Breguet-Wibault 670T, ejemplar único

El 14 de marzo de 1935 se ponía en vuelo el Breguet-Wibault 670, un avión comercial bimotor, de ala baja y tren retráctil, con capacidad para 18 pasajeros. Sus pilotos fueron Detroyant y Riviere, que completaron luego un programa de pruebas de seis meses. Excepto en el número de motores, el diseño era muy similar al trimotor Wibault-Penhoet 282, que se construyó en varias decenas de ejemplares. Sin embargo, el 670 quedó en ejemplar único.

En 1934 Breguet adquirió Wibault, y decidió la construcción de alguno de sus diseños. El proyecto 670 tenía, sobre el papel, buen potencial, por lo que se procedió a su desarrollo y construcción. El avión, metálico, estaba propulsado por dos motores Gnome & Rhone 14Krs Mistral Mayor, de catorce cilindros en estrella y una potencia de 835 CV. Incorporaba un tren de aterrizaje retráctil, que se alojaba en la parte traseras de los compartimentos del motor.

Estaba previsto para dos pilotos y un navegante, con una cabina prevista para nueve filas con dos asientos y un lavabo en la parte trasera, y detrás incluso una pequeña biblioteca. Estaba pensado para transportar 2 toneladas de carga a unos 750 km de distancia, o 1.300 kilos a unos 1.500 kilómetros.

En 1936 aparecieron problemas estructurales como consecuencia del adhesivo utilizado en los materiales aislantes, que atacaba al duraluminio. El avión se reconstruyó antes de pasar a La Societe Francaise des Transports Aeriens, dedicada a suministrar aviones a la República española de forma clandestina durante la guerra civil española. El avión resultó destruido en un bombardeo en Cataluña.

Loire-Nieuport 140, bombardeo en picado a la francesa

El 12 de marzo de 1935 se realizó el primer vuelo del Loire-Nieuport LN.140, un biplaza de bombardeo en picado destinado a la marina francesa. Este primer prototipo tuvo una vida muy corta, ya que sufrió un accidente en julio, y no fue reparado. Las pruebas siguieron con el segundo prototipo, hasta que se decidió abandonar el proyecto un año más tarde, en julio de 1936.

Las lecciones aprendidas con los prototipos del LN-140 fueron aplicadas al LN.40, un diseño mucho más refinado aerodinámicamente, que reemplazó el tren de aterrizaje fijo por una escamoteable y monoplaza. La marina francesa pidió el prototipo y siete aviones de producción. Los planes hablaban de equipar hasta seis escuadrones de bombardeo en picado. También se desarrolló una versión para la fuerza aérea.

Entraron en combate en la batalla de Francia, pero sufrieron cuantiosas pérdidas a manos de la Luftwaffe. Los dos escuadrones en servicio quedaron diezmados, perdiendo dos tercios de sus efectivos en un mes de combates. La producción era muy lenta y no podían sustituir las pérdidas. Después del armisticio, fueron retirados de servicio.

Loire Nieuport LN.401 durante la Batalla de Francia.

Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

El 2 de febrero de 1925 despega en el aeródromo de Villacoublay por vez primera el Dewoitine D.14. Pilotado por Georges Barbot, se trataba de un monoplano, fabricado en su mayor parte en madera, previsto para seis pasajeros. Este avión fue diseñado por Paul Leville, hasta entonces ingeniero en Caudron, e incorporado a Dewoitine gracias a su amplia experiencia en estructuras de madera.

Presentación al público en diciembre de 1924. Aún no había volado.

El D.14 respondía a una demanda de la compañía CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne), que solicitaba una carga de pago de 600 kilos, que podría consistir en una cabina de seis pasajeros, más 20 kg de equipaje cada uno, y una autonomía de 4 horas a una velocidad de 160 Km/h.

En su primer vuelo, el D.15 estaba propulsado por un motor Lorraine 12E Courliss W12 de 450 cv., que incorporaba un par de radiadores Lamblin. El piloto se alojaba en una cabina abierta, justo en el borde ataque del ala y a la izquierda del fuselaje. El fuselaje, rectangular, estaba dividido en tres compartimentos. El primero, justo debajo del ala, tenía espacio para dos pasajeros, o en su defecto, Equipaje. El compartimento central podía acomodar cuatro pasajeros, y el trasero contenía un lavabo, y una zona de equipaje.

El D.14 se presentó en público en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1924, sin haber volado todavía. Al comenzar a efectuar sus pruebas se comprobó que el avión era un 19% más pesado de lo previsto. Esto reducía su carga de pago en un tercio, o su alcance. En diciembre de 1925 se le cambió el motor por un Farman 12We, de 450 cv, lo que generó ciertas mejoras.
En 1925 también se presentó una versión sanitaria de este avión, prevista para un doctor o enfermero y tres pacientes. Sin embargo, ni la versión de pasajeros, ni la sanitaria suscitaron suficiente interés para conseguir pedidos. El D.14 solo se produjo en un ejemplar, que dejó de estar en activo en 1929.

Potez 62, un avión moderno para Air France

El 28 de enero de 1935, a los mandos de Rene Labouchere, efectuaba su primer vuelo el prototipo del Potez 62, un bimotor de transporte con ala alta y construcción mixta, que combinaba duraluminio, madera y superficies de mando enteladas. El 62 era un derivado del bombardero Potez 54, del que heredaba alas y conjunto de cola. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Gnome & Rhone de 14 cilindros y 870 cv de potencia, que fueron bastante problemáticos.

La compañía Air France necesitaba urgentemente un avión moderno para poder competir en el mercado. Potez ofreció esta solución, que incorporaba una cabina insonorizada, calefacción y un interior bastante cómodo. Sin embargo, el ala muy espesa, hacía que el avión fuese muy lento. Air France pasó un pedido de 12 unidades, solicitando motores Hispano Suiza 12 Xirs, de 720 cv, que fueron empleadas en las rutas europeas y en Sudamérica, acomodando entre 14 y 16
pasajeros.

El Potez 62 fue producido en 23 ejemplares, incluido el prototipo. Permanecía en servicio hasta la segunda guerra mundial, cuando fue requisado y utilizado por la fuerza aérea en misiones de transporte, sobre todo en el norte de África.

L’Armee de l’Air no contaba con ningún avión de transporte moderno, por lo que, en visita del éxito del Potez 62, solicitó a Potez una versión militarizada. De esta forma nace el Potez 65, similar al 62, pero con equipo militar interno y un portalón de carga. El Potez 65 realiza su primer vuelo el 5 de diciembre de 1936. Todos los modelos 65 recibieron motores Hispano Suiza. La cabina ofrecía acomodo para 14 paracaidistas y su equipo, o en la versión sanitaria, espacio para 10 heridos. El Potez 65 fue producido en 15 ejemplares.

Rumanía se mostró interesada en la versión militar e IAR (Industria Aeronautica Romana) adquirió la licencia de fabricación. La versión rumana, llamada Potez 651, montaba los motores Gnome & Rhone 14K, también fabricados bajo licencia. Se pidieron 6 unidades en 1937, pero finalmente solo se entregaron cuatro. Los 651 fueron dedicados a misiones de transporte en la guerra, estando todavía en servicio en 1944.

Bleriot 118, un anfibio de caza de 1925

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El 23 de enero de 1925 registra su primer vuelo el Bleriot 118, un avión anfibio, biplaza de caza, diseñado por Leon Kirste. Se trata de un derivado del Bl-101, que había sido rechazado el año anterior. Está propulsado por dos motores Hispano Suiza 8Ab.

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El Bl 118 muestra un ala muy espesa, con la particularidad de que el piloto tiene parte de la instrumentación encastrada en el ala. El armamento previsto era de dos ametralladoras fijas delanteras y un par en el montaje trasero. Las pruebas en vuelo mostraron que el ala se movía tanto lateral como longitudinalmente cuando cambiaba el régimen de motor. EL Bl 118 fue rechazado y quedó en estado de prototipo.

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SFAN-11, avión francés de observación

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El 13 de enero de 1940 realizaba su primer vuelo en Issy-les-Molineaux el SFAN-11, un monoplano monomotor de observación, con capacidad de despegues y aterrizajes cortos. La Societe Francaise d’Aviation Nouvelle (SFAN), había sido creada en 1935 por Louis Chasserio, antiguo ingeniero jefe de Nieuport, al objeto de fabricar aviones deportivos ligeros.

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También logró algunos contratos para fabricar para otras firmas, y el SFAN-11 era su primer contrato gubernamental. La vorágine de la guerra hizo perder la pista a este prototipo. Algunos aseguran que fue llevado a Alemania, aunque su pista se pierde poco después de su primer vuelo.

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Primer vuelo del Farman F-300

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El 13 de enero de 1930 despegaba por primera vez el Farman F-300, un trimotor para transporte de pasajeros, que tuvo un discreto éxito comercial. Se fabricaron un total de 22 ejemplares de las diversas versiones, de los que 12 sirvieron en la propia línea aérea de Farman.

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El F-300 podía transportar 8 pasajeros, o unos 800 kg de carga, a una velocidad de crucero de 190 km/h. La circular de la NACA que analizaba el avión, elogiaba los ocho cómodos asientos, con grandes ventanas para cada uno de los pasajeros. También comentaba el sistema de calefacción, y los de seguridad, como los tres motores, que permitían continuar el vuelo si se producía el fallo de uno de ellos. También señalaba las ventajas del tren de aterrizaje de gran anchura.

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El avión, de ala alta, estaba construido en madera, duraluminio y lona, fue construido en varias versiones. El prototipo, F-300 y los seis ejemplares del F-303 montaban los Gnome & Rhone 5Ba. La versión F-301 (6 fabricados) usaba los Salmson 9Ab. Se fabricó un F-302 con un solo motor Hispano Suiza 12Nb, que fue utilizada para establecer varios records. Este avión logró volar 2.678 km en circuito cerrado con una carga de 2.000 kilos en 17 horas. EL F-304 fue una versión de larga distancia, con motores Lorraine 9N, utilizada para un vuelo entre París y Tananarive.

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El F-310 fue un hidroavión, pero quedó destruido en un aterrizaje. Solo se exportó un ejemplar, F-306 a Yugoslavia.

SE 400, hidro francés de reconocimiento

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El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.

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La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.

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Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.

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Potez 39, observación a la francesa

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El 20 de diciembre de 1929 volaba el Potez 39, prototipo francés de observación de dos plazas. Estaba propulsado por un motor Hispano Suiza 12 Hb de 580 CV y era de construcción totalmente metálica. Los vuelos de prueba demostraron ciertos problemas de estabilidad por lo que se alargó el fuselaje y se hizo más profundo. Otros dos prototipos de unieron al programa de pruebas que se alargó hasta 1932.

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El Potez 39 estaba destinado a reemplazar a los Potez 25 y Breguet XIX en servicio en el ejército del aire francés. Finalmente, la competición fue ganada por el Breguet 27, aunque el Potez 39 también recibió pedidos. El avión estaba armado con dos ametralladoras delanteras y una trasera, manejada por el observador. Además, podía transportar una carga ligera de bombas.

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Se fabricaron 104 Potez 390 para las fuerzas armadas francesas, y 12 Potez 391 para Perú, que fueron las únicas ventas de exportación, con un motor Lorraine-Dietrich 12H de 700 CV. La carrera del avión en Francia no fue muy larga en primera línea. Los primeros comenzaron a ser entregados en 1934, pero en 1936 ya empezaron a ser reemplazados por los Potez 540, Amiot 143 y ANF Les Mureaux 117.

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Al estallar la guerra todavía siete escuadrones de observación lo mantenían en servicio, pero fue inmediatamente retirado. En el armisticio, en junio de 1940, 41 unidades seguían en servicio, que fueron desguazadas poco después.
El Potez 39 tenía una curiosa particularidad. Su depósito de combustible, situado entre piloto y observador, podía ser lanzado en vuelo, con lo que el avión se convertía en un planeador… evitando riesgos de incendio a bordo.

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Etiqueta: French aircraft