MiG Ye-150 y 152, una historia pendiente de un motor

MiG Ye-150 y 152, una historia pendiente de un motor

El 8 de julio de 1960 surcaba el aire por primera vez el Mikoyan Gurevich Ye-150, pilotado por A V Fedotov. Se trataba de un mono reactor monoplaza pensado para probar el poderoso turborreactor R-15, pensado para impulsar la siguiente generación de interceptores soviéticos hasta velocidades de Mach 3. El motor fue diseñado por S K Tumanskii, que inicialmente trabajaba para la oficina de diseño de AA Mikulin, hasta que se hizo cargo de ella en 1956.

Este propulsor, muy avanzado para los años 50, causó no pocos problemas y tenía que ser constantemente reemplazado, pero con el Ye-150 alcanzó, entre otros logros, una velocidad de 2.890 km/h, o Mach 2,72, alcanzado los 20.000 metros de altura en 5 minutos 5 segundos. El avión podía mantener una altitud constante de 23.250 metros.

Al mismo tiempo que se diseñaba el Ye-150, como banco de pruebas, se generaba el Ye-152A, su versión de intercepción. En este caso se utilizaban dos motores R-11F-300, similares a los que montaba el MiG-21, y mucho más maduros que el R-15. Este avión voló un año antes de que el Ye-150, el 10 de julio de 1959. E diseño para intercepciones prácticamente automáticas, gracias al sistema de control Uragan-5, su auto piloto AP-39, y los misiles K-9.155, también desarrollados por MiG. Este avión no se desarrolló y después de una larga carrera se perdió en un accidente en 1965.

El Ye-152 debía ser el interceptor final. Equipado con un motor R-15-300, y dos misiles K-9 en la punta de las alas, voló por primera vez el 21 de abril de 1961. El motor seguía generando muchos problemas demostrando su falta de madurez. A pesar de ello, logró registrar el record internacional de velocidad en circuito cerrado, con 2.401km/h, o Mach 2,26, el record en línea recta con 2.682 km/h, o Mach 2,52, y el de altitud sostenida con 22.670 metros. Los rusos denominaron Ye-166 a este avión para registrar los records conseguidos.

Finalmente, el Ye-152M debía ser el interceptor definitivo, con el motor R-15B-300, mayor capacidad de combustible, los misiles Volkov K-80, luego producidos como R-4R y R-4T, en la punta de las alas. Y también debía incorporar superficies de control “canard” en la parte delantera del fuselaje, aunque estas no se montaron. Sin embargo, la IA-PVO ya había seleccionado al Tupolev Tu-128, y Mikoyan prefirió poner todos sus esfuerzos en el MiG-25, que voló en 1964, y entró en servicio en 1970, validando el concepto de interceptor de largo alcance y reivindicando, por fin, la potencia de sus motores Tumanskii R-15.

EL Ye-155, resultado final de años de experiencias con el motor R-15.

Fairey Spearfish, demasiado grande, demasiado pesado.

Fairey Spearfish, demasiado grande, demasiado pesado.

El 5 de julio de 1945, un gran monomotor embarcado, el Fairey Spearfish, surcaba por primera vez el aire, pilotado por el teniente de vuelo Foster Hickman Dixon, jefe de pilotos de pruebas en Fairey. El Spearfish respondía a la especificación O.5/43 del almirantazgo que buscaba un sustituto para el Fairey Barracuda y los Grumman Avenger, que acababan de entrar en servicio. Puesto que debían operar desde los nuevos portaaviones de la clase Malta, similares en dimensiones y capacidades a los Midway norteamericanos, sus dimensiones y potencia podían ser mucho mayores.

Lo que debía ser el Spearfish de serie, con su torreta dorsal y el radome para un radar ASW.

El Spearfish se diseñó alrededor del motor en estrella Bristol Centaurus, que daba 2.825 cv de potencia. Se trataba de un avión de grandes dimensiones, llegando a más de 18 metros de envergadura de ala, y a un peso máximo al despegue de 10 toneladas. La espaciosa bodega interior podía alojar cuatro bombas de 500 libras, o una de 1.800 libras, o un torpedo, o una combinación de minas y cargas de profundidad.

POST WAR BRITISH AIRCRAFT (ATP 14153B) Fairey Spearfish TD Mk I Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205126390

Se solicitaron ocho prototipos y 152 aparatos de serie. Solo se fabricaron los primeros cinco aviones y volaron cuatro ellos, quedando el quinto para repuestos. Al final de la guerra, el Reino Unido, prácticamente quebrado económicamente, decidió cancelar los portaaviones de la clase Malta, y con él, los aviones que debían operarlos. Se hicieron diversas propuestas de versiones para el Spearfish, pero ninguna terminó de materializarse. EL último vuelo se produjo en 1952, y el programa fue abandonado.

El Fairey Spearfish de serie debía montar una torreta doble posterior Frazer Nash Tipo 95 para su defensa, pero solo se montó una maqueta no funcional en uno de los prototipos. Además, estaba previsto un radar replegable Mk XV, para tareas antisubmarina, en la parte trasera del fuselaje. También se montó una maqueta para pruebas aerodinámicas.

Los pilotos encontraron que el Spearfish era un avión pesado para su pilotaje y el control lateral muy difícil. Los últimos prototipos montaban alerones movidos hidráulicamente, pero no contaban con aviso de entrada en pérdida, lo que era cuestionable cuando las aproximaciones requerían que el avión volase a velocidades próximas a pérdida. En el aterrizaje, el avión fue considerado “dócil”.

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la Fuerza Aérea

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la Fuerza Aérea

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El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.

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Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.

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La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.

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EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.

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En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.

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Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.

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En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948 para de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.

1434590910197 La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.

El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.

Supermarine_525_VX138_Farnborough_11.09.54_edited-2 Tipo 525 en Farnborough, 1954.

El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.

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A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.

10522646043_21762f8410_o Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.

El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.

Canadair CL-84, un VTOL multimisión

Canadair CL-84, un VTOL multimisión

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El 7 de mayo de 1965, Bill Longhurst, jefe de pilotos de pruebas de Canadair, se acomodaba en la estrecha cabina del CL-84 Dynavert. Ya había realizado varias pruebas en la pista, rotando el ala, carreteando, hasta que se decidió que el primer vuelo del nuevo aparato sería ese día. El CL-84 se elevó verticalmente y permaneció a cierta altura comprobando que todo era correcto, luego se iniciaron tímidas maniobras para comprobar el grado de control. Esta era la culminación de varios años de intensa investigación para producir un avión de despegue vertical utilizable.

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El primer prototipo, matriculado CF-VTO-X se perdió el 12 de septiembre de 1967, después de haber efectuados 305 vuelos. Un cojinete del sistema de control de la hélice falló a 910 metros de altura, y ambos pilotos pudieron eyectarse, salvando la vida. Su reemplazo, CL-84-1, incorporaba numerosos cambios, control dual, aviónica mejorada, y un alargamiento de 1,6 metros en el fuselaje. Los motores eran más potentes.

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General Dynamics era la propietaria de Canadair en aquellos momentos (de ahí viene el nombre Dynavert), y presentó el “84” a los militares norteamericanos, con lo que el convertiplano viajó a Estados Unidos para efectuar diversas demostraciones para cierto número de misiones, para demostrar su gran versatilidad. Se realizaron pruebas en el USS Guam, uno de los LPH (Buque de Asalto Anfibio) con mucho éxito, demostrando una transición desde o a 160 km/h en solo 8 segundos.

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Entre las misiones propuestas se pueden destacar la búsqueda y rescate, transporte para la flota, misiones antisubmarinas, e incluso ataque. A las pruebas también se unieron los británicos, que se interesaron para su operación por parte de la RAF y la Royal Navy. El segundo prototipo también se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1973, y de nuevo lo pilotos lograron eyectarse, salvando la vida. El segundo CL-84-1 siguió con las pruebas de la Fase II, que lo embarcaron en el USS Guadalcanal, donde efectuó las misiones asignadas, incluso con pésimas condiciones meteorológicas.

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El CL-84 fue volado por más de 40 pilotos, que unánimemente alabaron las capacidades del avión. Sin embargo, no se consiguieron pedidos por parte de ninguno de los gobiernos involucrados. El CL-84 también fue ofrecido a Alemania, Holanda, Italia, países nórdicos, pero en ningún caso lograron venderlo. Canadair decidió cancelar el programa en 1974. Se habían construido cuatro ejemplares, de las que uno se empleo para pruebas estáticas. Dos se perdieron durante el programa, y el tercero está ahora expuesto en el Museo de Aviación de Canadá, en Ottawa.

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YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

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El 4 de mayo de 1950 realiza su primer vuelo el Northrop YRB-49A. Se trataba de un prototipo de ala volante de reconocimiento a larga distancia, basado en el YB-49, que a su vez tenía origen en el XB-35. Jack Northrop había comenzado a experimentar con el concepto de un ala volante a principio de los años 30, y durante la segunda guerra mundial desarrolló varios prototipos basados en este concepto. Más información sobre la primera ala volante de Northrop: (https://shapingupfutures.net/2020/02/10/se-presenta-en-publico-el-primer-ala-volante-de-northrop/).

Northrop_YRB-49A_first_flight_-c7801c0a-7859-493b-9b73-00e9aabdf3f4-1252182123 Primer vuelo del YRB-49A.

El primer vuelo llevó al avión desde la factoría de Northrop en Hawthorne, hasta la base de Edwards, donde se desarrollaría el programa de pruebas. Después de la cancelación del bombardero B-49, la fuerza aérea decidió financiar la conversión de la décima célula del YB-36 en un hexamotor de reconocimiento estratégico, propulsado por cuatro reactores Allison J-35-A-19 incrustados en el al y dos más situados en dos pods bajo la misma. El equipo fotográfico se instalaría en un gran cono en la parte trasera del minifuselaje del avión. La tripulación debía estar formada por 6, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo foto navegador, navegador de radar y un técnico en fotografía.

http___a.amz.mshcdn.com_wp-content_uploads_2015_08_flyingwing-10 Las células de B-35 se convirtieron en YB-49. La décima célula fue el YRB-49A.

El 12 de julio de 1948 se pedía a Northrop que preparase una producción de 30 unidades, aunque la producción del mismo debería ser realizada por Convair, que tenía más experiencia en producción en serie de aviones grandes. Sin embargo, los cálculos de ingeniería pronto demostraron que las características del YRB-49A, serían inferiores a las del B-47, por lo que en diciembre de 1948 se canceló el pedido de la serie, aunque no el del prototipo, que pasó a ser prácticamente un programa de investigación.

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El YRB-49A voló pocas veces, y no sin problemas. En su décimo vuelo de pruebas perdió la cubierta de la cabina, arrancando la máscara de oxígeno al piloto. El ingeniero de vuelo fue capaz de suministrar suficiente oxígeno para poder aterrizar sin más incidentes. El avión fue trasladado al aeropuerto de Ontario, donde Northrop tenía una factoría para modificaciones, que no se llegaron a efectuar debido a la falta de fondos. La Fuerza Aérea lo desguazó a finales de 1943.

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Aunque Jack Northrop en su momento cuestionó la decisión de cancelar el programa por parte de la fuerza aérea, e incluso habló de que querían obligar a su compañía a su fusión con Consolidated Vultee, parece que la decisión de cancelación tuvo mucho que ver con las deficiencias del propio producto, los importantes progresos de Convair poniendo a punto su B-36, y sobre todo, con los recortes en gastos militares en ese periodo, que obligaron a terminar diversos programas y a retirar un número importante de unidades.

La URSS derriba el U-2 de Francis Gary Powers

La URSS derriba el U-2 de Francis Gary Powers

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El 1 de mayo de 1960, un SA-2 Guideline lograba derribar un avión espía norteamericano Lockheed U-2. Su piloto, Francis Gary Powers, logró lanzarse en paracaídas y fue capturado por los soviéticos. El avión llegó a tierra lo suficientemente entero como para que los soviéticos lograsen estudiar partes y equipo en profundidad. Este derribo causó una conmoción a nivel mundial, y obligó a Estados Unidos a cambiar sus prácticas de sobrevuelo sobre la Unión Soviética.

070711-F-1234P-002 Gary Powers y Kelly Kohnson Kelly Jhonson, diseñador del U-2, junto a Gary Powers.

La Operación Grand Slam, el primer vuelo de reconocimiento que cruzaba la URSS desde Pakistán hasta Noruega, fue autorizada por el presidente Eisenhower, con la condición de que debía realizarse antes del 1 de mayo. Se trataba de la misión 24 de “penetración profunda” en territorio soviético, y la más ambiciosa, ya que después de despegar de Peshawar, en Pakistán, debería sobrevolar Tyuratam, Sverdlovsk, Kotlas, Severodvinsk y Murmansk, antes de aterrizar en la base de Bodo, en Noruega.

OperationGrandSlam1960 Fuente: Wikipedia.

Powers era en ese momento el piloto con más experiencia, con 27 misiones sobre territorio hostil a sus espaldas. Después de diversos retrasos, el vuelo se programó para el 1 de mayo, lo que fue un error. Al ser un día festivo en la URSS, el tráfico aéreo era limitado, y los radares comenzaron a rastrear al U-2 poco antes de cruzar su frontera. Cuatro horas y media de vuelo, y sobre Sverdlovsk un misil SA-2 detonaba detrás del avión, mientras otro alcanzaba a un interceptor soviético, tratando de cazar al U-2.

070711-F-1234P-012 Los técnicos cargan el Q-Bay con cámaras.

Las autoridades norteamericanas no creían posible la supervivencia de un piloto a la altura en que volaba el U-2, así que lanzaron información para cubrir el derribo: “Se trataba de un avión de la NASA, realizando investigaciones a gran altura. El avión cruzó la frontera con su piloto incapacitado”. Las autoridades soviéticas, con Khurshchev a la cabeza permanecieron en silencio, y solo revelaron que habían capturado a Powells el 7 de mayo, después de que hubiese confesado que espiaba a la URSS. Eisenhower aceptó la total responsabilidad sobre el incidente.

070711-F-1234P-013 Piloto del U2 ENtrada en cabina, con un traje de vuelo MC-2 para grandes alturas.

Los vuelos sobre territorio soviético se hicieron críticos después del lanzamiento del primer satélite el 4 de octubre de 1957. El gobierno norteamericano incrementó sus operaciones de inteligencia, pero no reveló la existencia del U-2. Los norteamericanos también promovieron la visión de que Estados Unidos estaba por detrás de la URSS en el desarrollo de misiles, y que esto podría ser muy peligroso. De esta forma se lograron más fondos para los militares. Por supuesto, Khrushchev alardeaba de los logros técnicos, por lo que la CIA y la USAF debían realizar muchos más vuelos ELINT en la frontera soviética.

070712-F-1234P-012 Mission U2 Foto del centro de misiles en Tyuratam, obtenida por un U-2.

Este “retraso norteamericano” en el terreno de los misiles es el origen de diversos sobrevuelos del territorio soviético, terminando con el derribo de Powers, en busca de información que reforzase o negase la teoría. El U-2 era el único capaz de realizar estas misiones con cierta garantía de éxito. De hecho para esa época habían fotografiado cerca del 15% del territorio soviético.

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Aunque los pilotos de los U-2 tenían instrucciones de decir lo que sabían (que era muy poco) si resultaban capturados, Powers hizo lo que pudo para evitar revelar información sensible. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960 y fue condenado a tres años de prisión. Sin embargo, el 10 de febrero de 1962, fue intercambiado, junto al estudiante norteamericano Frederic Pryor, por Rudolf Abel, en el Puente Glienicke, cerca de Postdam, en Alemania. La posterior investigación exoneró a Powers de cualquier responsabilidad. Terminó trabajando para Lockheed.

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El derribo del U-2 paralizó los vuelos sobre territorio soviético, y obligó a cambios drásticos en políticas, procedimientos y protocolos de seguridad. Terminó, asimismo, con los destacamentos de la CIA y de la USAF en Turquía y Japón, cuyos gobiernos no habían sido informados de la naturaleza de las operaciones que allí se desarrollaban. Las unidades de U-2 de la CIA se concentraron en la base de Edwards, a partir de entonces.

Flamant, chica para todo de la fuerza aérea francesa

Flamant, chica para todo de la fuerza aérea francesa

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El 27 de abril de 1950 realizaba su primer vuelo el Dassault MD 312 Flamant, un bimotor enteramente metálico destinado al entrenamiento de pilotos y transporte, que era la tercera versión del MD 315, que voló el 6 de julio de 1947, y del MD 311, volado por primera vez el 23 de marzo de 1948. El MD 312, de construcción muy robusta, estaba propulsado por dos motores SNECMA 12 S de 580 cv (una versión del motor alemán Argus As 411), estaba previsto para el transporte de seis personas.

md303-3 MD 303 en vuelo. Los Flamnt fueron desarrollados en paralelo.

Los modelos MD 311 a MD 315 tienen su origen en el Marcel Bloch MB 30, diseñado durante la ocupación. Dassault lo rediseño y lo convirtió en el modelo MD 303, que volaría el 10 de febrero de 1046 en Bordeaux-Merignac propulsado por dos motores Lorraine Bearn, que no proporcionaban potencia suficiente al aparato. Previendo esto, Dassault había desarrollado simultáneamente las versiones con motor Argus.

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El avión, bautizado Flamant (Flamenco), fue producido en tres versiones distintas. La MD 315, para trabajos coloniales y capacidad para 10 plazas, la MD 311, para formación de navegantes, y que se distinguía por su morro acristalado, y la MD 312, para transporte de seis pasajeros y entrenamiento de pilotos.

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En total se fabricaron 325 unidades del Flamant, incluyendo los prototipos, que comenzaron a entrar en servicio en la fuerza aérea francesa en 1949, completando las entregas e 1953, y manteniéndose en servicio hasta 1981. El estado francés obligó a Dassault a subcontratar buena parte de la producción a muchas pequeñas empresas de los alrededores, con el fin de desarrollar la industria y crear empleo. A partir de ese momento, esta práctica se generalizó.

21_3 MD 311 con u misil SS.11 bajo el ala.

Eran aviones muy duros, y bien adaptados a su empleo en condiciones precarias. Un MD 311, basado en Argelia, fue el primero en lanzar un misil antitanque guiado por cable. En 1956, durante el conflicto en Argelia, que llevó a la independencia del país, se realizó un experimento que consistió en equipar misiles antitanque SS.11 para atacar una serie de cuevas fortificadas situadas en las montañas, en lugares de difícil acceso. Los ataque resultaron un éxito, y abrieron paso a los primeros helicópteros con misiles antitanque. El Flamant también dio servicio a las fuerzas aéreas de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam.

Los suizos también fabrican cazas a reacción

Los suizos también fabrican cazas a reacción

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El 25 de abril de 1955 vuela por primera vez el FFA P-16, un prototipo de cazabombardero fabricado enteramente en Suiza, pensado para sustituir a una serie de modelos de motor de pistón, ya muy obsoletos. Aunque el gobierno suizo pasó un pedido de 100 unidades, estas no se llegaron a concretar, debido al accidente de uno de los prototipos. Suiza prefirió la compra de Hawker Hunter. Solo se produjeron cinco P-16.

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La compañía Flug un Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) decidió en 1947 comenzar el desarrollo de un cazabombardero con cierta capacidad supersónica, y con la particularidad de poder ser desplegado en las bases remotas y semipreparadas que abundan en el país alpino. El P-16, por ejemplo, podía despegar y aterrizar en solo 350 metros, incluso a gran altura. Esta especial característica de Suiza siempre ha estado presente en sus compras de material aeronáutico.

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En 1952 se pidieron dos prototipos, el primero de los cuales se perdió en un accidente el 31 de agosto de 1955. El segundo prototipo superó la barrera del sonido, y se firmó un contrato para 4 aviones, designados Mk II, que diferían de los primeros prototipos en tener un motor más potente Armstrong Siddeley Sapphire 7. Durante 1958 se firmó un contrato para 100 aviones de serie. Sin embargo, el primer aparato de preproducción también se perdió en un accidente, lo que supuso un golpe definitivo al proyecto. Suiza rompió el contrato.

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FFA no se dió por vencida y decidió continuar el desarrollo del avión, completando dos aviones más, que se conocieron como Mk III, con mayores capacidades aire – tierra. A pesar de los esfuerzos comerciales, no se encontró comprador para el modelo, por lo que el programa se interrumpió en 1960.

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William Lear participó en el programa P-16, ya en sus últimas fases. El fabricante del avión de negocios LearJet nunca negó ciertas similitudes de su Lear 23 con el P-16, aunque las diferencias eran sustanciales, sobre todo en las configuraciones de ala y cola. Sin embargo, los historiadores siguen pensando que Lear debe mucho de sus diseños al P-16, y de ahí la fama de que los primeros Lear Jet de negocios, se pilotaban como un caza.

A-6 Intruder, el camión de bombas de la Marina

A-6 Intruder, el camión de bombas de la Marina

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El 19 de abril de 1960, Robert Smyth, piloto de pruebas de Grumman, ponía por primera vez en vuelo el YA2F-1, primer prototipo del Intruder, un birreactor de ataque para la Marina americana, pensado para sustituir al ya obsoleto A-1 Skyraider. La particularidad del Intruder era su uso intensivo de la electrónica y su disposición en cabina lado a lado. El Intruder combatió en la guerra del Vietnam y en la primera del Golfo. Debía haber sido sustituido por el A-12 Avenger, un avión “stealth” en forma de triángulo que nunca llegó a volar. Finalmente fue el F-18 quien tomo su relevo, cuando fue retirado en 1997.

16928310107_cd6619cdf0_b YA3F-1 en vuelo con sus toberas 30 grados en rotación.

La marina lanzo un requerimiento en 1957 para un avión de ataque táctico con capacidad todo tiempo. A esta solicitud respondieron ocho compañías, y el G-128 de Grumman fue dado por ganador el 2 de enero de 1958, con la denominación A2F-1. El equipo de Larry Mead (también responsable del F-14 Tomcat y del módulo lunar) presentó un monoplano no supersónico, con un completo equipo electrónico que le permitía operar en cualquier circunstancia. La integración de estos equipos fue el reto más importante, y lo que confirió a este avión sus capacidades fuera de lo común.

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Los cuatro primeros prototipos incorporaban unas toberas que podían girar 30 grados hacia abajo para facilitar un despegue corto. Sin embargo, esta característica no se incorporó a los aviones de serie. Los frenos aerodinámicos también dieron muchos problemas. Estaban situados en la parte trasera del fuselaje, y el asunto se solucionó colocándolos en la punta de las alas, abriéndose como una mariposa.

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El Intruder entró en servicio en 1963. Fue enviado a Vietnam, donde sus comienzos fueron problemáticos, teniendo una disponibilidad muy pobre debido a su complejidad electrónica. La marina redujo sus exigencias operativas, y el avión demostró su valía en Vietnam. En 1966 era el único capaz de atacar objetivos en el norte con mal tiempo y de noche. El avión estaba optimizado para vuelo supersónico, con una buena maniobrabilidad, incluso cargado de bombas.
El A-6 era capaz de volar con 8 toneladas de bombas en mal tiempo y a baja cota.

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Debido a esto se perdieron 84 unidades en Vietnam, la mayor parte por fuego antiaéreo. El Intruder también participó en operaciones en Líbano en 1983 y en Libia en 1986. Finalmente en 1991 realizó 4.700 misiones en la primera Guerra del Golfo, y también la campaña en Somalía. Los marines lo retiraron en 1993, pero aún vio acción sobre Bosnia en 1994, operando desde portaaviones.

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El A-6 se produjo en diversas versiones. El A-6C, del que solo se hicieron 12, era una versión especializada en ataques nocturnos a la ruta Ho Chi Minh en Vietnam, con un complejo equipo FLIR y cámaras de televisión de baja luminosidad. Se modernizaron sus radares de navegación y seguimiento, además del control de fuego. Sólo se perdió uno en Vietnam. Los demás fueron luego convertidos al estándar A-6E.

A-6 d254andzyoxz3f.cloudfront.net_asdca Un A-6C, Con su equipo de detección bajo el fuselaje.

El KA-6D, estaba equipado para reaprovisionamiento en vuelo. Se convirtieron para esta misión un total de 90 aviones, 78 A-6A y 12 A-6E, que perdieron sus sistemas electrónicos y eran capaces de acompañar a la fuerza de ataque y darles combustible en el camino. Estos aviones fueron sobreutilizados, y muchas de las células terminaron operando con muchas restricciones debido a su uso intensivo, y el alto número de lanzamientos y recuperaciones en portaaviones. Fueron retirados y sustituidos por el Lockheed S-3 Viking y posteriormente por los F-18.

A-6 F1556021003487-1280px-a-6e_from_va-145_refuels_tomcats_from_vf-1_and_vf-2_in_1989 KA-6D dando combustible a F-14 Tomcat.

La versión más compleja del Intruder fue la de guerra electrónica, conocida como EA-6A y EA-6B Prowler, que han dado cobertura electrónica a la lota y a sus escuadrones de ataque hasta que han sido sustituidos por los EA-18G Growler a partir de 2009, siendo estos los últimos en ser retirados de servicio.

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La versión final en entra en servicio, en diciembre de 1971, fue el A-6E, cuyos radares se veían sustituidos por un Norden AN/APQ-148 multi modo, y ordenadores a bordo mucho más fiables. También incluía un sistema de navegación inercial y un sistema de navegación inercial para apontaje en el portaaviones. La versión E incluía una torreta TRAM (Target Recognition and Attack Multi-Sensor), montada bajo el morro del avión, que le permitía ataques muy precisos, al designar blancos de forma autónoma y atacarlos con bombas guiadas por láser. Las actualizaciones incorporadas le permitieron utilizar la práctica totalidad de misiles y bombas del arsenal americano. Se fabricaron 445 unidades, de las que 240 eran conversiones de versiones anteriores.

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