El 6 de febrero de 1938 se producía la primera separación en vuelo del “composite” Short Maia y Mercury. Comandado por el piloto de Short John Lakester Parker, en el portador y Harold Piper en el parasito, el vuelo se desarrolló con total éxito cerca de Rochester, en Medway.
Después de varias pruebas con éxito, el 21 de julio de 1938 realiza su primera travesía trasatlántica, desde Foynes, en el estuario del Shannon, en la costa oeste de Irlanda, hasta Boucherville, cerca de Montreal, en el Canadá. En total 4.720 kilómetros volados en 20 horas y 21 minutos, a una velocidad media de 232 km/h. Los pilotos fueron el Capitán AS Wilcockson en el Maia y el Capitán Don Bennett en el Mercury.
El composite fue una idea del Mayor Robert H Mayo, Director General Técnico de Imperial Airways, cubierta por una especificación del Ministerio, la 13/33. El proyecto fue codiseñado por Mayo y el jefe de diseño de Short, Arthur Gouge. El Maia fue un derivado de los hidros clase C y voló por primera vez el 27 de julio de 1937. El Mercury, totalmente nuevo, volaba el 5 de septiembre de 1937.
Solo se construyó un ejemplar de este curioso experimento. Aunque fue un éxito, el desarrollo técnico lo arrinconó al baúl de los recuerdos aeronáuticos. Aparatos con mayor radio de acción y el desarrollo de técnicas de aprovisionamiento en vuelo fueron los responsables de su abandono. El Maia fue destruido por un bombardeo alemán, y el Mercury convertido en aluminio para las necesidades bélicas.
El 21 de octubre de 1960 realiza su primer despegue vertical, sujeto con cables por seguridad el Hawker P-1127 XP831. Poco menos de un mes después, el 19 de noviembre, ya es capaz de realizar su primer vuelo sin las sujeciones de seguridad. Como consecuencia de ello, el gobierno británico solicita otros 4 prototipos, que se unen a los dos ya pedidos. Se desarrolla, a partir de entonces un programa de pruebas con bastante éxito, a pesar de lo innovador del avión, y de su motor, el Rolls-Royce Pegasus, alma alrededor del cual se desarrolla todo el programa.
Este buen desempeño del concepto, supone el contrato para nueve aviones de producción (el pedido original era de 18, pero fue limitado a la mitad por cuestiones económicas). Estos nueve aviones reciben la denominación de Kestrel FGA 1, y comienzan a ser operados por un escuadrón tripartito, financiado conjuntamente por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania. El coste se repartía a partes iguales: tres aviones cada uno y un tercio de los costes de desarrollo.
La experiencia obtenida llevo al gobierno laborista británico a solicitar un diseño más avanzado en 1965, el Harrier, con un pedido inicial de seis unidades. No todo estaba ganado. El Harrier tenía muchos detractores que lo consideraban un lujo con poca “pegada”, y que recomendaban esperar al desarrollo de un motor más potente.
Cuando finaliza la segunda guerra mundial, los estadistas militares tenían muy claro que el “Talón de Aquiles” de la aviación eran sus aeropuertos, que podían ser puestos fuera de acción con cierta facilidad. Esta tendencia se agudiza con la guerra de Corea. Diferentes proyectos proponían aviones de despegue vertical para diversas misiones, y con el fin de terminar con la dependencia de las largas pistas de los aeropuertos. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron reducidos a conceptos o prototipos, sin continuidad. El Harrier representa la excepción, aunque sus comienzos no fueran especialmente fáciles.
La cancelación del TSR-2, y la decisión de comprar F-111 (que luego también se anularon en favor del Phantom), con el consiguiente incremento de los presupuestos de defensa británicos, puso de nuevo contra las cuerdas al programa Harrier (Más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/) . Sin embargo, a principios de 1966, los políticos comenzaron a considerar el factor de industria nacional de forma más consistente. Dentro de este contexto, en marzo de 1966 se realiza un pedido de 60 Harrier y se autoriza un programa para la mejora del motor Pegasus.
A pesar de esto, el futuro del Harrier aun no estaba asegurado. Las discusiones sobre la posibilidad de anular el contrato continuaron hasta diciembre de 1966. Finalmente, el hecho de que el Harrier se había quedado “solo”, y su anulación sería el tiro de gracia a la industria, y que el avión mostraba el liderazgo británico en aviones VSTOL, salvó el programa. Los británicos renunciaron al programa AFGV (programa conjunto con los franceses), y de la compra del F-111 en 1968, el Harrier tiene más sentido que nunca en la nueva doctrina de la OTAN de “respuesta flexible”, intentando retrasar el uso de armas atómicas.
En 1969 los Marines mostraron su interés en la adquisición de 100 Harrier, pero no fue hasta 1971 cuando se formalizó, entrando en servicio como AV-8A. McDonnel Douglas se encargó de producirlo bajo licencia, y junto a BAe, desarrollar una versión más avanzada, el AV-8B, dotada con un motor más potente y equipos y armamentos más avanzados. El Reino Unido desarrolló el Sea Harrier, dotado de radar, último caza embarcado en servicio en el país.
Finalmente, a punto de ser anulado en sus comienzos, se fabricaron un total de 834 unidades de todas las variantes, habiendo entrado en servicio en seis países: Reino Unido, Estados Unidos, España, Italia, India y Tailandia. Su sustituto natural será el F-35B, aunque esta es ya otra historia.
Harrier GR9. Farewell de los británicos. El avión dejó de prestar servicio en 2010.
El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.
El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.
Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.
El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.
Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.
HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.
El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.
Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.
Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.
El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.
Tudor I con el empenaje reformado.
A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.
Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.
El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.
Avro Ashton.
Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.
La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.
Hace hoy 90 años, el 16 de diciembre de 1929, volaba por primera vez el R-100, último de los grandes dirigibles británicos. Fabricado por Airship Guarantee Company, una filial de Vickers-Armstrong, fue diseñado por el prestigioso Barnes Wallis, luego famoso por sus estructuras geodésicas y sus bobas saltantes. Ballis comenzó a diseñar en este dirigible un armazón que luego sería la base de sus estructuras geodésicas, aplicadas a los Vickers Wellesley, Wellington y Windsor, entre otros. El R-100 formaba parte de un programa del ministerio británico de transporte para lograr la conexión con lugares lejanos del imperio por vía aérea.
La fabricación del dirigible, que comenzó en 1925, atravesó muchos problemas, y como el contrato era a precio fijo, Vickers se dio cuenta desde muy temprano que la aventura le costaría dinero, por lo que implementó muchas medidas de ahorro, que causaron muchas dificultades.
La estructura del dirigible pesaba poco más de 100 toneladas, y una vez lleno de hidrógeno (156.000 metros cúbicos), tenía una capacidad de elevación de más de 150 toneladas, por lo que excluyendo los equipos que debía acarrear y la tripulación, podía levantar una carga de pago de unas 33 toneladas. Estaba propulsado por seis motores Rolls-Royce Condor, especialmente acondicionados para trabajar durante largos periodos de tiempo.
Sobre el cielo de Montreal.
El 29 de julio de 1930, el R-100 comenzó un viaje a Canadá, con el fin de demostrar que estaba capacitado para realizar el trabajo para el que fue diseñado. El vuelo duró poco más de 78 horas, en un trayecto de 5.300 kilómetros, a una velocidad media de 68 km/h, que lo llevó hasta Quebec, cerca de Montreal. El recibimiento fue apoteósico, y más de 100.000 personas visitaron el dirigible. El 13 de agosto comenzó su vuelo de vuelta, que duró 57 horas y media.
Construcción del R-100, con la estructura suspendida del techo del hangar. Obsérvese el tamaño de los trabajadores.
El R-100 y el R-101 eran rivales, y se considera que el primero era superior. Ciertos historiadores consideran que el éxito del vuelo a Canadá del R-100 obligó a los responsables del R-101 a intentar el vuelo a India en octubre, y que terminó en tragedia, al perderse el dirigible en Francia junto a toda su tripulación. Este accidente también afectó al R-100, que recibió la prohibición de volar. La tecnología británica no podía competir con la alemana en este terreno. El R-100 fue desguazado en noviembre de 1931.
Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.
El 4 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Bristol 164 Brigand, un bimotor de ataque marítimo y bombardeo, destinado a sustituir al Beaufighter. Estaba propulsado por dos Bristol Centaurus VII radiales, lo que le daban potencia suficiente y un buen alcance. El Brigand llegó muy tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero fue empleado por los británicos en Malasia, Adén y Kenya. Se vida operativa fue bastante corta y fueron retirados de primera línea en 1953. Se fabricaron un total de 147 unidades.
Los primeros ejemplares entraron en servicio en 1946 como aviones de ataque marítimo, pero pronto fueron convertidos en bombarderos ligeros. Los primeros de esta variante en entrar en servicio en 1949 sustituyeron al Beaufigter y a una unidad de Hawker Tempest en Habbaniya, y posteriormente en Singapur, donde entraron en combate por primera vez el 19 de diciembre de 1949 contra las guerrillas comunistas.
Su empleo en combate puso al descubierto diversos defectos que fueron limitando su utilización, e hicieron muy oneroso su mantenimiento. La humedad afectaba a los sellados de caucho en la hidráulica, por lo que el tren no se desplegaba. Mucho más serias eran pérdidas que se produjeron al calentarse los tubos de los cañones de 20 mm durante los ataques y provocar incendios en el avión. Finalmente, tenía tendencia a que alguna pala de la hélice se desprendiese, causando el destrozo del motor y la pérdida del avión. Mucho más mantenimiento solucionó los problemas en parte, pero también limitó su uso.
A pesar de ello el avión volaba bien y era apreciado por los pilotos. Otra limitación que contribuyó a su retirada de primera línea tuvo que ver con fallo a la hora de desplegar los frenos aerodinámicos en los ataques en picado. Esto limitó más su utilización, y los estrategas comenzaron a dudar sobre la capacidad del avión para realizar las misiones encomendadas.
A partir de 1952 el Brigand comenzó a ser sustituido por otros modelos. El De Havilland Hornet, y principalmente el Camberra que estaba comenzando a entrar en servicio, tomaron el relevo. El Bristol Brigand fue relegado a labores de entrenamiento para operadores de radar, en las versiones T.4 y T.5 hasta 1958. Se fabricaron asimismo 16 variantes MET.3, para reconocimiento meteorológico.
Hoy hace 101 años, el 2 de diciembre de 1919 surcaba por primera vez el aire el Handley Pago tipo W, el primer avión comercial de la compañía, que daría lugar a diversas versiones en los siguientes años. Se trataba de un gran biplano bimotor, desarrollado a partir del bombardero tipo O/400, del que a su vez se derivaron los transportes O/7, O/10 y O/11. Este prototipo fue revisado para producir el W.8b, W.8e, W.9 y W.10, además del bombardero Hyderabad (W.8d, o HP-24).
Cabina de un W de Imperial Airways.
En principio se trataba de un avión de pasajeros para distancias medias, con una capacidad para 12 a 15 plazas en cabina cerrada. Los dos pilotos se situaban en una cabina abierta en la parte delantera. El prototipo estaba propulsado por dos Napier Lion de 450 Cv.
Las plazas se redujeron a 12 y los depósitos de combustible se situaron sobre el ala superior, para cumplir los requisitos del ministerio de Transporte, que en 1921 solicitaba tres aviones, propulsados por motores Rolls-Royce Eagle IX, para ser operados por Handley Page Transport, y posteriormente por Imperial Airways. Un avión adicional fue entregado a SABENA, y tres fueron fabricados por SABCA en Bélgica.
W.8 de sabena, transportando pichones.
El W.8e fue un trimotor propulsado por dos Siddeley Puma de 240 Cv y un Rolls-Royce Eagle en el morro, con el fin de reducir los riesgos de fallo de motor. SABENA fue el cliente y se le entregó un ejemplar. Otros diez fueron producidos por SABCA.
Se produjo un W.8f, con tres motores y calefacción en cabina, que luego se convirtió en W.8g al cambiar los motores. El W.9a también de tres motores fue empleado por Imperial Airways, y finalmente el W.10 fue utilizado por Imperial Airways en cuatro unidades.
Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.
Los W fueron retirados cuando entró en servicio el Handley Page HP.42, y algunos fueron utilizados por operadores privados para demostraciones. Sir Alan Cobham convirtió dos W.10 en aviones cisterna y realizó diversas demostraciones.
El 6 de octubre de 1954 un elegante avión delta inicia su carrera de despegue, pilotado por Peter Twiss. Era el Fairey Delta II, diseñado para investigar los problemas del vuelo a velocidades supersónicas. Se trataba de un delta puro, del que se fabricaron solo dos ejemplares, pero que tuvo una larga y exitosa carrera aportando datos e investigando problemas que luego allanaron el camino para otros aviones. Otra característica curiosa de este avión era que podía bajar el “morro” en 10 grados para mejorar la visión del piloto, igual que en el Concorde.
El color malva es bastante discutible para un avión, pero se le aplicó después de batir el record mundial de velocidad.
El Delta II fue el último avión producido por Fairey como fabricante independiente. El segundo prototipo fue modificado para probar las aptitudes del “ala ojival”, pasando a ser el BAC 221. La forma de ala de este avión fue la que luego se aplicó al Concorde. El 10 de marzo de 1956 el primer prototipo rompió el “record” mundial de velocidad, ostentado hasta ese momento por un North American F-100C Supersabre, y fue el primero en superar las 1000 millas por hora. La media alcanzada fue de 1.821 Km/h o Mach 1.731. Este record le fue arrebatado a finales de 1957 por el F-101 Voodoo, con una media de 1.944 Km/h.
El morro del Delta II se inclinaba 10 grados para mejorar la visibilidad
El Fairey Delta II resultó ser un éxito, aunque no exento de controversia, ya que en el sur de Inglaterra, donde se realizaban la pruebas, hubo muchas quejas por los daños y la incomodidad de los “boom” sónicos que producía en avión. Por lo tanto, se decidió que parte de las pruebas se realizasen en Francia, teniendo como centro la base de Cazaux, y en Noruega, sobre zona con mínima población.
El avión probó diversos tipos de toberas para su motor, incluyendo convergente-divergente, que luego se han utilizado en motores mucho más modernos (por ejemplo, el EJ200 del Eurofighter). El Delta II era capaz de alcanzar los 12.000 metros en 4 minutos, y una velocidad de Mach 1,82. Su limitación de combustible le impedía ir más lejos.
Fairey presentó varios proyectos de aviones de combate basados en el Delta II al Ministerio del Aire británico, pero ninguno llegó a cuajar. Fairey desaparecía como fabricante, absorbida por Westland, en 1960.
El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Hawker Tornado, ideado para sustituir al famoso Hurricane. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Langley y el prototipo, equipado con un motor Rolls-Royce Vultur, señaló problemas de refrigeración, y también requirió modificaciones en la superficie de cola. Una célula similar, pero equipada con el motor Napier Sabre, continuó su desarrollo, y eventualmente dio origen al Hawker Typhoon de ataque.
Poco después de que el Hurricane entrase en servicio, Hawker comenzó a pensar en un posible sustituto. Presentó sus ideas al Ministerio del Aire, y este lanzó la especificación F-18/37, para un monoplaza con una velocidad máxima de 644 Km/h a 4.600 metros y un techo de 10.700 metros. Los problemas del motor dieron lugar a la recolocación del radiador a una posición frontal, y un motor Vulture Mark V, que tenía una curiosa configuración de 24 cilindros en X. Este poderoso motor fue la causa del cese del programa, ya que Rolls-Royce decidió terminar su desarrollo en julio de 1941, principalmente para centrarse en el Merlín, que ya estaba alcanzando los mismos niveles de potencia.
Segundo prototipo.
Un tercer prototipo fue volado el 23 de octubre de 1941, con un motor Bristol Centaurus. El prototipo se completó mediante partes de aviones incompletos y probó diversas combinaciones de motor y hélice, convirtiéndose en el origen del Hawker Fury II de l postguerra. El Tornado se anuló, pero fue la base de dos grandes aviones el Typhoon y el Fury, que mantuvieron viva la llama de Hawker varios años más.
El 27 de septiembre de 1909 volaba por primera vez el Short número 2. Se trataba de un biplano, muy parecido a los que construía Wright en aquellos momentos, y que había sido pedido por Lord Moore-Brabazon con la intención de ganar un premio de 1.000 libras esterlinas, ofrecido por el Daily Mail, al primer avión de fabricación británica que volase un circuito cerrado.
Cuando el avión estuvo listo, el motor previsto, un Green de 60 CV, no había llegado, por lo que se le equipó con un Vivinus recuperado de uno de los biplanos Voisin de Lord Brabazón. De esta forma el avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre en Shellbeach, en la isla de Sheppey, donde se encontraba el Royal Aeroclub y los talleres de Short. En el segundo vuelo el aterrizaje no fue muy ortodoxo y el aeroplano sufrió ciertos daños.
La reparación y el mal tiempo retrasaron el vuelo para conseguir el premio hasta el 30 de octubre. Para ese momento, el motor encargado ya fue instalado en el avión, que cumplió perfectamente con un vuelo hasta un poste situado a media milla y regreso al punto de partida. El premio estaba ganado.
Pocos días después, y haciendo gala de un muy particular humor británico, respondió a un reto que decía “los cerdos no pueden volar”. Lord Brabazón y su pasajero, un cerdito en un cesto, realizaban un vuelo de más de 5 km, campo a través, desacreditando completamente a quienes se habían negado a reconocer esta facultad al cerdito.
En marzo del año siguiente consiguió la Copa Michelín del Imperio Británico, con un vuelo de más de 30 kilómetros, más corto de lo que pretendía al romper el motor. El avión dejó de volar al adquirir Lord Brabazon un Short 27, un aeroplano más avanzado.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Tudor I con el empenaje reformado.
Avro Ashton.
Sobre el cielo de Montreal.
Construcción del R-100, con la estructura suspendida del techo del hangar. Obsérvese el tamaño de los trabajadores.
Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.
El prototipo W.8a.
Cabina de un W de Imperial Airways.
W.8 de sabena, transportando pichones.
Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.
shapingupfuturesdotnet 