Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

Vuela el C-74 Globemaster

Vuela el C-74 Globemaster
Roll-Out del C-74 en Santa Mónica

El 6 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga.

El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.

Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.

C-74 en Berlín-Gatow. 1948.

Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.

Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16
El XP-16 con turbocompresor y hélice bipala

El 1 de septiembre de 1930 comienzan en Wright Field las pruebas de un nuevo caza para el ejército norteamericano. Se trata del Berliner-Joyce YP-16, un biplaza que tiene la distinción de ser el único biplaza de caza producido en serie para el ejército en entreguerras y el último biplano de caza en servicio con la USAAC. El XP-16 estaba propulsado por un motor en línea Curtiss V-1570 Conqueror, que daba 600 cv, equipado con turbocompresor, que aseguraba buen rendimiento a altura.

Berliner-Joyce recibió dos contratos por los que fabrico un total de 25 unidades de serie. La principal diferencia era su motor, que carecía de turbocompresor, por lo que sus actuaciones se degradaron en altura. La hélice era de tres palas en lugar de dos del prototipo.

Los Y1P-26 se entregaron en 1932 y pronto mostraron sus limitaciones en servicio. Sus características en altura los hacían presa fácil de los cazas monoplaza, mucho más ligeros y maniobrables, y sus características de aterrizaje eran deficientes, al tener un centro de gravedad demasiado adelantado y poca visibilidad par el piloto, lo que provocaba demasiados accidentes. El PB-1, como fue renombrado al poco de ser entregado, fue retirado de servicio en 1934, aunque algún ejemplar siguió volando en labores de segunda línea hasta 1940.

Este sesquiplano con un ala superior en forma de gaviota invertida, estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 en el moro, y un arma similar en un montaje flexible, manejada por el segundo tripulante. Adicionalmente podía llevar un cargamento de hasta 110 kg de bombas bajo el fuselaje.

Berliner -Joyce XF2J-1 para la Marina.

A pesar de los problemas del avión, la Marina pidió su propia versión, designada XF2J-1. Esta montaba un motor radial, preferido por la Marina, Pratt & Whitney R-1510-92 Hornet, de 625 cv. El fuselaje era más amplio, con el fin de acomodar en nuevo motor, y los dos puestos de pilotaje estaban cubiertos por una cabina acristalada. El nuevo avión experimentó numerosos problemas, y cuando estuvo listo para volar, en 1934, ya estaba superado por el Grumman FF-1. Las pruebas mostraron una pobra visibilidad al aterrizaje, lo que no era aceptable en el servicio sobre portaaviones, por lo que la Marina no lo solicitó.

Vuela el Northrop YF-23, competidor del Raptor

Vuela el Northrop YF-23, competidor del Raptor

Base de la fuerza aérea de Edwards. 27 de agosto de 1990, Paul Metz, jefe de pilotos de prueba en Northrop, se acomoda en la amplia cabina del PAV-1 para realizar su vuelo inaugural. Se trata del primer ejemplar del YF-23, un birreactor furtivo, con capaz de volar en supersónico sin postcombustión, y con una maniobrabilidad similar a la de un avión convencional. En pocas semanas, el YF-23 se medirá contra el Lockheed YF-22 para llevarse el contrato del ATF (Advanced Tactical Fighter), el más importante de final de siglo en Estados Unidos.

McDonnel Douglas se había asociado a Northrop en la aventura, y ambos tenían una amplia experiencia en la producción de cazas, con 16 años de F-18 y F-15 a sus espaldas. Northrop aportaba una gran experiencia en tecnologías de furtividad. Ya estaba construyendo el B-2 y parte de la experiencia se transfiere el nuevo prototipo. Northrop construye el BSAX (Battlefield Suveillance Aircraft Experimental), un banco de pruebas secreto para las tecnología Stealth, al que el YF-23 debía muchas de sus características más clasificadas.

El primer prototipo PAV-1 montaba dos reactores turbofán Pratt & Whitney YF119-100. El segundo prototipo, PAV-2, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1990, incorporaba dos General Electric YF120. EL YF-23 era capaz de una velocidad de crucero Mach 1,6, aunque sus capacidades reales continúan siendo clasificadas. A velocidad de supercurcero, consumía un 30% menos de combustible que los aviones de la generación anterior.

El YF-23 incluía alas en forma de “diamante” y timones elevadores oblicuos. Jim Sandberg, otro de los pilotos de pruebas se refería al avión como “el Beechcraft Bonanza más rápido del mundo”. Los motores estaban situados encima del ala, aunque las tomas de aire se situaban por debajo de la misma. Las salidas de gases de los motores estaban alejadas de las toberas, a su vez forradas con piezas cerámicas que absorbían el calor, con el fin de reducir la firma térmica de los motores.

Durante las pruebas, ambos aviones experimentaron grietas en la cubierta de las cabinas, fabricadas en policarbonato compuesto, las cubiertas fueron reemplazadas sin problemas adicionales.

Aunque el YF-23, junto al motor de General Electric, demostraron unas capacidades superlativas, no fueron capaces de lograr el contrato. Northrop estaba metido de lleno en el programa B-2, y en el misil furtivo AGM-137A TSSAM, y en ambos tenía problemas. La consecución de un tercer gran contrato era muy dudosa. El 21 de abril de1991 el Lockheed YF-22, ganaba la competición.

La caída del muro de Berlín a finales de 1989 y la disolución de la Unión Soviética, dos años después, supusieron una seria reducción en los presupuestos de defensa norteamericanos. Como resultado el ganador del programa ATF fabricarían bastantes menos ejemplares de los previstos inicialmente.

Bel XV-3, convertiplano experimental

Bel XV-3, convertiplano experimental

El 11 de Agosto de 1955 el jefe de pilotos de prueba de Bell, Floyd Carlson, se acomodaba en una pequeña cabina de un convertiplano y realizaba el primer vuelo estacionario, sin ayudas del XV-3. Las dificultades solo comenzaban, y solo una semana después, el 18 de agosto realiza un aterrizaje duro, por inestabilidad dinámica del rotor. El Bell 200, según nomenclatura de la compañía, fue diseñado por los ingenieros Bob Lichten y Kenneth Wernicke.

Las pruebas comenzaron de nuevo el 29 de marzo de 1956, teniendo que suspenderse por el mismo problema. Las pruebas reanudaron en septiembre, pero el 25 de octubre el piloto de pruebas Dick Stansbury resultó seriamente herido al estrellarse el primer XV-3 al desmayarse debido a las tremendas vibraciones de la cabina. El XV-3 resultó tan dañado que se decidió no repararlo.

El segundo XV-3 fue extensamente modificado con rotores de dos palas en vez de tres, y sus pruebas comenzaron el 18 de julio de 1957 en el túnel de viento de la NACA en el Laboratorio de Ames. El primer vuelo se produjo el 21 de enero de 1958, y se fue abriendo el dominio de vuelo hasta que de nuevo las vibraciones aparecieron. Nuevas reparaciones, refuerzo de lo pilones de los rotores, y reducción del diámetro de los mismos.

Los vuelos vuelven a efectuarse a partir de diciembre del 58, cuando se realizan las primeras transiciones completas de vuelo vertical a horizontal. El XV-3 fue volado por pilotos de la fuerza aérea, la NASA y el ejército, y los ingenieros de Bell siguieron perfeccionando los rotores para conseguir una máquina más fiable, eliminando la inestabilidad aeroelástica de los rotores, origen de la mayor parte de los problemas del XV-3.

El convertiplano fue probado en el túnel de viento 40 x 80 del Centro de Investigación de Ames, y en la última prueba se produjo un fallo en ambos rotores, produciendo daños importantes al aparato y en las instalaciones. El programa fue terminado el 14 de junio de 1966, después de 250 vuelo, 125 horas en el aire y 110 conversiones completas. Los datos conseguidos con el XV-3 sirvieron de base para el diseño del Bell XV-15 y posteriormente del V-22 Osprey, actualmente en servicio.

Primer vuelo del Lockheed U-2

Primer vuelo del Lockheed U-2
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed “The Ranch”. Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)

En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.

El primer U-2

Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.

Kelly Johnson y su ANGEL

Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.

Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or “Q-bay”. This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)

Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.

Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)

Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.

Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed “The Ranch”. Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)

El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.

The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)

El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.

El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.

This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called “Black Velvet”, contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)

Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.

Para más información:

https://shapingupfutures.net/2020/05/01/la-urss-derriba-el-u-2-de-francis-gary-powers/

https://shapingupfutures.net/2020/02/15/video-u-2-ayuda-para-aterrizar/

Muere Chance M. Vought

Muere Chance M. Vought
Lillie-Vought Simplex. Vuela en 1914.

El 25 de julio de 1930 fallecía Chance M Vought, de forma repentina, debido a una septicemia. Contaba solo 40 años de edad. Nacido en 1890, deuna familia acomodada, pronto demostró buenas aptitudes para la ingeniería, y en 1910 entró a trabajar para Harold McCormick, un entusiasta de la aviación. El primer avión en el que participó fue el McCormick-Romme “Umbrella”, que voló el 11 de marzo de 1910. Aprendió a volar en 1912, y recibió su certificado FAI de pilotaje número 156.

Wright-Martin Model V, diseñado por Vought.

En 1913 era ingeniero e instructor n la Max Lillie School of Aviation, y estuvo involucrado en el diseño del biplano tractor Lillie-Vought. También editaba una revista semanal de aviación “Aero and Hydro”. Cambió de trabajo al irse a Mayo Radiator Works. Su primer diseño fue el Mayo-Vought Simplex en 1914, utilizado como entrenador por los ingleses. Trabajó brevemente en Curtiss en 1915 como ingeniero consultor para hidroaviones. En el invierno de 1916 fue nombrado ingeniero jefe en Wright Company, en Dayton, que se fusionaría con Glenn l. Martin Company para formar Wright-Martin Corporation.

Uno de los primeros biplazas de entrenamiento producidos por Vought.

Vought fue enviado a Europa en 1917 para estudiar el impacto del conflicto bélico en el diseño de los aviones. Estados Unidos estaba muy retrasado en estas técnicas y solo podía aportar aviones de entrenamiento, cuando entró en el conflicto en abril de 1917. Las demandas de guerra eran una oportunidad y Vought se asoció con Birdseye Lewis para formar la Lewis and Vought Corporation, el 18 de junio de 1917. Además de construir entrenadores, Vought se especializó en el suministro de aviones para la marina, basados en portaaviones.

USS Langley con Vought VE-7 en cubierta.

En 1922, tras la muerte de su socio, se forma la Chance Vought Corporation. Ese mismo año un Vough VE-7 de entrenamiento fue el primero en realizar un despegue desde la cubierta del USS Langley, el primer portaaviones norteamericano. La compañía Vought siguió suministrando aviones a la marina, incluyendo el famoso Corsair de la segunda guerra mundial. El nombre de Vought se mantiene actualmente como uno de los componentes del Grupo Triumph.

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

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El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

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Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

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El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

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También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

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EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

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Sikorsky vuela su primer helicóptero

Sikorsky vuela su primer helicóptero

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El 13 de mayo de 1940 se efectúa el primer vuelo “libre” del Vought-Sikorsky VS-300, primer helicóptero de un solo rotor en volar en Estados Unidos con éxito, y primero en utilizar un rotor antipar en cola para contrarrestar la inercia producida por el rotor principal. En subsiguientes pruebas, se le instalaron flotadores, y se convierte en el primer helicóptero anfibio práctico. Este primer prototipo estaba propulsado por un pequeño motor Franklin de 90 cv. Sus primeros vuelos, sujeto con diversos cables y pesos para darle estabilidad, se efectuaron el 14 de septiembre de 1939 a manos de propio Igor Sikorsky.

c109edd1880873c2e81390fc7b3d5c1c Igor Sikorsky, a los mandos de su creación.

Este ingeniero, de origen ruso construyó su primer helicóptero en su país de origen en 1909, propulsado por un motor Anzani de 25 cv, pero no logró hacerlo despegar. Fabricó una segunda máquina, más perfeccionada en 1910, pero tampoco fue capaz de elevarse con un piloto. Sikorsky tornó su interés hacia los aviones convencionales.

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En Estados Unidos sus investigaciones en este terreno comenzaron en 1938, y comenzó a experimentar con el VS-300 al año siguiente. Este ingeniero fue el que introdujo un mismo motor moviese el rotor principal y el antipar. El único intento con éxito con un helicóptero de un solo rotor se había realizado en la URSS en 1931, con el Yuriev-Cheremukhin TsAGI-1EA, pero equipaba dos motores de 120 cv para conseguir mover el conjunto.

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EL cíclico era otro de los graves problemas para controlar el helicóptero. Sikorsky intentó resolverlo añadiendo dos pequeños rotores a cada lado de la cola. El control hacia delante y atrás se conseguía variando la inclinación de las palas. En esta configuración el vuelo hacia delante no era fácil.

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El VS-300 fue equipado con flotadores, y el 17 de abril de 1941 lograba despegar y posarse en el agua, convirtiéndose en el primer helicóptero anfibio. Poco después, el 6 de mayo de 1941, batía el record mundial de duración de vuelo, que ostentaba hasta entonces el Focke-Wulf FW-61, manteniéndose en vuelo 1 hora, 32 minutos y 26 segundos. Las modificaciones continuaron hasta conseguir un control avanzado del helicóptero mediante un solo rotor antipar trasero, eliminando los dos pequeños rotores laterales. Esta versión final estaba propulsada por un motor Franklin de 150 cv.

US 1942-107237 YR-4B 1944 Myitkyina KennethSumneyPhoto un YR-4 en pruebas, resultado práctico del VS-300.

A partir del VS-300, Sikorsky desarrolló el VS-314, designado R-4 por la USAAF, que voló en enero de 1942. El R-4 fue adoptado también por la marina y por la RAF británica, que lo llamó Hoverfly. EL r-4 fue fabricado en 131 unidades.