Nord 2200, prototipo de caza embarcado

El 16 de diciembre de 1949, en Melun-Villaroche, Claude Chautemps, piloto de pruebas de Nord, hacía despegar por primera vez el Nord 2200, un prototipo de caza embarcado, propulsado por un reactor Rolls-Royce Nene, fabricado bajo licencia por Hispano Suiza. Este avión era el tercer prototipo en una competición lanzada por la marina francesa en 1946 para proveerse de un caza embarcado nacional. Competía contra el Arsenal VG90 (https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/) y el SNCA NC 1080 (https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/).

Recien salido de fabrica, sin marcas ni identificación.

El Nord 2200 sólo se construyó en un ejemplar. No incorporaba el sistema de plegado de alas ni el armamento, y mostraba una clara necesidad de un motor con más potencia, aunque sus características de vuelo fueron consideradas aceptables. El avión tenía una toma de aire frontal, y alas con una moderada flecha de 24 grados. El 24 de julio de 1950 resultó dañado por un incendio, y se ordenó su reconstrucción.

Con las modificacionen en morro y empenaje de cola.

El avión, que había sido diseñado por equipo a las órdenes de Buret, fue reconstruido con algunas mejoras, entre las que se encontraba un empenaje más alto y un morro preparado para recibir un radar. El avión ya no tenía opciones para conseguir ningún contrato, y las autoridades francesas ya habían declarado su preferencia por el modelo Arsenal.

La utilización del 2200 se limitó a servir como banco de pruebas para servocomandos y diversos equipos, así como para efectuar ensayos de despegue asistido con cohetes JATO. El avión fue retirado de vuelo en 1954.

Despegue asistido con cohetes JATO.

La marina francesa no adoptó finalmente ninguno de los tres modelos presentados, que eran muy inferiores a los que ya estaban en servicio en otras marinas. El contrato fue para el De Havilland Sea Venom F (AW) 20, después de evaluar el Grumman Panther. El Aquilon, como fue conocido en Francia, fue fabricado en 96 unidades por SNACASE.

El Languedoc, anticuado al entrar en servicio

El 15 de diciembre de 1939 volaba por primera vez el SNCASE SE 161 Languedoc, un avión de origen turbulento y desarrollo marcado por la segunda guerra mundial. En 1936 Avions Marcel Bloch (luego Marcel Dassault), se integraba en un grupo nacionalizado llamado SNCASO, continuando el desarrollo de sus productos. Este fue el caso del MB-161, que fue solicitado por Air France, pero que no comenzó a ser entregado hasta que la guerra concluyó. La concepción de estos aviones era ya obsoleta en 1945, pero el gobierno francés decidió el lanzamiento de la producción para poner de nuevo a su industria en marcha.

Se trataba de un cuatrimotor, propulsado por motores Gnome Rhone 14N-44/45 radiales, de líneas convencionales, bideriva, con capacidad para 33 pasajeros. El avión entró en servicio con Air France en mayo de 1946. Cinco Languedoc fueron entregados a LOT, las líneas aéreas polacas. Diversos accidentes de este avión dieron como resultado el arresto y encarcelamiento de los directivos de LOT. Los aviones fueron retirados de servicio en 1948.

Air France también experimentó numerosos problemas con estos aviones, que eran ruidosos, proclives a las averías y no estaban calefactados. La compañía francesa cambió los motores por los americanos Pratt & Whitney R-1830, más potentes y fiables. A pesar de ello, Air France terminó desprendiéndose de ellos, vendiendo algunos a Air Liban, a la compañía egipcia Misrair y a la española AVIACO, que recibió siete unidades.

La experiencia de AVIACO con el Languedoc tampoco fue satisfactoria. Tres se recibieron entre 1952 y 1953, y el resto a partir de 1955. Tuvieron dos accidentes, uno en Tenerife y el otro en la Sierra de Guadarrama, cerca de Madrid, con la muerte de 21 personas. Fueron retirados de servicio en 1960.

Uno de los aviones del servicio SAR, con matrícula civil, pero operados por personal militar.

Se produjeron 100 aviones en los talleres de SNCASE de Saint-Martin-du-Touch, cuyo principal utilizador fue la marina francesa. Fueron destinados a misiones de transporte y finalmente a misiones SAR, equipados con un radar bajo el fuselaje, y un puesto de observación bajo la cabina de pilotaje. La fuerza aérea también los utilizó en misiones de transporte.

Más interesante es la utilización de varios ejemplares en misiones de prueba para diversos motores, y sobre todo como avión nodriza para los modelos Leduc de cazas experimentales con estatorreactor.

Primera travesía Atlántica del Bleriot 5190

El 27 de noviembre de 1934, un gran hidroavión trasatlántico despega en los que será su primer crucero de pruebas para mostrar sus capacidades de transporte de correo, y cubrió la ruta Dakar – Natal. Se trata del Bleriot 5190, apodado Santos Dumont, en honor al gran pionero brasileño. Este hidroavión, también conocido como BZ-2, fue diseñado por el italiano Zappata, tenía una envergadura de ala de 43 metros, con un fuselaje de 26 metros. Equipado con 4 motores Hispano Suiza 12 Nbr, tres tractores y uno propulsor, y con una capacidad de 11.680 litros de combustible, tenía una autonomía de unos 5.000 kilómetros.

El primer vuelo de este hidro se realizó el 3 de agosto de 1933 en un tramo del río Sena, cerca de Caudebec-en-Caux, y casi termina en tragedia, al cruzarse un pequeño bajel sueco en el momento mismo del despegue. A partir de entonces, las pruebas demostraron que el Santos Dumont era muy estable, incluso con mal tiempo y más rápido que su contrincante, el Latecoere 300.

La primera travesía llevó 112 kilos de correo, y los 3.460 kilómetros del trayecto se recorrieron en 16 horas y 25 minutos, ganando 4 horas sobre el Late 300. En esta época, los alemanes se habían quedado con un «quasi» monopolio de facto en las rutas aéreas en el Atlántico Sur, servidas por dirigibles, y el emplazamiento del Westfalen, un buque situado en medio del Atlántico que recogía al hidroavión, lo reaprovisionaba y lo volvía catapultar hacia destino. Todo el trabajo de apertura de rutas efectuado por Aeropostale la década anterior, se estaba perdiendo.

El gobierno francés reaccionó y puso a disposición de Air France, heredera a través de la compañía SCELA de Aeropostale, el Couzinet “arc en Ciel”, y los Laté 300 y Bleriot 5190. Con estos aviones en 1934 Francia volvió a las líneas del Atlántico Sur. Dadas las dificultades de la ruta, se hizo un acuerdo de asistencia mutua entre alemanes y franceses, y en 1937, un acuerdo de coordinación de horarios.

La travesía no estaba exenta de riesgos, Air France perdió dos Laté 300 y sus tripulaciones en 1936. El Santos Dumont efectuó en total 38 travesías sin incidentes mayores, y fue retirado en 1937. Bleriot preparó dos desarrollos a partir de este hidro, el 5193, para el transporte de hasta 40 pasajeros en rutas mediterráneas, y el 5194, para el transporte de 60 soldados equipados, pero ninguno de los proyectos salió adelante.

Primer vuelo del Albert A-20

Albert_A-20_Annuaire_de_L'Aéronautique_1931

El 21 de noviembre de 1929, volaba por primera vez el Albert A-20, un pequeño bimotor previsto para 2 personas y 150 kilos de correo. Eduard Albert fue el piloto y Vancaudenberg actuó como copiloto. Propulsado por dos motores Walter NZ-60 radiales de cinco cilindros y 60 Cv, pronto se comprobó que estaba subpotenciado, y se cambiaron por dos Armstrong Siddeley Genet de 80 Cv.

Este pequeño monoplano, ideado por Albert Duhamel para la sociedad Société Anonyme des Avions Albert, que pertenecía a Edouard Albert, estaba fabricado en madera y tela, con un ala alta de sección gruesa y un borde de ataque convexo, típico de los diseños de este fabricante. La sección del fuselaje era cuadrada, y tenía un tren de aterrizaje fijo.

Albert_A-20_(3D,_Les_Ailes_1929)

Solo se fabricó un ejemplar, que no obtuvo ventas, a pesar de su remotorización, que le confería unas características de vuelo bastante aceptables para la época. Sus trazas se pierden poco después de su primer vuelo.

Loire 130, un hidro francés de enlace

El 19 de noviembre de 1934 voló por primera vez el Loire 130, un hidroavión diseñado para su utilización a bordo de los navíos de línea de la marina francesa. El diseño fue el ganador de un concurso al que se presentaron otros cinco constructores franceses. El Loire 130 demostró buenas características y se lanzó su producción en 1937. Al año siguiente entró en servicio a bordo de los principales buques de guerra franceses. En total se fabricaron 125 unidades.

EL portahidros Comandante Teste, sobrevolado por un Loire 130.

Este hidroavión se distinguía de sus homólogos en otras flotas al utilizar su propio fuselaje en flotación. Montaba un motor propulsor Hispano Suiza en posición elevada para protegerlo del agua. Este aparato era bastante grande, con espacio para una tripulación de tres y 4 pasajeros, por lo que fue muy utilizado en tareas de enlace entre los buques y sus bases.

El Loire 130 también fue enviado para operar en las colonias. Ocho de ellos lo hicieron en la Indochina francesa, durante la guerra contra Tailandia, realizando misiones de reconocimiento y enlace. El avión se mantuvo en servicio durante la segunda guerra mundial, donde el gobierno de Vichy lo mantuvo en misiones de segunda línea. Los últimos fueron retirados en 1950.

El Jaguar M, para operar desde portaaviones

El 14 de noviembre de 1969 realizaba su primer vuelo la versión naval del SEPECAT Jaguar, un birreactor supersónico ligero de ataque táctico, fabricado entre el Reino Unido y Francia. El avión incorporaba un gancho de apontaje, doble rueda en el tren de aterrizaje delantero, y rueda única en el principal.

El avión fue probado en Francia y luego en el Reino Unido antes de realizar pruebas de aterrizaje y catapultaje en el portaaviones francés Clemenceau en julio de 1970. Estas pruebas mostraron ciertas debilidades a la hora de pedirle potencia a los motores en caso de aterrizaje abortado, así como problemas en el gobierno del avión con un solo motor. Sin embargo, estos problemas estaban camino de su resolución al estar previsto un cambio de motores.

El Jaguar M debería haber reemplazado a los Dassault Etendard IV, entonces en servicio en la marina francesa, pero su precio era demasiado alto. La marina solo habría obtenido 60 en vez de 100 unidades. Pero quizá la razón principal detrás de la cancelación de la versión marina del Jaguar habría que buscarla en la presión de Dassault para que la Marina adquiriese el Super Etendard, la versión más evolucionada del avión ya en servicio.

Sobre el papel esta versión era mucho más barata, aunque al final la marina francesa solo pudo adquirir 71 ejemplares. Finalmente, el gobierno francés canceló el Jaguar M en 1973. La decisión francesa ha sido criticada, ya que el Jaguar era supersónico y tenía el doble de capacidad de armamento. Sus problemas de motor estaban a punto de ser resueltos y la falta de radar corregida (los indios dotaron a parte de su flota Jaguar de radar), convirtiéndolo en una válida alternativa como avión de ataque marino, y una opción muy interesante para pequeños portaaviones de países como Brasil o India.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

El piloto al descubierto, y los dos pasajeros detrás en una cabina cerrada.

El 10 de noviembre de 1919 realizaba su primer vuelo el Bleriot-SPAD S.27. Se trataba de un biplano para utilización comercial con capacidad para dos pasajeros y el piloto, derivado del S.20 militar. Toda esta serie de aviones fue diseñada por André Herbemont.

Un S.20 con su ametralladora trasera de protección.

El S.20 era un derivado de SPAD S.XXVIII, de la primera guerra mundial, que a su vez se apoyaba técnicamente en el famoso SPAD XIII. Las pruebas fueron muy positivas y el ejército francés pidió 300 aviones al mes. Al terminar la guerra este pedido se quedó en 100 aviones, de los que 95 fueron a las fuerzas aéreas francesas, tres a Japón y un ejemplar a Bolivia.

Uno de los S.27 de CMA

La solidez del diseño permitió el desarrollo de diversas versiones para obtener records, o para competir en carreras aéreas, así como el S.27, que permitía la entrada en el mercado civil. Se produjeron diez ejemplares, que fueron utilizados por CMA en su ruta entre París y Londres, y continuaron en servicio cuando se fusionó con Air Union. Estos aviones montaban un motor Hispano Suiza de 270 CV, con el que volaban unos 800 kilómetros, a una velocidad de 230 kilómetros por hora.

Jean Casale, frente a su S.27, listo para otro vuelo

NC130, un avión de investigación a gran altura

El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.

El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.

La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.

La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo de Hanriot en Bourges, después de haber completado poco más de 41 horas de vuelo. El avión resultó destruido poco después.

Bleriot 111, el avión de los mil motores

El 1 de octubre de 1929 volaba el Bleriot 111 bis, la segunda variante de este cuatriplaza para transporte ejecutivo, que fue el primer avión francés contar con un tren de aterrizaje retráctil. La primera variante montaba un Hispano-Suiza 6Mbr de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con una potencia de 280 CV. La segunda versión llevaba un Gnome & Rhone 9 Adv, radial de 480 CV. Este 111-2 re-motorizado con Gnome & Rhone 9 Adr de 420 CV, (111-3) terminó sus días con la aviación republicana española en la guerra civil.

El primer prototipo sufrió diversas modificaciones, entre las que se encontraba motor y refuerzos superiores en el ala. Este avión, diseñado por André Herbemont no logró ser construido en serie. El 111-2 fue re-motorizado y formó parte de la patrulla Bleriot, que dio exhibiciones en España y Francia durante los años 30. El 111-5 movía al piloto a la parte trasera y montaba un motor de 500 CV, finalmente esta versión, con una nueva ala y un motor de 840 CV, conocida como Sagittaire, fue preparada para la carrera Londres-Melbourne de 1934, pero se retiró días antes del evento al romper su tren de aterrizaje.

También este avión termino sus días en España. Llegó a Barcelona durante la guerra civil, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso con el tren replegado. Aunque se intentó su reparación, no se tuvieron más noticias de él.

Con los supuestos colores de la aviación republicana en España

1964, entra en servicio el Mirage IV

El prototipo Mirage IV-01

El 1 de octubre de 1964 se declaraba operacional el primer escuadrón equipado de Dassault Mirage IV. El avión era la primera parte del tridente nuclear francés, que poco después de completaría con submarinos clase Lafayette, y misiles nucleares basados en tierra. El Mirage IV sigue siendo el único bombardero supersónico fabricado en Europa (sin contar los soviéticos), y se mantuvo más de 30 años en servicio en su papel principal, hasta 1996, y hasta 2005 en su versión de reconocimiento. El Mirage IV fue sustituido en su papel de vector nuclear por los Mirage 2000N.

KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.

Francia es el país europeo que ha tenido siempre clara la necesidad de la mayor independencia posible respecto a otras potencias en materias como la militar o la energética. Desde el final de la segunda guerra mundial, ha dedicado recursos importantes para conseguirlo, y en gran parte, ha sido un éxito, que le ha permitido estar en vanguardia de la industria aeronáutica y espacial europea, arrastrando consigo muchas otras tecnologías, y en vanguardia en energía nuclear.

En 1956 el gobierno francés autorizó el desarrollo de un bombardero nuclear supersónico. Hubo varias propuestas de la industria. Sud Aviation proponía un SO-4060 Super Vautur, derivado de un caza supersónico propuesto anteriormente. Nord Aviation, un bombardero supersónico con ala recta y propulsado por estato-reactores, y Dassault, un birreactor claramente inspirado en sus Mirage III, pero que doblaba en tamaño y peso.

Claramente la competición se redujo a Dassault y Sud Ouest, y finalmente, la experiencia de Dassault ganó la partida. El primer prototipo del Mirage IV, muy distinto al de producción, volaba el 17 de junio de 1959, y al año siguiente lograba diversos records de velocidad. El Mirage IV-01 dio origen al Mirage IVA, ligeramente más grande y pesar, que sería la base del avión de serie.
El Gobierno hizo un pedido de 62 Mirage IVA, siendo los 12 últimos distintos, y con un mejor equipo, que luego fue añadido al resto de la flota. La fabricación implicó también a Breguet y a Suda Aviation. Los aviones se entregaron entre 1964 y 1968.

Lanzando un ASMTP.

Después de haber cancelado el TSR-2 (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/), el Reino Unido se interesó por el Mirage IV, y fue evaluado por pilotos ingleses, que dieron un informe favorable. BAC hubiese fabricado partes del avión y mantenido otros paquetes en Francia. Sin embargo, Londres se decidió por el F-111 americano, aunque también se canceló. Australia fue otro de los países que se interesó por el Mirage IV, pero el gobierno se decidió por el F-111.

Entre 1964 y 1971, el Mirage IVA era el único vector de la “Force de Frappe” disponible en caso de crisis, con una bomba de 60 kilotones. Francia mantenía 36 aviones en alerta continua, 12 siempre en el aire, 12 preparados para despegar en pocos minutos y otros 12 listos en menos de una hora. La operación era muy cara y en un momento dado, el Mirage IV consumía el 44 por ciento del presupuesto operativo del ejército del aire francés.

Francia compró una flota de 12 KC-135 para abastecer en vuelo a los Mirage IV.

Aunque desde sus comienzos se diseñó como un penetrador a baja cota, las primeras misiones consistían en una entrada y salida supersónica a gran altura. Sin embargo, la llegada de los misiles tierra aire hizo esta posibilidad muy peligrosa. Los Mirage IV comenzaron a operar en misiones a muy baja cota, aunque esto les reducía velocidad y alcance.
Una vez que el Mirage IV estuvo en servicio Francia decidió abandonar la estructura de mando de la OTAN en 1966. Esta decisión se tomó en base a dejar clara la independencia de Francia en materia de defensa.

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Etiqueta: French aircraft