1956. Primer vuelo de SE-212 Durandal

El SNCASE SE-212 Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956, piolotado pot “Tito” Maulandi. El primer vuelo con el motor cohete se produciría el 19 de diciembre siguiente. Se trataba de un interceptor ligero y supersónico que volaba relativamente bien, pero no tuvo nada que hacer frente a los Mirage de Dassault.

Desarrollado a partir del mismo programa que dio origen al Dassault MD-550 Mirage, el Durandal fue diseñado desde el principio como un avión de superioridad aérea e interceptación de alta capacidad. Si bien las especificaciones originales contemplaban un caza ligero, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (SNCASE o Sud-Est) optó por una máquina más compleja. De hecho, los ingenieros buscaban diseñar un avión de combate capaz de transportar un misil aire-aire, así como de realizar misiones de apoyo aéreo cercano e interceptaciones contra bombarderos.

En este último escenario, típico de la Guerra Fría, el nuevo avión, designado SE-212, debía ser capaz de disparar 24 cohetes aire-aire de 68 mm en dos salvas. Monoplano delta de ala baja, el avión presentaba una cola delta de una sola pieza y un tren de aterrizaje convencional que se retraía hacia atrás. Tenía un punto de anclaje central que podía albergar el misil aire-aire Nord AA-20 o Matra R-52, así como un contenedor de ametralladoras DEFA para dos cañones de 30 mm, dos bombas de 500 kg o un contenedor con 24 cohetes aire-aire de 68 mm.

El morro del avión era truncado, como el del North American F-100 o el Dassault Super Mystère, ambos en servicio en ese momento, y servía como toma de aire para el motor turborreactor SNECMA Atar 101F, el sistema de propulsión principal del avión. El SE-212 también estaba equipado con un cohete propulsor SEPR-75 de 750 kgp. El avión fue bautizado como Durandal, en referencia a la legendaria espada del héroe medieval francés Roldán.

El motor turborreactor Atar 101F pronto demostró ser relativamente ineficiente para el Durandal. Por este motivo, el fabricante del motor decidió sustituirlo por un Atar 101G más potente, y sobre todo, más moderno y fiable. Con este fin, SNCASE construyó un segundo prototipo. Este avión realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1957.

Durante su periodo de pruebas, el segundo Durandal estableció varios récords de altitud y velocidad para este tipo de aeronave. En esta ocasión, el SE-212 voló a velocidades de Mach 1,36 y Mach 1,57 y alcanzó una altitud operativa de 12.300 metros. A pesar de sus innegables cualidades de vuelo, el Durandal tenía una desventaja significativa en comparación con su principal competidor: no podía alcanzar Mach 2.

Por este motivo, la Fuerza Aérea Francesa no encargó la producción en serie del Durandal, prefiriendo en su lugar desarrollar el Mirage III de Marcel Dassault. Sin embargo, el SE-212 continuó sus vuelos de prueba en beneficio del Centro de Pruebas de Vuelo de Brétigny-sur-Orge.

Se propusieron varias versiones avanzadas, sustituyendo su motor por otros más potente como el Atar M-23, o el Atar 8, capaces de elevar su velocidad a Mach2. También se estudió la integración de un Rolls-Royve Avon RA.24R, y de versiones polivalentes o marinas. Sin embargo, los trabajos se interrumpieron definitivamente en diciembre de 1958. El Durandal fue el último avión de combate diseñado y desarrollado por SNCASE.

1986. Operación El Dorado Canyon contra Gadafi

El 14 de abril de 1986, despegaron 24 F-111 del 48 TFW de la USAF desde la base de la RAF en Lakenheath. A ellos se unieron cinco EF-111 desde Heyford. Había comenzado la Operación El Dorado Canyon de castigo a Libia por sus ataques terroristas. Los aviones volaron 5.600 kilómetros, e hicieron 4 reabastecimientos en cada sentido.

Un F-111 de la 48th Fighter Wing se prepara en RAF Lakenheath en soporte de la Operation Eldorado Canyon

El portaaviones America se encontraba en el golfo de Sidra, mientras que el Mar del Coral se preparaba para abandonar el Mediterráneo y realizó una aproximación rápida desde Nápoles a través del estrecho de Messina. El grupo aéreo del America atacaría objetivos en el centro de Bengasi y proporcionaría apoyo aéreo y de supresión a los bombarderos de la USAF, mientras que los aviones del Mar del Coral atacarían el aeródromo de Benina, en las afueras de Bengasi, y proporcionarían apoyo aéreo y de supresión a los bombarderos de la Armada.

Alrededor de la 01:00, el America lanzó seis aviones de ataque A-6E TRAM Intruder con bombas Mark 82 contra el cuartel de la Guardia Jamahiriyah y seis aviones de apoyo aéreo A-7 Corsair II. El Mar del Coral, que operaba al este del America, lanzó simultáneamente ocho A-6E TRAM Intruder y seis F/A-18A Hornet. Se desplegaron cazas adicionales para patrulla aérea de combate (CAP).

El ataque comenzó en la madrugada del 15 de abril, con el objetivo declarado de enviar un mensaje y reducir la capacidad de Libia para apoyar y entrenar terroristas. Poco después del ataque, el Presidente Ronald Reagan advirtió: «Hoy hemos hecho lo que teníamos que hacer. Si es necesario, lo volveremos a hacer».

La interferencia coordinada de los EF-111 y los EA-6B Prowler comenzó a la 01:54 (hora de Libia) cuando los A-7E y los F/A-18A comenzaron a lanzar misiles AGM-88 HARM y AGM-45 Shrike para la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD). El ataque comenzó a las 02:00 (hora de Libia) y duró unos doce minutos, con el lanzamiento de 60 toneladas de municiones.

Las reglas de combate de los bombarderos F-111 exigían la identificación del objetivo mediante radar y el sistema Pave Tack antes del lanzamiento de las bombas para minimizar los daños colaterales. De los nueve F-111 que atacaron Bab al-Azizia, solo tres lograron impactar sus bombas GBU-10 Paveway II. Las bombas de un F-111 no alcanzaron los barracones, sino objetivos diplomáticos y civiles en Trípoli, y rozaron la embajada francesa. Los tres F-111 asignados a Sidi Bilal lanzaron sus bombas GBU-10 sobre el objetivo.

Uno de los seis F-111 asignados al aeródromo de Trípoli abortó su misión debido a un fallo en el radar de seguimiento del terreno, pero los cinco restantes lanzaron bombas de alta resistencia BSU-49, destruyendo dos aviones de transporte Il-76. Los A-6 estadounidenses dañaron el almacén de ensamblaje de MiG de Jamahiriyah y destruyeron cuatro cajas de envío de MiG.

Dos A-6 del Mar del Coral abortaron su misión, pero cinco A-6 con bombas de racimo CBU-59 APAM y uno con bombas Mk 82 atacaron el aeródromo de Benina, destruyendo tres o cuatro MiG, dos helicópteros Mil Mi-8, un avión de transporte Fokker F27 Friendship y un pequeño avión de ala recta. Según los informes, un Boeing 727 también fue destruido durante el ataque a Benina. En doce minutos, todos los aviones estadounidenses estaban en tierra firme sobrevolando el Mediterráneo. Los aviones de ataque de la Armada habían sido recuperados a bordo de sus portaaviones a las 02:53 (hora de Libia).

Tras abandonar la zona objetivo, se informó del derribo de un F-111F. A las 19:53, todos los aviones de la Armada habían regresado a sus portaaviones. Cuando los F-111 se unieron a los aviones cisterna para su primer reabastecimiento aéreo, confirmaron la pérdida de un F-111. De regreso a Inglaterra, otro F-111 se desvió a Rota, España, debido a un sobrecalentamiento del motor.

Las labores de búsqueda y rescate del F-111 desaparecido se prolongaron durante todo el 15 de abril, pero finalizaron esa misma noche sin resultados. Posteriormente se confirmó la muerte de ambos pilotos, los capitanes de la Fuerza Aérea, Fernando L. Ribas-Dominicci y Paul F. Lorence, (indicativo Karma-52).

El ataque dejó 37 muertos y 93 heridos. El presidente libio Muamar Gadafi se mostró visiblemente afectado cuando apareció en televisión 24 horas después para protestar por los ataques. La Operación Cañón del Dorado demostró que la Fuerza Aérea podía realizar ataques de precisión contra objetivos a miles de kilómetros de distancia, un ejemplo temprano de la capacidad de alcance global de la Fuerza Aérea de EEUU.

Desde la década de 1960, la relación entre Estados Unidos y Libia se vio empañada por acusaciones de actividad terrorista, contrabando de armas y espionaje. Las tensiones entre ambos países alcanzaron su punto álgido en 1986. En enero de ese año, Estados Unidos rompió relaciones diplomáticas con Libia. En marzo, la Armada estadounidense tomó represalias después de que las fuerzas libias lanzaran misiles tierra-aire contra aeronaves de la Armada.

El 2 de abril de 1986, el gobierno estadounidense culpó a Libia de la muerte de cuatro personas que fallecieron cuando una bomba explotó en el vuelo 840 de TWA sobre Argos, Grecia. Finalmente, el 5 de abril, terroristas atentaron contra la discoteca La Belle en Berlín Occidental, matando a un soldado estadounidense e hiriendo a más de 200 personas. Estados Unidos afirmó tener pruebas «exactas, precisas e irrefutables» de la implicación libia y lanzó la Operación El Dorado Canyon.

Los resultados de la misión ayudaron a borrar ciertos mitos de la época de la Guerra de Vietnam sobre la capacidad del F-111 para desempeñarse eficazmente en combate. Las tripulaciones del F-111, utilizando los mismos pods de puntería Pave Tack empleados contra objetivos libios, destruirían cinco años después, durante la Primera Guerra del Golfo, más de 1500 vehículos blindados iraquíes. En contraste, durante la misma guerra, los tan aclamados A-10 destruyeron tan solo 900 vehículos militares iraquíes.

4/14/1986 Meeting with Bipartisan Congressman on U.S. Air Strike against Libya in OEOB Room 208 with Congressman Bob Dole Robert Byrd Bob Michel Richard Lugar and George Shultz

1971. Vuela el primer CASA C-212 Aviocar

El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor.

A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975, CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

En total las ventas del C-212 suman 478 aparatos, de los cuales 126 han sido fabricados bajo licencia por IPTN en Indonesia. La previsión de EADS-CASA era de 85 aviones más en el período 2007-2016. 92 usuarios, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles, lo han volado en todo el mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. Nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352, se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga.

El avión debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.

Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing).

El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Varias aerolíneas mostraron interés en el C-212, especialmente a raíz de su éxito con operadores militares; por lo tanto, CASA decidió impulsar el desarrollo de una versión comercial específica. En julio de 1975, se entregaron los primeros ejemplares de la versión civil. En 1997, se presentó el modelo mejorado -400, que incorporaba una cabina de cristal y motores Honeywell TPE331 más potentes.

En julio de 2010, el director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, declaró que la compañía ya no podía permitirse producir el C-212 en Europa. La producción de este modelo en la planta de Airbus en Sevilla se ralentizó progresivamente hasta alcanzar solo cuatro aeronaves en dos años. En diciembre de 2012, el último C-212 ensamblado en España fue entregado a su cliente, la Guardia Costera de Vietnam. Para cuando se cerró la línea de producción, se habían fabricado 477 aeronaves para 92 operadores.

En 2013, se informó que 290 C-212 volaban en 40 países; Indonesia era el país con mayor número de unidades, operando 70. Ha tenido un uso especialmente extendido como avión de pasajeros y aeronave militar, con operadores que incluyen numerosas compañías de vuelos chárter y de corto recorrido, así como varias fuerzas aéreas nacionales. El C-212 se utiliza habitualmente en funciones de transporte, vigilancia y búsqueda y rescate.

También ha sido utilizado por el Comando de Operaciones Especiales del Ejército de los EEUU, bajo la designación C-41A y se empleó comúnmente para la infiltración y exfiltración de tropas, lanzamientos de suministros y operaciones aerotransportadas. En agosto de 2010, Airbus Military recibió un contrato para el mantenimiento y la modernización de cinco C-212-200 operados por el Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los EEUU (USASOAC).

A right side view of a Casa 212 light utility aircraft used by U.S. Air Force Special Forces parked on the flight line.

Otras aeronaves eran propiedad de la empresa privada militar Blackwater. Estuvieron activas durante la Guerra de Irak y la Guerra de Afganistán, principalmente para realizar lanzamientos de suministros a las fuerzas terrestres estadounidenses en zonas remotas. Durante el conflicto, los aviones fueron pilotados por expilotos del 160.º Regimiento de Operaciones Especiales «Night Stalkers».

Un uso particularmente ambicioso del C-212 fue el realizado por la aerolínea australiana Skytraders, que utilizó su flota para apoyar los recursos de investigación científica de Australia en la Antártida y el Océano Austral. Diversos operadores han optado por operar sus aeronaves en terrenos inhóspitos, como desiertos y selvas. La inusual disposición de la rampa trasera del C-212 es una ventaja competitiva única, y ha sido una aeronave popular entre paracaidistas y apagafuegos.

1951. Vuela el Mystere II, primer avión francés en superar la barrera del sonido

El 23 de febrero de 1951, en la base Istres, Constatin “Kostia” Rozanoff subía a los controles de Dassault MD-452 Mystere 01. El avión despegó a los 210 km/h y voló unos cuantos segundos. Rozanoff volvió de nuevo al punto de despegue, y esta vez realizó un vuelo de 40 minutos sin incidentes reseñables.

El primer prototipo del Mystère I era esencialmente un Ouragan con un ala en flecha de 30 grados y superficies de cola modificadas. Su motor era un Rolls-Royce Nene, ya que en aquellos momentos Francia no producía ninguna planta motriz de reacción utilizable. Le siguieron dos prototipos más, propulsados por el turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Tay 250, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, construido bajo licencia por Hispano-Suiza y con un empuje de 28,0 kN (6300 lbf).

https://shapingupfutures.net/?s=Dassault

Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Estos tres prototipos Mystère I dieron lugar a dos prototipos Mystère IIA, propulsados por el Tay y armados con cuatro cañones Hispano de 20 mm; y luego a cuatro prototipos Mystère IIB, que cambiaron los cuatro cañones de 20 mm por dos cañones tipo revólver DEFA de 30 mm.

Un Mystère IIA fue el primer avión francés en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo controlado (en picado), el 28 de octubre de 1951. El comandante Roger Carpentier, del centro de pruebas de vuelo, fue el primer francés en romper oficialmente la barrera del sonido el 12 de diciembre de 1952 en Brétigny. Jacqueline Auriol fue la primera mujer en lograrlo, el 15 de agosto de 1953, en la cabina de un Mystère II.

El Mystère II n.° 4 sirvió como banco de pruebas de vuelo para los motores Snecma Atar 101 C y 101 D. Su primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 1952, pilotado por Charles Monier. El Mystère II estaba equipado con las primeras unidades de servocontrol de serie fabricadas en Francia, diseñadas y construidas especialmente en Saint-Cloud por Dassault.

El 15 de enero de 1953, la Fuerza Aérea Francesa encargó 150 aviones Mystère II C (motor Atar, ala simétrica y dos cañones de 30 mm). El primer modelo de producción voló el 1 de octubre de 1954, pilotado por Georges Brian. El último Mystère IIC se entregó en 1957, momento en el que el modelo ya estaba siendo relegado a tareas de entrenamiento avanzado. El Mystere II sufrió gran cantidad de accidente. En la fuerza aérea francesa fue un avión “malquerido”, y a pesar de sus diversas primicias, se le con sedera un modelo de transición.

El diseño de aeronaves avanzaba con gran rapidez en la década de 1950, e incluso mientras el Mystère IIC entraba en servicio, el Dassault Mystère IVA, de mejor calidad, ya volaba. El Mystère IIC fue en gran medida un modelo provisional, aunque persistió en su función de entrenamiento hasta 1963. No hubo compradores extranjeros para el Mystère II. Los israelíes estuvieron interesados en adquirir 24 unidades, pero anularon el pedido y adquirieron el Mystère IVA. El Mystère II nunca se utilizó en combate.

Sikorsky S-51, primero en entrar en servicio comercial

El 16 de febrero de 1946 realizó su primer vuelo el Sikorsky S-51, una versión modificada del R-5 con un mayor diámetro de rotor, mayor capacidad de carga y peso bruto, y una configuración rediseñada de tren de aterrizaje triciclo.

Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 se concibió inicialmente para atraer tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero vendido a un usuario comercial. La USAF encargó once S-51, denominados R-5F, mientras que 92 se destinaron a la Armada como HO3S-1, comúnmente conocido como «Horse».

Igor Sikorsky en las controles de un S-51

En Gran Bretaña, Westland Aircraft inició la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Royal Navy y la Royal Air Force, todos ellos propulsados por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Esto proporcionó una velocidad máxima mejorada de 165 km/h y un techo de servicio de 4200 m. En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Westland también desarrolló una versión considerablemente modificada, el Westland Widgeon, pero este modelo nunca llegó a prestar servicio. En el Reino Unido, el primer servicio diario programado de helicópteros comenzó en junio de 1950 entre Liverpool y Cardiff utilizando S-51 operados por British European Airways (BEA).

El S-51 fue el primer helicóptero entregado a un operador comercial. El 29 de julio de 1946, la primera de tres máquinas fue entregada al presidente de Helicopter Air Transport (HAT) en la planta de Sikorsky en Bridgeport, Connecticut. HAT pagó un precio reducido de $48,500 por avión y los operó desde el Aeropuerto Central de Camden, en Camden, Nueva Jersey, transportando pasajeros, carga y correo a otros aeropuertos locales. Inicialmente operando con una licencia temporal, el S-51 obtuvo la certificación completa de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para operación comercial el 17 de abril de 1947.

La Armada estadounidense encargó cuatro S-51 listos para usar a Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y la Operación Highjump, incorporándolos al inventario naval como HO3S-1. Transportado a bordo del buque de transporte de hidroaviones USS Pine Island, el día de Navidad de 1946, un HO3S-1 de VX-3, pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida.

Tras demostrar sus capacidades, el pedido inicial del HO3S-1 naval fue seguido por la compra de 42 aeronaves adicionales en 1948. La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, lanchas de hidroaviones, rompehielos, cruceros clase Des Moines y acorazados clase Iowa. Para febrero de 1948, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de la Infantería de Marina, con seis aeronaves HO3S-1.

Asignado para dar servicio al acorazado USS New Jersey

Con una capacidad de pasajeros de tan solo tres personas con ropa ligera, los HO3S-1 fueron utilizados principalmente como helicópteros utilitarios por los marines. Finalmente, la Armada de los Estados Unidos adquiriría un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51). En 1948 se construyeron treinta y nueve helicópteros de rescate especializados adicionales, conocidos como H-5G, mientras que 16 fueron equipados con pontones como el anfibio H-5H en 1949.

Varios H-5H se convirtieron en 1949 para una función específica de evacuación médica, con camillas para heridos cargadas lateralmente a través de escotillas laterales en el fuselaje. La estación de camillas trasera estaba ubicada justo delante del tubo de cola y la estación de camillas principal se ubicaba detrás de la cabina de la tripulación. La estación de camillas delantera podía acomodar a dos heridos, a los que el médico podía acceder durante el vuelo, mientras que la estación de camillas trasera solo podía atender a uno, al que no podía acceder el médico durante el vuelo.

El H-5/HO3S-1 alcanzó su mayor fama durante la Guerra de Corea, cuando fue requerido repetidamente para rescatar a pilotos de las Naciones Unidas derribados tras las líneas enemigas y para evacuar al personal herido del frente. Finalmente, fue reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio militar activo estadounidense.

Sikorsky vuela su primer helicóptero

XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport

$XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport$

El 28 de octubre de 1980 comenzaron en la base de Eglin, Florida, las pruebas iniciales del XFC-130H, una versión desarrollada para rescatar a los rehenes norteamericanos en Irán.

Video creado por Credible Sport

Pero aterrizar un avión cohete en una pista de menos de 1067 metros de dudosa calidad, en condiciones de combate, no es tan fácil ni imaginativo como parece. La aeronave se estrelló con fuerza contra el suelo. Una de las alas se desprendió del fuselaje, mientras que el avión se convirtió en una antorcha que caía. Pr suerte, ninguno de los ingenieros de Lockheed a bordo resultó herido. El programa se canceló y se calificó como un fracaso.

Asalto a la embajada americana en Irán en noviembre de 1979.

Los orígenes del XFC-130H se remontan a los eventos de la Operación Eagle Claw, el intento de rescate del presidente Jimmy Carter para salvar al personal de la embajada estadounidense en Teherán, que había sido capturado por los revolucionarios islamistas iraníes y permaneció secuestrado durante la asombrosa cantidad de 444 días.

El Pentágono diseño la operación Credible Sport que centraba en un único avión de transporte de gran tamaño que pudiera aterrizar lo más cerca posible de la antigua embajada estadounidense en Teherán, donde se encontraban retenidos los rehenes. Cuanto más cerca de la embajada, mejor, ya que permitiría el rápido despliegue de tropas terrestres para rescatar a los rehenes y huir rápidamente. El plan se centraba en aterrizar el Estadio Amjadieh, cerca de la embajada. El estadio contaba con solo 122 metros de espacio útil para la misión, además de que la aeronave debía ser capaz de superar las gradas.

Fracaso de la Operacion Eagle Claw. Abrl de 1980.

Así que Lockheed y el Pentágono instalaron ocho cohetes de las armas antisubmarinas ASROC en la parte delantera del fuselaje. Estos ocho potentes cohetes entrarían en acción en el momento en que el avión impactara contra el suelo del estadio. Así, realizaban una maniobra de frenado masiva para el avión. Se modificaron tres aviones Lockheed C-130 Hercules. El interior del compartimento de carga se había configurado para soportar todos esos cohetes y una doble cubierta para transportar a un total de 150 pasajeros (rehenes y equipo de asalto).

En la parte trasera del fuselaje, se montaron otros ocho cohetes de misiles tierra-aire RIM-66 Standard debajo del avión, apuntando hacia atrás para lanzarlo literalmente al cielo como un cohete. Dos cohetes ASROC adicionales se colocaron verticalmente debajo de la cola para asegurar que la parte trasera del avión no impactara contra el suelo mientras se elevaba hacia el cielo sobre el pequeño estadio.

Por si fuera poco, se sujetaron otros ocho cohetes, esta vez de misiles antirradar Shrike, verticalmente sobre las ruedas, para que explotaran cuando el avión impactara contra el suelo (para amortiguar el impacto en su aterrizaje forzoso). Se colocaron otros cuatro cohetes Shrike bajo las alas para facilitar el control de la guiñada del avión al despegar del estadio. Otras modificaciones incluyeron alerones extendidos, flaps de doble ranura y aletas.

Además, el XFC-130H estaba equipado con un gancho de cola para aterrizajes en portaaviones.

Operación Eagle Pull: Evacuación en Phnom Penh

Hace 50 años, la crisis del Mayaguez

Operación Frequet Wind, fin de la involucración americana en Vietnam

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

SO.6021, versión aligerada del Espadon

El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.

El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.

Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.

Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.

En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.

El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.

Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.

Vuela el SO.9050 Trident II, cazador de records

El 19 de julio de 1955 realizaba su primer vuelo en SNCASO SO.9050 Trident II, aunque solo con sus turborreactores y con Charles Goujon a los mandos. El vuelo duro 20 minutos y el tren se mantuvo desplegado, como precaución. Su primer vuelo propulsado por cohetes tuvo lugar el 21 de diciembre del mismo año. El Trident II era un desarrollo mu mejorado del avión chete experimental SO.9000 Trident, que había volado sólo dos años antes, el 3 de marzo de 1953.

El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando falló la bomba de combustible de los turborreactores y los motores se apagaron. SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo adquirió para reemplazar el avión destruido y realizó su primer vuelo el 30 de marzo.

En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, el SEPR 631 de dos cámaras y 29,3 kN (6600 lbf), que sustituyó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina más grande, la transferencia de los aerofrenos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para alojar un gran misil aire-aire (AAM) bajo el fuselaje.

El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 transportando una maqueta del misil Matra 052. Posteriormente, alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altitud de 19 100 m. El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en pleno vuelo durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París, causando la muerte del piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre.

En mayo de 1956, la Fuerza Aérea realizó un pedido de seis aviones de preproducción, al que le siguió un contrato complementario por cuatro aviones adicionales, aunque este último se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir los motores MD.30 por un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf). Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para alojar un radar de control de tiro y la adición de un punto de anclaje bajo el fuselaje para un misil Matra R.511.

El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. En un intento infructuoso por evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo de vuelo y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos y 37 segundos a 15 000 metros (49 213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22 800 metros (74 800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24 217 metros (79 452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril de 1958.

Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desguazados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desguazados. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26 000 metros (85 302 pies) el 6 de octubre, la mayor altitud alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de ascenso de 2 minutos y 15 segundos a 15 000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea, tras haber optado por el Dassault Mirage III para satisfacer su necesidad de interceptores.

Vuela el AN-71 Madcap

El 12 de julio de 1985 realizaba su primer vuelo el Antonov AN-71 (A/C No. 01), con Oleksandr Tkachenko, como capitán, Sergii Gorbik, copiloto, Vitalii Petrenko, ingeniero de vuelo e Ivan Radaustan, como ingeniero y operador. Se trataba de un curioso birreactor con motores soplados sobre ala, un timón de dirección en flecha invertido y un radar carenado sobre él. El avión era un AN-72 modificado. El segunda prototipo (A/C No. 03) voló el 27 de febrero del año siguiente. Los vuelos de validación del sistema EWS comenzaron en Mayo.

En 1982 la VVS se planteó la necesidad de un AWACS para ser utilizado por las tropas de en apoyo en operaciones tácticas. Para esto se necesitaba un avión no muy grande por lo que se decidió por una variante de AN-72, que tenía buenas características de operación en campos someramente preparados, una opción interesante en operaciones tácticas terrestres.

Se modificó el empenaje vertical, dándole una flecha negativa para mantener el C.G. dentro de límites aceptables. A su vez los timones horizontales (el An-72 tiene configuración de cola en T) fueron movidos a la base del empenaje vertical. Estos cambios empeoraron la estabilidad longitudinal por lo que se acorto el fuselaje en 4 m. A pesar de ello, la estabilidad longitudinal y direccional siguió siendo un problema toda la vida del avión.

El AN-71 estaba propulsado por dos turbofan Muravchenko D436K una versión mejorada de los D-36, que empujaba 7.500 kgp. Adicionalmente para operar sin restricciones es campos no preparados llevaba en la parte inferior del fuselaje un pequeño reactor Kolesov RD-36A que entregaba 2.900 kgp adicionales.

La aviónica de misión fue responsabilidad de NPO Vega M. Los resultados de esta “suite” de electrónica fueron decepcionantes en el primer prototipo. Las cosas fueron mejor en la segunda versión, pero se quedaban cortas ante las exigencias del cliente. Los ensayos en vuelo y operativos del AN-71 se realizaron en diferentes condiciones climáticas y sobre diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar alcanzó un alto nivel de confiabilidad. Al mismo tiempo, el AN-71 podría operar de forma aislada de su base principal durante de un mes con un mantenimiento mínimo.

La disolución de la URSS y el caos económico posterior, dejaron al An-71 sin El primer prototipo había completado 650 horas en 387 vuelos y el segundo 380 horas en 362 vuelos.

A principios de la década de 2000, Ucrania negoció sin éxito con India la venta de un An-71, por un precio de 200 millones de dólares. El An-71 habría tenido la capacidad de detectar 400 objetivos a distancias de hasta 370 kilómetros (230 millas).

Antonov comenzó a desarrollar una versión embarcada del An-71 (denominada internamente An-75) en 1982/83. Pero la nueva versión tendría poco que ver con el AN-71. El An-75 habría tenido motores montados bajo el ala en lugar de encima, similar al posterior An-74TK-300, y habría incorporado muchos otros cambios estructurales y aerodinámicos.

shapingupfuturesdotnet

Etiqueta: Cold War aircraft