HP Herald, una mala selección de motor

HP Herald, una mala selección de motor

El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.

El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.

Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.

El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.

Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.

HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.

El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.

Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.

Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.

Primera travesía Atlántica del Bleriot 5190

Primera travesía Atlántica del Bleriot 5190

Blériot 5190 construction

El 27 de noviembre de 1934, un gran hidroavión trasatlántico despega en los que será su primer crucero de pruebas para mostrar sus capacidades de transporte de correo, y cubrió la ruta Dakar – Natal. Se trata del Bleriot 5190, apodado Santos Dumont, en honor al gran pionero brasileño. Este hidroavión, también conocido como BZ-2, fue diseñado por el italiano Zappata, tenía una envergadura de ala de 43 metros, con un fuselaje de 26 metros. Equipado con 4 motores Hispano Suiza 12 Nbr, tres tractores y uno propulsor, y con una capacidad de 11.680 litros de combustible, tenía una autonomía de unos 5.000 kilómetros.

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El primer vuelo de este hidro se realizó el 3 de agosto de 1933 en un tramo del río Sena, cerca de Caudebec-en-Caux, y casi termina en tragedia, al cruzarse un pequeño bajel sueco en el momento mismo del despegue. A partir de entonces, las pruebas demostraron que el Santos Dumont era muy estable, incluso con mal tiempo y más rápido que su contrincante, el Latecoere 300.

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La primera travesía llevó 112 kilos de correo, y los 3.460 kilómetros del trayecto se recorrieron en 16 horas y 25 minutos, ganando 4 horas sobre el Late 300. En esta época, los alemanes se habían quedado con un “quasi” monopolio de facto en las rutas aéreas en el Atlántico Sur, servidas por dirigibles, y el emplazamiento del Westfalen, un buque situado en medio del Atlántico que recogía al hidroavión, lo reaprovisionaba y lo volvía catapultar hacia destino. Todo el trabajo de apertura de rutas efectuado por Aeropostale la década anterior, se estaba perdiendo.

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El gobierno francés reaccionó y puso a disposición de Air France, heredera a través de la compañía SCELA de Aeropostale, el Couzinet “arc en Ciel”, y los Laté 300 y Bleriot 5190. Con estos aviones en 1934 Francia volvió a las líneas del Atlántico Sur. Dadas las dificultades de la ruta, se hizo un acuerdo de asistencia mutua entre alemanes y franceses, y en 1937, un acuerdo de coordinación de horarios.

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La travesía no estaba exenta de riesgos, Air France perdió dos Laté 300 y sus tripulaciones en 1936. El Santos Dumont efectuó en total 38 travesías sin incidentes mayores, y fue retirado en 1937. Bleriot preparó dos desarrollos a partir de este hidro, el 5193, para el transporte de hasta 40 pasajeros en rutas mediterráneas, y el 5194, para el transporte de 60 soldados equipados, pero ninguno de los proyectos salió adelante.

Handley Page W, primeros llevando pasajeros

Handley Page W, primeros llevando pasajeros

Handley_Page_W.8_prototype_L'Année_Aéronautique_1919-1920 El prototipo W.8a.

Hoy hace 101 años, el 2 de diciembre de 1919 surcaba por primera vez el aire el Handley Pago tipo W, el primer avión comercial de la compañía, que daría lugar a diversas versiones en los siguientes años. Se trataba de un gran biplano bimotor, desarrollado a partir del bombardero tipo O/400, del que a su vez se derivaron los transportes O/7, O/10 y O/11. Este prototipo fue revisado para producir el W.8b, W.8e, W.9 y W.10, además del bombardero Hyderabad (W.8d, o HP-24).

Imperial Airways HP W8 AI 1 Cabina de un W de Imperial Airways.

En principio se trataba de un avión de pasajeros para distancias medias, con una capacidad para 12 a 15 plazas en cabina cerrada. Los dos pilotos se situaban en una cabina abierta en la parte delantera. El prototipo estaba propulsado por dos Napier Lion de 450 Cv.

Las plazas se redujeron a 12 y los depósitos de combustible se situaron sobre el ala superior, para cumplir los requisitos del ministerio de Transporte, que en 1921 solicitaba tres aviones, propulsados por motores Rolls-Royce Eagle IX, para ser operados por Handley Page Transport, y posteriormente por Imperial Airways. Un avión adicional fue entregado a SABENA, y tres fueron fabricados por SABCA en Bélgica.

O-BAHL-with-Pigeons-SN-coll W.8 de sabena, transportando pichones.

El W.8e fue un trimotor propulsado por dos Siddeley Puma de 240 Cv y un Rolls-Royce Eagle en el morro, con el fin de reducir los riesgos de fallo de motor. SABENA fue el cliente y se le entregó un ejemplar. Otros diez fueron producidos por SABCA.

190-1

Se produjo un W.8f, con tres motores y calefacción en cabina, que luego se convirtió en W.8g al cambiar los motores. El W.9a también de tres motores fue empleado por Imperial Airways, y finalmente el W.10 fue utilizado por Imperial Airways en cuatro unidades.

990 Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.

Los W fueron retirados cuando entró en servicio el Handley Page HP.42, y algunos fueron utilizados por operadores privados para demostraciones. Sir Alan Cobham convirtió dos W.10 en aviones cisterna y realizó diversas demostraciones.

Junkers G23, un trimotor para todo

Junkers G23, un trimotor para todo

Junkers G 23 W der Lufthansa 133 am Boden in Dbendorf

El 18 de septiembre de 1924 realizaba su vuelo inicial el Junkers G23, un avión que siempre fue comercializado como G24. El Tratado de Versalles imponía condiciones muy duras a Alemania, impidiéndole fabricar cualquier avión susceptible de empleo militar. Los fabricantes alemanes idearon muchas maneras de “rodear” esta prohibición, y Junkers fue uno de los más activos en ello. El aumento del tráfico aéreo pedía aviones con más capacidad que el F13, sí que el ingeniero Ernst Zindel diseñó el G24 como monomotor. Las restricciones impedían motores de gran potencia, así que se convirtió en trimotor. En cualquier caso, la Comisión de Control Interaliada lo declaró tipo militar, y prohibió su fabricación.
Junkers volvió a presentar esencialmente el mismo diseño, pero con la designación G23, la comisión lo aceptó.

G24lape
Tres G24 vinieron a España, y fueron utilizados por UAE y LAPE.

Junkers descubrió que el engaño de los tres motores le daba una ventaja en un momento en el que el fallo de un motor significaba que el avión no seguía volando. Su trimotor podía volar con un motor averiado, lo que permitió, por ejemplo a Lufthansa abrir la primera ruta de pasajeros nocturna el 1 de mayo de 1926, utilizando G24.

F 24 ko "Baldur" D-1069 mit BMW-VIu-Motor
G24 modificado por Lufthansa como monomotor, para rutas de carga.

Al menos se fabricaron 72 unidades en tres lotes distintos. Su mayor operador, Lufthansa, llegó a tener 26 de ellos en servicio, y 3 vinieron a España. La robustez del G24 permitió romper varios record, y abrir rutas lejanas. Por ejemplo en julio de 1926 se comenzó a volar entre Berlín y Pekín, unos 20.000 kilómetros en diez escalas.

Junkers G 24 mit Schwarz-Kreuzflgel-Luftschrauben
Lufthansa decidió modificar hasta 11 de sus G24 y convertirlos en monomotores, para emplearlos como aviones de carga. Muchos de ellos todavía estaban en servicio cuando comenzó la segunda guerra mundial. Los suecos, también grandes utilizadores del G24, lo modificaron para poder operar con flotadores, y así operaron hasta 1935.

Junkers K 30 R42 ab 1926-27 im Betrieb. 23 von total 30 K 30 unter der Typenversion R 42 an die UdSSR-1
Junkers K30, fabricado en Suecia para los soviéticos.

Finalmente, Junkers desarrolló una versión militar del G24, conocida como K-30. Se trataba de un bombardero adaptado a las especificaciones de los rusos, que se construyó en A.B. Flygindustri en Linhamm, Suecia. Los soviéticos lo designaron R42, y se equipo con ametralladores de defensa y racks para 500 kg de bombas. Muchos de ellos fueron equipados en la factoría que Junkers tenía en Fili, cerca de Moscú. Otros 6 K 30 fueron pedidos por Chile y 3 por Yugoslavia.

Airspeed Ambassador, primer avión del Comité Brabazon

Airspeed Ambassador, primer avión del Comité Brabazon

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El 15 de septiembre de 1044 el ministerio británico de producción aeronáutica emitía el contrato 25/43 para que Airspeed Aircraft fabricase un nuevo avión civil, tipo IIA, según las recomendaciones del Comité Brabazon. Era la primera vez desde el comienzo de la guerra que se realizaba un contrato para un avión civil, que ya no tenía que ver con el esfuerzo de guerra, sino con el desarrollo previsto, una vez acabara la contienda. El tipo especificado se convertiría en el Airpeed Ambassador, producido en un corto número de ejemplares.

Airspeed Ambassador interior 2
Cabina del Ambassador

Pero la historia comienza unos años antes. Entre el 12 y el 17 de agosto de 1942 se celebró la Conferencia de Moscú, entre los líderes aliados, a la que tuvo que acudir el Primer Ministro británico, Sir Winston Churchill. El viaje, a bordo de un Consolidated Liberator, convertido a transporte, con un aislamiento deficiente y lleno de incomodidades, no debió ser del agrado del Primer Ministro, que cuando regresó se reunió con el ministro de Producción Aeronáutica, y con su predecesor, Lord Brabazon para exponerles su preocupación respecto al futuro de la aviación comercial ingresa, una vez acabara la guerra.

Lord Brabazon y el primer cerdo volador
Lord Brabazon of Tara, futuro presidente del Comité Brabazon, fue el primer piloto en Inglaterra, y se hizo famoso en 1909 por compartir el aeroplano con “el primer cerdo que vuela”

De esta forma Lord Brabazon creó un comité que emitió un primer informe en 1943, respecto a la conversión de tipos militares para uso civil y una primera recomendación para futuros modelos. Una segunda ronda de reuniones comenzó a mediados de 1943, y durante los siguientes dos años el comité siguió estudiando necesidades y dando recomendaciones respecto al futuro del transporte aéreo y el papel que debería jugar la industria británica.

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El comité recomendó un total de siete tipos distintos:
El tipo I para un gran avión trasatlántico, que se desarrolló en la especificación 2/44 y dio lugar al Bristol Brabazon.
Tipo IIA para reemplazar al DC-3. Especificación 25/43. La primera emitida, que dio origen al Airspeed Ambassador
Tipo IIB para un avión utilizando turbopropulsores. Especificación 16/46. Empezó por un bimotor, y terminó convirtiéndose en el Vickers Viscount.
Tipo III para un cuatrimotor de alcance medio, que después de numerosas vicisitudes dio lugar al Bristol Britannia
Tipo IV para un reactor de transporte de alta velocidad. Especificación 22/46. Dio origen al DeHavilland Comet.
Tipo VA. Un avión para 14 pasajeros. Especificación 18/44. Que originó el Miles Marathon.
Tipo VB Un avión para ocho pasajeros. Especificación 26/43, que se convertiría en el DeHavilland Devon, y posteriormente en el Heron.

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El Bristol Brabazon fue el resultado más espectacular de las recomendaciones del comité, pero solo se construyó el prototipo.

La misión del comité Brabazon y sus recomendaciones tuvieron una enorme influencia en la industria británica de la inmediata postguerra. Aunque varios de los aviones producidos ya estaban superados, logró mantener la industria británica como la única capaz de competir con los productos americanos en un momento en que el resto de Europa estaba en ruinas.

Posteriores decisiones políticas terminaron diezmando la industria aeronáutica británica, y dieron lugar a un penoso proceso de consolidación donde desaparecieron prácticamente todas las grandes firmas de preguerra, quedando en una sombra de los que un día fue. Actualmente British Aerospace es el gran fabricante, junto a Short Brothers y Westland. Rolls-Royce sigue siendo uno de los tres líderes mundiales en motores de aviación, y el resto de la industria se ha convertido en grandes suministradores de elementos de alta tecnología para los OEM.

Centenario de la primera línea regular internacional

Centenario de la primera línea regular internacional

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Primer vuelo de Londres a París

El 25 de agosto de 1919 despegaba un DeHavilland DH.16 desde el aeropuerto de Hounslow Heath, cerca de Londres, para llegar a Le Bourget, al lado de Paris. Era la primera línea aérea regular con servicio internacional de pasajeros. El vuelo duraba dos horas y media y costaba 21 libras a cada pasajero, una pequeña fortuna entonces.
El 5 de octubre de 1916, en plena guerra, se formaba Aircraft Transport & Travel (AT&T), que comenzó realizando servicios de ayuda entre Folkenstone y Gante, en Bélgica, utilizando Airc DH4A. El 15 de julio de 1919 se hizo la prueba del enlace entre Londres y París, que resulto un éxito, y a partir del mes siguiente, sin ningún apoyo del gobierno inglés, comenzó el servicio regular diario.

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Un DH16 preparándose para despegar

En noviembre de 1919 consiguió el primer contrato de correos en el Reino Unido, y con una flota de seis DH9A, operó el servicio postal entre Hawking y Colonia. El 17 de mayo de 1920, un DH16 operó el primer servicio entre Londres y Amsterdam para KLM. El grupo BSA, dueño de la aerolínea, retiró su apoyo financiero, y fue puerta en liquidación. El 17 de diciembre de 1920 realizó su último servicio.

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AT&T también operó desde Schipol, Amsterdam para KLM.

En 1921 sus bienes fueron adquiridos por Daimler Air Hire, y continuaron los servicios con la compañía rebautizada Daimler Airway Limited. Para entonces, seis compañías daban servicio entre Londres y París, tres inglesas y tres francesas. Estas últimas recibían apoyo del gobierno francés, y en protesta por ello, las compañías inglesas dejaron de prestar servicio a final de febrero de 1921.