helicópteros y un dirigible. Se trataba de Piasecki PA-97 Helistat. Todo fue preparado y realizo su primer vuelo. Era la maquina más pesada que el aire más grande hasta momento.

El PA-97 realizó quince vuelos sin ataduras demostraron que el concepto funcionaba: incluso sin el moderno sistema fly-by-wire para conectar los helicópteros, la aeronave era controlable. Con un piloto y cuatro ingenieros de vuelo a los mandos, el Helistat podía despegar, mantenerse en vuelo estacionario, volar y aterrizar.

Sin embargo, en el que sería el último vuelo de prueba, el 1 de julio de 1986, una ráfaga de viento provocó una vibración en una de las cuatro ruedas giratorias que la aeronave utilizaba como tren de aterrizaje. El piloto despegó, pero para entonces las vibraciones ya se habían extendido a la estructura del avión, desencadenando algún tipo de resonancia a la que contribuía el motor o el rotor del helicóptero. También es posible que la vibración de la estructura del helicóptero provocara una resonancia en tierra, una vibración destructiva del rotor. En cualquier caso, el Helistat se desintegró literalmente, al desprenderse un helicóptero de la estructura, seguido rápidamente por los otros tres. Como resultado murió el piloto de pruebas Gary Oleshfski.

El PA-97 se construyó en 1980 bajo un contrato de la Armada de los Estados Unidos para el Servicio Forestal, con el fin de demostrar la viabilidad de un avión de transporte vertical pesado para la extracción de madera en terrenos inaccesibles. El único prototipo utilizó la envoltura de un dirigible ZPG-2W retirado de la Armada y cuatro helicópteros Sikorsky H-34J. La combinación de un gran dirigible con sustentación propulsada convirtió al helistat de 104,57 metros de longitud en la aeronave de sustentación dinámica más grande del mundo.

Los helicópteros utilizados eran ejemplares antiguos de un diseño consolidado. Se les retiraron los rotores de cola, se acortaron sus fuselajes y se les acopló una estructura tubular de aluminio rudimentaria bajo la envoltura llena de helio. Cuatro bogies de doble rueda de libre giro, situados bajo la estructura, conformaban el tren de aterrizaje. Se han expresado críticas sobre las cualidades estructurales y el análisis de esfuerzos de esta estructura.

Incluso antes de que la Armada pusiera fin a su programa de aeronaves más ligeras que el aire (LTA) en 1962, Frank Piasecki ya pensaba en dirigibles. En su búsqueda de helicópteros de carga pesada, no pudo evitar notar el potencial de las LTA; después de todo, cada libra transportada por la sustentación estática de una bolsa de gas de una aeronave más ligera que el aire representa una libra menos de la que deben preocuparse los rotores del helicóptero.

Lo que eventualmente se convertiría en el Piasecki Helistat fue descrito por primera vez en la patente estadounidense 3.008.655A, «Unidad de Helicóptero y Globo Aerostático». Se diferencia de la aeronave que finalmente se construyó principalmente en el uso de un globo esférico de helio en lugar de la bolsa de gas aerodinámica de un dirigible. Los diagramas de las patentes incluso incluyen una carga de troncos, una elección ingeniosa dado que el diseño fue adoptado posteriormente por el Servicio Forestal de los Estados Unidos. La patente se presentó en marzo de 1958, se concedió en noviembre de 1961 y, luego, no sucedió absolutamente nada con ella durante más de una década.

En el texto de la patente, vemos que Piasecki se centró principalmente en aumentar la capacidad de sustentación de sus helicópteros mediante el globo acoplado, en lugar de concebirlo como un nuevo tipo de dirigible. Esto cambiaría con su siguiente solicitud de patente, en 1975, US4,591,112A, «Dirigible de Empuje Vectorizado». En esta patente, el concepto ya no se centra en aumentar la capacidad de sustentación de los helicópteros, sino que se reconoce explícitamente como una especie de dirigible, reconocible como lo que se construiría como el PA-97 tan solo cinco años después.

La corporación Piasecki propuso dos variantes del concepto en 1975: una versión más pequeña de 75 toneladas, denominada proyecto X-97-0004, y el X-97-0011 «Gargantúa», que de hecho se presentó a la NASA para el proyecto del avión portador del transbordador espacial. El “Gargantúa” habría utilizado cuatro helicópteros de carga pesada CH-53E “Super Stallion” con una bolsa de gas ligeramente más pequeña que la del USS Macon; de hecho, documentos internos llevan la leyenda “cuatro CH-53 y Macon”. A pesar de esta leyenda, en realidad era más corto que el Macon por una sección completa del casco.

El «Gargantúa», con capacidad para 140 toneladas, nunca se construyó. El diseño de la versión de 75 toneladas también quedó archivado hasta que se redujo lo suficiente como para interesar al Servicio Forestal de los Estados Unidos en 1979, por lo que este dedico 25 millones de dólares al proyecto.

Era inevitable que surgieran problemas iniciales, y estos problemas elevaron el costo a cien millones al finalizar el proyecto en 1986. La bolsa de gas ZPG-2W que encontraron tenía un volumen de 28.317 metros cúbicos, proporcionando hasta 25.334 kg de sustentación aerostática al inflarse con helio. El resto del peso bruto del Helistat, de 48.558 kg, correspondía a la sustentación dinámica proporcionada por los cuatro helicópteros de la época de Vietnam.

1946. Vuela el Yak-15

El 24 de abril de 1946, Mikhail I. Ivanov se sentaba ante los mandos del Yak-15 para realizar su primer vuelo. A las 13:56 despegó dio un par de vueltas al aeródromo y aterrizó sin problema. El piloto alabó la facilidad de pilotaje de la máquina, derivado directo de caza a pistón Yak-3. Solo dos cazas a pistón fueron convertidos a reactores con éxito: el Saab J21 y el Yal-15.

Las pruebas de rodaje habían comenzado en octubre de 1945, pero el escudo térmico resultó ser demasiado corto y el calor de los gases de escape del motor derritió el revestimiento de duraluminio de la parte trasera del fuselaje, así como el neumático de goma de la rueda de cola. Las modificaciones para solucionar los problemas se prolongaron hasta finales de diciembre. Para entonces, se había completado un segundo prototipo con una rueda de cola de acero macizo y un estabilizador horizontal ampliado.

Tras algunas pruebas de rodaje, se trasladó al Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) para realizar pruebas en túnel de viento a escala real, que se prolongaron hasta febrero de 1946. El 26 de ese mes, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió los requisitos para que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de 770 km/h a nivel del mar y de 850 km/h a una altitud de 5.000 metros. Debía ser capaz de ascender a esa altitud en 4 minutos y medio o menos y tener un alcance de 500 kilómetros al 90 % de la velocidad máxima.

Las pruebas de vuelo del fabricante concluyeron el 22 de junio, y su éxito inicial llevó al Consejo de Ministros a emitir un nuevo requerimiento el 29 de abril para dos aviones propulsados por el motor soviético RD-10 (una versión sin licencia del Jumo 004). Además del nuevo motor, el requerimiento solo difería del anterior en un alcance de 700 kilómetros a velocidad de crucero óptima y una reducción del techo máximo a 14.000 metros. Se encargaron dos prototipos que debían estar disponibles para las pruebas de vuelo el 1 de septiembre de 1946.

Yakovlev logró adaptar los dos prototipos existentes al RD-10 sin mayores dificultades, y uno de los aviones participó en el desfile aéreo de Tushino en agosto de 1946. Al día siguiente de la exhibición, Iósif Stalin convocó a Artem Mikoyan y a Aleksandr Yakovlev a su despacho y ordenó que cada OKB construyera 15 aviones para participar en el desfile del 7 de noviembre en la Plaza Roja, conmemorando el aniversario de la Revolución de Octubre.

La Fábrica n.º 31 de Tiflis fue elegida para construir los nuevos aviones, ya que aún fabricaba Yak-3 convencionales y podía adaptarse fácilmente a la producción del caza a reacción. Los 15 aviones se construyeron antes de la fecha límite, aunque carecían de blindaje, se les instaló un depósito de combustible ampliado en lugar de armamento y tenían un sistema de aviónica incompleto. El desfile se canceló y dos de los aviones fueron modificados con un cañón de 23 mm, iniciando así las pruebas de aceptación estatales, que se prolongaron hasta abril de 1947.

Las pruebas revelaron varios problemas: el ala heredada del Yak-3, muy gruesa, limitaba la velocidad máxima de la aeronave, los gases de escape del motor dañaban la superficie del aeródromo, la cabina se llenaba frecuentemente de humo debido al queroseno y el aceite que goteaban sobre el motor, y el alcance de la aeronave era muy limitado. A pesar de estos problemas, el Yak-15 demostró ser muy fácil de pilotar, incluso para pilotos acostumbrados a cazas con motor de pistón, lo que llevó a la Fuerza Aérea Soviética a aceptarlo como avión de entrenamiento de conversión.

Incluso antes de que concluyeran las pruebas de aceptación estatal, el Consejo de Ministros ordenó la producción de la aeronave en diciembre de 1946. Se construirían 50 aviones entre enero y abril de 1947, divididos a partes iguales entre monoplazas y biplazas de entrenamiento, armados con un solo cañón.

El entrenador se topó con serias dificultades de desarrollo y todos los aviones del primer lote fueron monoplazas. Cincuenta de estos aviones participaron en el desfile aéreo del Primero de Mayo en Moscú en 1947. Se produjeron un total de 280 Yak-15 hasta finales de año, sin incluir los prototipos. Los aviones se distribuyeron en pequeñas cantidades a regimientos de aviación de caza con base en la URSS, Polonia, Rumania, Hungría y Manchuria para su uso como aviones de entrenamiento de conversión. La maniobrabilidad del avión propició su uso por parte de varios equipos acrobáticos informales a finales de la década de 1940.

Un único prototipo del entrenador biplaza fue el primer avión del primer lote de producción construido por la Fábrica n.º 31 en otoño de 1946. El prototipo no comenzó las pruebas de vuelo del fabricante hasta el 5 de abril de 1947, a pesar de que las principales diferencias con la versión monoplaza se limitaban a un fuselaje delantero rediseñado que albergaba una cabina adicional para el alumno donde antes se ubicaba el armamento y una cúpula de apertura lateral.

El avión de entrenamiento fue designado inicialmente como Yak-Jumo vyvoznoy, pero finalmente se le denominó Yak-21, aunque algunos documentos se refieren a él como Yak-15V, Yak-15UT o Yak-21V. El desarrollo del avión de entrenamiento se canceló tras el éxito de la versión de entrenamiento del Yak-17 con su tren de aterrizaje triciclo.

Un Yak-15 se utilizó para probar un prototipo de sistema de reabastecimiento aéreo en 1949, aunque tanto la instalación en el caza como el bombardero Tupolev Tu-2 utilizado como avión cisterna eran maquetas para probar los procedimientos y el ajuste.

Vuela el I-26, padre de los cazas Yak – shapingupfuturesdotnet

1956. Primer vuelo del Douglas C-133 Cargomaster

El 23 de abril de 1956 volaba por primera vez el Douglas C-133 Globemaster. Los Cargomaster entraron directamente en producción como C-133A; no se construyeron prototipos. Los primeros C-133A se entregaron al Servicio Militar de Transporte Aéreo (MATS) en agosto de 1957 y comenzaron a operar rutas aéreas del MATS por todo el mundo.

Dos C-133 establecieron récords de velocidad transatlántica para aviones de transporte en sus primeros vuelos a Europa. La flota de 50 aeronaves demostró ser invaluable durante la Guerra de Vietnam. El Cargomaster continuó en servicio hasta que el Lockheed C-5 Galaxy entró en servicio a principios de la década de 1970. El C-133 fue retirado del servicio y la mayoría de los aviones fueron desguazados a los pocos meses de su entrega a la Base Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona, tras sus últimos vuelos en 1971.

Se construyeron cincuenta aeronaves (35 C-133A y 15 C-133B) que entraron en servicio con la USAF. Un único C-133A y un C-133B se construyeron y se mantuvieron en Douglas Long Beach como prototipos de prueba. No tenían números de construcción ni números de cola de la USAF.

El C-133 tenía grandes puertas traseras y laterales, y una amplia zona de carga abierta. El C-133A transportaba numerosas cargas grandes y pesadas, incluidos misiles balísticos intercontinentales (ICBM) Atlas y Titan, aunque no fue diseñado específicamente para transportar ICBM. De hecho, podría haber sido al revés. El diseño del C-133 se finalizó en 1955 para poder construir los aviones que realizaron su primer vuelo en abril de 1956.

Los diseños del Atlas y el Titan no se definieron por completo hasta después de 1955, cuando se firmaron sus contratos. En el C-133B, las puertas de carga traseras se modificaron para que se abrieran lateralmente (puertas de pétalo), lo que facilitó enormemente la carga de misiles balísticos intercontinentales (ICBM). El transporte aéreo de misiles balísticos como el Atlas, el Titan y el Minuteman era mucho más económico, seguro y rápido que el transporte por carretera.

Varios cientos de Minuteman y otros ICBM fueron transportados por vía aérea desde y hacia sus bases operativas mediante C-133. El C-133 también transportó los cohetes Atlas, Saturn y Titan a Cabo Cañaveral para su uso como propulsores de lanzamiento en los programas espaciales Gemini, Mercury y Apolo. Tras el amerizaje de las cápsulas Apolo, estas fueron transportadas por vía aérea en C-133 desde la Estación Naval de Norfolk, Virginia, o la Base Aérea Hickam, Hawái, hasta la Base Aérea Ellington, Texas, o California.

Durante muchos años, el C-133 fue el único avión de la USAF capaz de transportar carga muy grande o muy pesada. A pesar de las capacidades del Douglas C-124 Globemaster II, había mucha carga que no podía transportar debido a su configuración, con una plataforma de carga a 4 metros del suelo, y a su menor potencia de motor, aunque considerable. El C-133 continuó en servicio tras la creación del Comando de Transporte Aéreo Militar de la USAF el 1 de enero de 1966.

El Douglas C-133 Cargomaster es un gran avión de carga turbohélice estadounidense construido entre 1956 y 1961 por la Douglas Aircraft Company para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El C-133 fue el único avión de transporte estratégico turbohélice de producción en serie de la USAF, entrando en servicio poco después del Lockheed C-130 Hercules, designado como avión de transporte táctico. Prestó servicios de transporte aéreo en una amplia gama de aplicaciones, siendo reemplazado por el C-5 Galaxy a principios de la década de 1970.

El C-133 fue diseñado para cumplir con los requisitos del Sistema de Apoyo Logístico para Transportes SS402L de la USAF para un nuevo transporte estratégico. La aeronave difería considerablemente de los C-74 Globemaster y C-124 Globemaster II que la precedía. Un ala de montaje alto, carenados externos tipo ampolla a cada lado para el tren de aterrizaje y puertas de carga traseras y laterales, aseguraban que el acceso y el volumen del gran compartimento de carga no se vieran comprometidos por estas estructuras. El compartimento de carga (27 m de largo y 3,7 m de alto) estaba presurizado, climatizado y ventilado.

Para 1971, poco antes de la introducción del Lockheed C-5 Galaxy, el Cargomaster estaba obsoleto y desgastado, por lo que todos fueron retirados del servicio. La vida útil del fuselaje del C-133, de 10.000 horas, se extendió a 19.000 horas. Las fuertes vibraciones provocaron una corrosión por tensión crítica en los fuselajes, hasta el punto de que los aviones dejaron de ser económicamente viables. La Fuerza Aérea logró mantener en servicio la mayor cantidad posible de C-133 hasta que el C-5 entró en servicio en los escuadrones.

1956. Primer vuelo de SE-212 Durandal

El SNCASE SE-212 Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956, piolotado pot “Tito” Maulandi. El primer vuelo con el motor cohete se produciría el 19 de diciembre siguiente. Se trataba de un interceptor ligero y supersónico que volaba relativamente bien, pero no tuvo nada que hacer frente a los Mirage de Dassault.

Desarrollado a partir del mismo programa que dio origen al Dassault MD-550 Mirage, el Durandal fue diseñado desde el principio como un avión de superioridad aérea e interceptación de alta capacidad. Si bien las especificaciones originales contemplaban un caza ligero, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (SNCASE o Sud-Est) optó por una máquina más compleja. De hecho, los ingenieros buscaban diseñar un avión de combate capaz de transportar un misil aire-aire, así como de realizar misiones de apoyo aéreo cercano e interceptaciones contra bombarderos.

En este último escenario, típico de la Guerra Fría, el nuevo avión, designado SE-212, debía ser capaz de disparar 24 cohetes aire-aire de 68 mm en dos salvas. Monoplano delta de ala baja, el avión presentaba una cola delta de una sola pieza y un tren de aterrizaje convencional que se retraía hacia atrás. Tenía un punto de anclaje central que podía albergar el misil aire-aire Nord AA-20 o Matra R-52, así como un contenedor de ametralladoras DEFA para dos cañones de 30 mm, dos bombas de 500 kg o un contenedor con 24 cohetes aire-aire de 68 mm.

El morro del avión era truncado, como el del North American F-100 o el Dassault Super Mystère, ambos en servicio en ese momento, y servía como toma de aire para el motor turborreactor SNECMA Atar 101F, el sistema de propulsión principal del avión. El SE-212 también estaba equipado con un cohete propulsor SEPR-75 de 750 kgp. El avión fue bautizado como Durandal, en referencia a la legendaria espada del héroe medieval francés Roldán.

El motor turborreactor Atar 101F pronto demostró ser relativamente ineficiente para el Durandal. Por este motivo, el fabricante del motor decidió sustituirlo por un Atar 101G más potente, y sobre todo, más moderno y fiable. Con este fin, SNCASE construyó un segundo prototipo. Este avión realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1957.

Durante su periodo de pruebas, el segundo Durandal estableció varios récords de altitud y velocidad para este tipo de aeronave. En esta ocasión, el SE-212 voló a velocidades de Mach 1,36 y Mach 1,57 y alcanzó una altitud operativa de 12.300 metros. A pesar de sus innegables cualidades de vuelo, el Durandal tenía una desventaja significativa en comparación con su principal competidor: no podía alcanzar Mach 2.

Por este motivo, la Fuerza Aérea Francesa no encargó la producción en serie del Durandal, prefiriendo en su lugar desarrollar el Mirage III de Marcel Dassault. Sin embargo, el SE-212 continuó sus vuelos de prueba en beneficio del Centro de Pruebas de Vuelo de Brétigny-sur-Orge.

Se propusieron varias versiones avanzadas, sustituyendo su motor por otros más potente como el Atar M-23, o el Atar 8, capaces de elevar su velocidad a Mach2. También se estudió la integración de un Rolls-Royve Avon RA.24R, y de versiones polivalentes o marinas. Sin embargo, los trabajos se interrumpieron definitivamente en diciembre de 1958. El Durandal fue el último avión de combate diseñado y desarrollado por SNCASE.

1986. Operación El Dorado Canyon contra Gadafi

El 14 de abril de 1986, despegaron 24 F-111 del 48 TFW de la USAF desde la base de la RAF en Lakenheath. A ellos se unieron cinco EF-111 desde Heyford. Había comenzado la Operación El Dorado Canyon de castigo a Libia por sus ataques terroristas. Los aviones volaron 5.600 kilómetros, e hicieron 4 reabastecimientos en cada sentido.

Un F-111 de la 48th Fighter Wing se prepara en RAF Lakenheath en soporte de la Operation Eldorado Canyon

El portaaviones America se encontraba en el golfo de Sidra, mientras que el Mar del Coral se preparaba para abandonar el Mediterráneo y realizó una aproximación rápida desde Nápoles a través del estrecho de Messina. El grupo aéreo del America atacaría objetivos en el centro de Bengasi y proporcionaría apoyo aéreo y de supresión a los bombarderos de la USAF, mientras que los aviones del Mar del Coral atacarían el aeródromo de Benina, en las afueras de Bengasi, y proporcionarían apoyo aéreo y de supresión a los bombarderos de la Armada.

Alrededor de la 01:00, el America lanzó seis aviones de ataque A-6E TRAM Intruder con bombas Mark 82 contra el cuartel de la Guardia Jamahiriyah y seis aviones de apoyo aéreo A-7 Corsair II. El Mar del Coral, que operaba al este del America, lanzó simultáneamente ocho A-6E TRAM Intruder y seis F/A-18A Hornet. Se desplegaron cazas adicionales para patrulla aérea de combate (CAP).

El ataque comenzó en la madrugada del 15 de abril, con el objetivo declarado de enviar un mensaje y reducir la capacidad de Libia para apoyar y entrenar terroristas. Poco después del ataque, el Presidente Ronald Reagan advirtió: «Hoy hemos hecho lo que teníamos que hacer. Si es necesario, lo volveremos a hacer».

La interferencia coordinada de los EF-111 y los EA-6B Prowler comenzó a la 01:54 (hora de Libia) cuando los A-7E y los F/A-18A comenzaron a lanzar misiles AGM-88 HARM y AGM-45 Shrike para la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD). El ataque comenzó a las 02:00 (hora de Libia) y duró unos doce minutos, con el lanzamiento de 60 toneladas de municiones.

Las reglas de combate de los bombarderos F-111 exigían la identificación del objetivo mediante radar y el sistema Pave Tack antes del lanzamiento de las bombas para minimizar los daños colaterales. De los nueve F-111 que atacaron Bab al-Azizia, solo tres lograron impactar sus bombas GBU-10 Paveway II. Las bombas de un F-111 no alcanzaron los barracones, sino objetivos diplomáticos y civiles en Trípoli, y rozaron la embajada francesa. Los tres F-111 asignados a Sidi Bilal lanzaron sus bombas GBU-10 sobre el objetivo.

Uno de los seis F-111 asignados al aeródromo de Trípoli abortó su misión debido a un fallo en el radar de seguimiento del terreno, pero los cinco restantes lanzaron bombas de alta resistencia BSU-49, destruyendo dos aviones de transporte Il-76. Los A-6 estadounidenses dañaron el almacén de ensamblaje de MiG de Jamahiriyah y destruyeron cuatro cajas de envío de MiG.

Dos A-6 del Mar del Coral abortaron su misión, pero cinco A-6 con bombas de racimo CBU-59 APAM y uno con bombas Mk 82 atacaron el aeródromo de Benina, destruyendo tres o cuatro MiG, dos helicópteros Mil Mi-8, un avión de transporte Fokker F27 Friendship y un pequeño avión de ala recta. Según los informes, un Boeing 727 también fue destruido durante el ataque a Benina. En doce minutos, todos los aviones estadounidenses estaban en tierra firme sobrevolando el Mediterráneo. Los aviones de ataque de la Armada habían sido recuperados a bordo de sus portaaviones a las 02:53 (hora de Libia).

Tras abandonar la zona objetivo, se informó del derribo de un F-111F. A las 19:53, todos los aviones de la Armada habían regresado a sus portaaviones. Cuando los F-111 se unieron a los aviones cisterna para su primer reabastecimiento aéreo, confirmaron la pérdida de un F-111. De regreso a Inglaterra, otro F-111 se desvió a Rota, España, debido a un sobrecalentamiento del motor.

Las labores de búsqueda y rescate del F-111 desaparecido se prolongaron durante todo el 15 de abril, pero finalizaron esa misma noche sin resultados. Posteriormente se confirmó la muerte de ambos pilotos, los capitanes de la Fuerza Aérea, Fernando L. Ribas-Dominicci y Paul F. Lorence, (indicativo Karma-52).

El ataque dejó 37 muertos y 93 heridos. El presidente libio Muamar Gadafi se mostró visiblemente afectado cuando apareció en televisión 24 horas después para protestar por los ataques. La Operación Cañón del Dorado demostró que la Fuerza Aérea podía realizar ataques de precisión contra objetivos a miles de kilómetros de distancia, un ejemplo temprano de la capacidad de alcance global de la Fuerza Aérea de EEUU.

Desde la década de 1960, la relación entre Estados Unidos y Libia se vio empañada por acusaciones de actividad terrorista, contrabando de armas y espionaje. Las tensiones entre ambos países alcanzaron su punto álgido en 1986. En enero de ese año, Estados Unidos rompió relaciones diplomáticas con Libia. En marzo, la Armada estadounidense tomó represalias después de que las fuerzas libias lanzaran misiles tierra-aire contra aeronaves de la Armada.

El 2 de abril de 1986, el gobierno estadounidense culpó a Libia de la muerte de cuatro personas que fallecieron cuando una bomba explotó en el vuelo 840 de TWA sobre Argos, Grecia. Finalmente, el 5 de abril, terroristas atentaron contra la discoteca La Belle en Berlín Occidental, matando a un soldado estadounidense e hiriendo a más de 200 personas. Estados Unidos afirmó tener pruebas «exactas, precisas e irrefutables» de la implicación libia y lanzó la Operación El Dorado Canyon.

Los resultados de la misión ayudaron a borrar ciertos mitos de la época de la Guerra de Vietnam sobre la capacidad del F-111 para desempeñarse eficazmente en combate. Las tripulaciones del F-111, utilizando los mismos pods de puntería Pave Tack empleados contra objetivos libios, destruirían cinco años después, durante la Primera Guerra del Golfo, más de 1500 vehículos blindados iraquíes. En contraste, durante la misma guerra, los tan aclamados A-10 destruyeron tan solo 900 vehículos militares iraquíes.

4/14/1986 Meeting with Bipartisan Congressman on U.S. Air Strike against Libya in OEOB Room 208 with Congressman Bob Dole Robert Byrd Bob Michel Richard Lugar and George Shultz

1971. Vuela el primer CASA C-212 Aviocar

El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor.

A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975, CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

En total las ventas del C-212 suman 478 aparatos, de los cuales 126 han sido fabricados bajo licencia por IPTN en Indonesia. La previsión de EADS-CASA era de 85 aviones más en el período 2007-2016. 92 usuarios, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles, lo han volado en todo el mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. Nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352, se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga.

El avión debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.

Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing).

El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Varias aerolíneas mostraron interés en el C-212, especialmente a raíz de su éxito con operadores militares; por lo tanto, CASA decidió impulsar el desarrollo de una versión comercial específica. En julio de 1975, se entregaron los primeros ejemplares de la versión civil. En 1997, se presentó el modelo mejorado -400, que incorporaba una cabina de cristal y motores Honeywell TPE331 más potentes.

En julio de 2010, el director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, declaró que la compañía ya no podía permitirse producir el C-212 en Europa. La producción de este modelo en la planta de Airbus en Sevilla se ralentizó progresivamente hasta alcanzar solo cuatro aeronaves en dos años. En diciembre de 2012, el último C-212 ensamblado en España fue entregado a su cliente, la Guardia Costera de Vietnam. Para cuando se cerró la línea de producción, se habían fabricado 477 aeronaves para 92 operadores.

En 2013, se informó que 290 C-212 volaban en 40 países; Indonesia era el país con mayor número de unidades, operando 70. Ha tenido un uso especialmente extendido como avión de pasajeros y aeronave militar, con operadores que incluyen numerosas compañías de vuelos chárter y de corto recorrido, así como varias fuerzas aéreas nacionales. El C-212 se utiliza habitualmente en funciones de transporte, vigilancia y búsqueda y rescate.

También ha sido utilizado por el Comando de Operaciones Especiales del Ejército de los EEUU, bajo la designación C-41A y se empleó comúnmente para la infiltración y exfiltración de tropas, lanzamientos de suministros y operaciones aerotransportadas. En agosto de 2010, Airbus Military recibió un contrato para el mantenimiento y la modernización de cinco C-212-200 operados por el Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los EEUU (USASOAC).

A right side view of a Casa 212 light utility aircraft used by U.S. Air Force Special Forces parked on the flight line.

Otras aeronaves eran propiedad de la empresa privada militar Blackwater. Estuvieron activas durante la Guerra de Irak y la Guerra de Afganistán, principalmente para realizar lanzamientos de suministros a las fuerzas terrestres estadounidenses en zonas remotas. Durante el conflicto, los aviones fueron pilotados por expilotos del 160.º Regimiento de Operaciones Especiales «Night Stalkers».

Un uso particularmente ambicioso del C-212 fue el realizado por la aerolínea australiana Skytraders, que utilizó su flota para apoyar los recursos de investigación científica de Australia en la Antártida y el Océano Austral. Diversos operadores han optado por operar sus aeronaves en terrenos inhóspitos, como desiertos y selvas. La inusual disposición de la rampa trasera del C-212 es una ventaja competitiva única, y ha sido una aeronave popular entre paracaidistas y apagafuegos.

1951. Vuela el Mystere II, primer avión francés en superar la barrera del sonido

El 23 de febrero de 1951, en la base Istres, Constatin “Kostia” Rozanoff subía a los controles de Dassault MD-452 Mystere 01. El avión despegó a los 210 km/h y voló unos cuantos segundos. Rozanoff volvió de nuevo al punto de despegue, y esta vez realizó un vuelo de 40 minutos sin incidentes reseñables.

El primer prototipo del Mystère I era esencialmente un Ouragan con un ala en flecha de 30 grados y superficies de cola modificadas. Su motor era un Rolls-Royce Nene, ya que en aquellos momentos Francia no producía ninguna planta motriz de reacción utilizable. Le siguieron dos prototipos más, propulsados por el turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Tay 250, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, construido bajo licencia por Hispano-Suiza y con un empuje de 28,0 kN (6300 lbf).

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Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Estos tres prototipos Mystère I dieron lugar a dos prototipos Mystère IIA, propulsados por el Tay y armados con cuatro cañones Hispano de 20 mm; y luego a cuatro prototipos Mystère IIB, que cambiaron los cuatro cañones de 20 mm por dos cañones tipo revólver DEFA de 30 mm.

Un Mystère IIA fue el primer avión francés en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo controlado (en picado), el 28 de octubre de 1951. El comandante Roger Carpentier, del centro de pruebas de vuelo, fue el primer francés en romper oficialmente la barrera del sonido el 12 de diciembre de 1952 en Brétigny. Jacqueline Auriol fue la primera mujer en lograrlo, el 15 de agosto de 1953, en la cabina de un Mystère II.

El Mystère II n.° 4 sirvió como banco de pruebas de vuelo para los motores Snecma Atar 101 C y 101 D. Su primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 1952, pilotado por Charles Monier. El Mystère II estaba equipado con las primeras unidades de servocontrol de serie fabricadas en Francia, diseñadas y construidas especialmente en Saint-Cloud por Dassault.

El 15 de enero de 1953, la Fuerza Aérea Francesa encargó 150 aviones Mystère II C (motor Atar, ala simétrica y dos cañones de 30 mm). El primer modelo de producción voló el 1 de octubre de 1954, pilotado por Georges Brian. El último Mystère IIC se entregó en 1957, momento en el que el modelo ya estaba siendo relegado a tareas de entrenamiento avanzado. El Mystere II sufrió gran cantidad de accidente. En la fuerza aérea francesa fue un avión “malquerido”, y a pesar de sus diversas primicias, se le con sedera un modelo de transición.

El diseño de aeronaves avanzaba con gran rapidez en la década de 1950, e incluso mientras el Mystère IIC entraba en servicio, el Dassault Mystère IVA, de mejor calidad, ya volaba. El Mystère IIC fue en gran medida un modelo provisional, aunque persistió en su función de entrenamiento hasta 1963. No hubo compradores extranjeros para el Mystère II. Los israelíes estuvieron interesados en adquirir 24 unidades, pero anularon el pedido y adquirieron el Mystère IVA. El Mystère II nunca se utilizó en combate.

Sikorsky S-51, primero en entrar en servicio comercial

El 16 de febrero de 1946 realizó su primer vuelo el Sikorsky S-51, una versión modificada del R-5 con un mayor diámetro de rotor, mayor capacidad de carga y peso bruto, y una configuración rediseñada de tren de aterrizaje triciclo.

Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 se concibió inicialmente para atraer tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero vendido a un usuario comercial. La USAF encargó once S-51, denominados R-5F, mientras que 92 se destinaron a la Armada como HO3S-1, comúnmente conocido como «Horse».

Igor Sikorsky en las controles de un S-51

En Gran Bretaña, Westland Aircraft inició la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Royal Navy y la Royal Air Force, todos ellos propulsados por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Esto proporcionó una velocidad máxima mejorada de 165 km/h y un techo de servicio de 4200 m. En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Westland también desarrolló una versión considerablemente modificada, el Westland Widgeon, pero este modelo nunca llegó a prestar servicio. En el Reino Unido, el primer servicio diario programado de helicópteros comenzó en junio de 1950 entre Liverpool y Cardiff utilizando S-51 operados por British European Airways (BEA).

El S-51 fue el primer helicóptero entregado a un operador comercial. El 29 de julio de 1946, la primera de tres máquinas fue entregada al presidente de Helicopter Air Transport (HAT) en la planta de Sikorsky en Bridgeport, Connecticut. HAT pagó un precio reducido de $48,500 por avión y los operó desde el Aeropuerto Central de Camden, en Camden, Nueva Jersey, transportando pasajeros, carga y correo a otros aeropuertos locales. Inicialmente operando con una licencia temporal, el S-51 obtuvo la certificación completa de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para operación comercial el 17 de abril de 1947.

La Armada estadounidense encargó cuatro S-51 listos para usar a Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y la Operación Highjump, incorporándolos al inventario naval como HO3S-1. Transportado a bordo del buque de transporte de hidroaviones USS Pine Island, el día de Navidad de 1946, un HO3S-1 de VX-3, pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida.

Tras demostrar sus capacidades, el pedido inicial del HO3S-1 naval fue seguido por la compra de 42 aeronaves adicionales en 1948. La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, lanchas de hidroaviones, rompehielos, cruceros clase Des Moines y acorazados clase Iowa. Para febrero de 1948, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de la Infantería de Marina, con seis aeronaves HO3S-1.

Asignado para dar servicio al acorazado USS New Jersey

Con una capacidad de pasajeros de tan solo tres personas con ropa ligera, los HO3S-1 fueron utilizados principalmente como helicópteros utilitarios por los marines. Finalmente, la Armada de los Estados Unidos adquiriría un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51). En 1948 se construyeron treinta y nueve helicópteros de rescate especializados adicionales, conocidos como H-5G, mientras que 16 fueron equipados con pontones como el anfibio H-5H en 1949.

Varios H-5H se convirtieron en 1949 para una función específica de evacuación médica, con camillas para heridos cargadas lateralmente a través de escotillas laterales en el fuselaje. La estación de camillas trasera estaba ubicada justo delante del tubo de cola y la estación de camillas principal se ubicaba detrás de la cabina de la tripulación. La estación de camillas delantera podía acomodar a dos heridos, a los que el médico podía acceder durante el vuelo, mientras que la estación de camillas trasera solo podía atender a uno, al que no podía acceder el médico durante el vuelo.

El H-5/HO3S-1 alcanzó su mayor fama durante la Guerra de Corea, cuando fue requerido repetidamente para rescatar a pilotos de las Naciones Unidas derribados tras las líneas enemigas y para evacuar al personal herido del frente. Finalmente, fue reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio militar activo estadounidense.

Sikorsky vuela su primer helicóptero