Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

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El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

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Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

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El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

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También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

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EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

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Sikorsky vuela su primer helicóptero

Sikorsky vuela su primer helicóptero

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El 13 de mayo de 1940 se efectúa el primer vuelo “libre” del Vought-Sikorsky VS-300, primer helicóptero de un solo rotor en volar en Estados Unidos con éxito, y primero en utilizar un rotor antipar en cola para contrarrestar la inercia producida por el rotor principal. En subsiguientes pruebas, se le instalaron flotadores, y se convierte en el primer helicóptero anfibio práctico. Este primer prototipo estaba propulsado por un pequeño motor Franklin de 90 cv. Sus primeros vuelos, sujeto con diversos cables y pesos para darle estabilidad, se efectuaron el 14 de septiembre de 1939 a manos de propio Igor Sikorsky.

c109edd1880873c2e81390fc7b3d5c1c Igor Sikorsky, a los mandos de su creación.

Este ingeniero, de origen ruso construyó su primer helicóptero en su país de origen en 1909, propulsado por un motor Anzani de 25 cv, pero no logró hacerlo despegar. Fabricó una segunda máquina, más perfeccionada en 1910, pero tampoco fue capaz de elevarse con un piloto. Sikorsky tornó su interés hacia los aviones convencionales.

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En Estados Unidos sus investigaciones en este terreno comenzaron en 1938, y comenzó a experimentar con el VS-300 al año siguiente. Este ingeniero fue el que introdujo un mismo motor moviese el rotor principal y el antipar. El único intento con éxito con un helicóptero de un solo rotor se había realizado en la URSS en 1931, con el Yuriev-Cheremukhin TsAGI-1EA, pero equipaba dos motores de 120 cv para conseguir mover el conjunto.

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EL cíclico era otro de los graves problemas para controlar el helicóptero. Sikorsky intentó resolverlo añadiendo dos pequeños rotores a cada lado de la cola. El control hacia delante y atrás se conseguía variando la inclinación de las palas. En esta configuración el vuelo hacia delante no era fácil.

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El VS-300 fue equipado con flotadores, y el 17 de abril de 1941 lograba despegar y posarse en el agua, convirtiéndose en el primer helicóptero anfibio. Poco después, el 6 de mayo de 1941, batía el record mundial de duración de vuelo, que ostentaba hasta entonces el Focke-Wulf FW-61, manteniéndose en vuelo 1 hora, 32 minutos y 26 segundos. Las modificaciones continuaron hasta conseguir un control avanzado del helicóptero mediante un solo rotor antipar trasero, eliminando los dos pequeños rotores laterales. Esta versión final estaba propulsada por un motor Franklin de 150 cv.

US 1942-107237 YR-4B 1944 Myitkyina KennethSumneyPhoto un YR-4 en pruebas, resultado práctico del VS-300.

A partir del VS-300, Sikorsky desarrolló el VS-314, designado R-4 por la USAAF, que voló en enero de 1942. El R-4 fue adoptado también por la marina y por la RAF británica, que lo llamó Hoverfly. EL r-4 fue fabricado en 131 unidades.

Curtiss P-36 Hawk, un caza con una vida muy agitada

Curtiss P-36 Hawk, un caza con una vida muy agitada

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El 6 de mayo de 1935 realiza su primer vuelo el Curtiss Model 75, un moderno monoplano de caza metálico con ala baja, que daría lugar a una exitosa pléyade de aviones de combate que se fabricarían hasta el final de la segunda guerra mundial. El avión, diseñado por Don Berlin, proveniente de Northrop, incorporaba un motor Wright radial de 900 cv, y tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, no tenía depósitos autosellantes, ni blindaje de protección para el piloto, que pronto resultarían esenciales para la supervivencia de un caza.

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El Modelo 75 se enfrentaría en competición con el Seversky SEV-1XP en abril de 1936. Ninguno de los dos aviones superó completamente las pruebas, pero Seversky fue declarado ganador y consiguió un pedido de 77 P-35. Sin embargo, la situación en Europa y las dudas de que Seversky pudiese cumplir con su contrato, hicieron que la USAAC pidiese tres prototipos a Curtiss designados Y1P-36. El nuevo avión cumplió mucho mejor de lo esperado y se pidieron 210 unidades del P-36A.

Curtiss_75P_Hawk_for_Argentina Curtiss Hawk con los colores argentinos.

Curtiss ya había comenzado ya comercialización de su modelo 75, incluso antes de que el ejército norteamericano lo ordenase. Argentina compró 30 unidades del Hawk 75O, una versión con el tren de aterrizaje fijo, y además la FMA produjo 20 bajo licencia. Estos aviones estaban movidos por el Wright Cyclone R-1820-G5, motor similar al de otros aviones de la fuerza aérea argentina. Los Hawk se mantuvieron en servicio hasta 1954.

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Francia se convirtió en el primer gran utilizador del Curtiss 75. Los problemas mostrados por el Morane Saulnier MS.406 y le Bloch MB.150, llevaron a las autoridades francesas a realizar un primer pedido de 100 unidades y 173 motores. El primero llegó a Francia en diciembre de 1938. La mayoría de los ejemplares fueron ensamblados en Francia por la Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, y fue designado Curtiss H75 C-1, que recibió diversas modificaciones para adecuarlo al estándar francés.

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Un total de 316 H-75 fueron entregados a las fuerzas francesas antes del armisticio. De hecho, el 20 de septiembre de 1939 Andre Armand Legrand conseguía la primera victoria sobre la Luftwaffe en el frente occidental, al derribar un Me 109E. En los combates de 1939/40, los pilotos de los H-75 230 victorias, casi un cuarto de todas las conseguidas por la aviación francesa, por una pérdida de 29 aviones. De los 11 ases de esta primera parte de la guerra, siete lo lograron sobre el Curtiss. Curiosamente algunos de estos aviones lucharon con británicos y americanos, encuadrados en la fuerza aérea de Vichi.

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Los británicos se hicieron con 229 Hawk (Mohawk en nomenclatura inglesa) que huyeron de Francia cuando se firmó el armisticio. Estos aviones equiparon solo dos escuadrones ingleses, y fueron retirados en 1944. Al menos 74 fueron enviados a India, donde el protectorado británico había firmado un contrato para comprar 48 unidades, que debían ser construidas por Hindustán, aunque solo unas pocas fueron entregadas. Los chinos también utilizaron el Hawk contra los japoneses, y lo comenzaron a construir bajo licencia. La producción debió trasladarse a India ante el avance japonés.

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Finlandia fue otro utilizador del Hawk. Los alemanes les vendieron 44 unidades, de las cuales 13 eran Noruegos, capturados durante la invasión de este país, y el resto, procedentes de Francia. Los finlandeses hicieron buen uso del avión, consiguiendo 190 victorias contra los rusos. El mayor As de este modelo es el finés Altto Kalevi, con más de 15 victorias con este avión. Los fineses incrementaron la potencia de fuego a medida que avanzaba la guerra, y los aviones rusos mejoraban su protección. Los Hawk permanecieron en servicio hasta 1948.

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Holanda pidió 24 Hawk 75-A-7, que fueron enviados a sus colonias en las Indias Orientales. Estos aviones combatieron a los japoneses sobre Malacca, Sumatra y Java en misiones de ataque a tierra, escolta y combate aéreo junto a sus aliados ingleses y norteamericanos.

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Noruega también ordenó 24 Hawk 75 A-6, que comenzaron a ser ensamblados cuando se produjo la invasión. A pesar de ser saboteados, buena parte fueron reacondicionados y entregados a Finlandia. Otros 36 aviones fueron enviados a “Little Norway”, en Ontario, Canada, donde cumplieron misiones de formación de pilotos. Posteriormente fueron vendidos a los americanos, que los renombraron P-36G. Irán recibió 10 Hawk 75A-9, pero fueron capturados por los británicos antes de ser sacados de sus cajas. Thailandia utilzó algunos Hawk en sus combates contra Francia, y posteriormente contra las fuerzas japonesas.

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En marzo de 1942 Brasil recibió 10 P-36 norteamericanos. En 1943, Perú recibió 28 Hawks bajo los acuerdos Lend Lease. Estos eran los ejemplares noruegos, que habían servido en Canadá. Portugal recibió 12 Hawk 75A transferidos por los británicos, y que fueron asignados a la defensa aéreas de las Islas Azores.

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Estados Unidos no utilizó el P-36 en combate porque lo consideraba obsoleto. Sin embargo, durante el ataque a Pearl Harbour, el 7 de diciembre de 1941, cinco P-36 lograron despegar y enfrentarse a los japoneses. Lograron derribar dos Zero, contra la pérdida de un P-36. Es curioso que lograse en 1939 la primera victoria en el frente occidental, y entre las primeras en el Pacífico.

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Se fabricaron más de 1000 Curtiss H75 y P-36, lo que fue un gran éxito comercial para la compañía. El avión además fue el origen del P-37, equipado con un motor Allison V-1710 en línea. Se construyó un prototipo y 13 aviones de preserie. También el XP-42 es un derivado directo, que incorpora una cobertura especial de la hélice y nuevos sistemas de refrigeración para intentar conseguir mejores características. Solo se construyó el prototipo. Finalmente, el P-36 es la base del Curtiss P-40, el caza estándar de los americanos en la primera fase de la guerra.

Vuela el NA-16, origen del T-6 Texan

Vuela el NA-16, origen del T-6 Texan

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El 1 de abril de 1935, Eddie Allen hacía volar por primera vez el North American NA-16, luciendo la matrícula experimental X-2080. Se trataba del primer producto que llevaba el nombre de North American, y el progenitor de toda una serie de entrenadores que culminaría en el T-6 Texan, del que en la segunda guerra mundial se fabricarían 13.685 unidades.

000011 Primera forma, sin cabina y sin carenaje en el tren de aterrizaje, y forma definitiva, en la parte superior.

Los orígenes del NA-16 se remontan a un año antes, cuando Dutch Kindelberger, , Atwood y Harold Raynor, entonces a la cabeza de la recién formada North American Aviation, decidieron que podían diseñar un mejor entrenador para el Air Corps, que comenzaba a notar la necesidad de un entrenador moderno para formar a los pilotos en la nueva hornada de aviones de altas prestaciones que se avecinaba.

Randolph_Field_-_North_American_BT-9_Trainers BT-9 en servicio en Randolph Field.

La fecha límite para presentar el avión era abril de 1935, por lo que tenían muy poco tiempo. El NA-16 apareció como un monoplano con dos cabinas abiertas y tren fijo, con fuselaje de tubos de acero al molibdeno y recubierto de lona. El avión fue rápidamente modificado a petición del cliente con una cabina cerrada y carenado en el tren de aterrizaje. North American se llevó el contrato y recibió un primer pedido de 40 aviones en octubre de 1935.

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El avión entró en producción en una nueva factoría en Mines Field, el aeropuerto municipal de Los Ángeles, con la denominación BT-9. Fue el comienzo de una historia que llevó a más de 60 variantes de North American que cubrían diferentes versiones y clientes, con una producción total combinada de más de 17.000 aviones, que llegan a los 20.000 si incluimos a los construidos fuera de Estados Unidos.

producción BT-9

La producción comenzó con la primera serie de 40, más otros 43 ejemplares, y otros 13 equivalentes en repuestos. El 15 de abril del 36 realizaba su primer vuelo el BT-9 de producción. La historia de este avión no estuvo exenta de problemas. Los primeros tenían una tendencia a entrar en pérdida, que causó varios accidentes graves, que fueron corregidos con cambios en las alas, que mostraban una elevación de 2 grados, y modificaciones en el timón de dirección.

bt9-5 NJ-1 de la US Navy.

Siguieron más contratos para los BT-9A, equipados con una cámara K-3B, interfono y provisión para una ametralladora trasera. EL BT-9D incorporaba un alargamiento del fuselaje de 15 cm y el timón en forma triangular que se aplicarían a los Texan. La Marina pronto solicitó su propia versión, en 1937, y la designó NJ-1.

Perfiles

Finalmente, el BT-14 fue la última versión con tren de aterrizaje fijo, y también introdujo el fuselaje metálico, que seguirían las demás versiones a partir de ese momento. En 1937 comenzaron a volar los prototipos con tren de aterrizaje retráctil, y a comienzos de 1938, North American desarrollaba el NA-44 para misiones de ataque ligero y bombardeo en picado. Esta fue la primera versión completamente metálica, y con motores más potentes, entre 750 y 1100 cv, y el precedente de los AT-6.

Nace el Skyraider

Nace el Skyraider

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El 18 de marzo de 1945 realizaba su primer vuelo el Douglas XBT2D Dauntless II, en ese momento. En la cabina LaVerne Ward Browne, director de vuelos de prueba de Douglas. Quizá este nombre no diga mucho, pero, gracias a los cambios de nomenclatura de los militares norteamericanos, terminó siendo el Douglas AD-1 Skyraider, del que se fabricaron 3180 unidades, y que combatió con éxito en dos guerras donde ya los reactores eran dueños de cielo: en Corea y en Vietnam, además de en muchos otros frentes, con diferentes fuerzas aéreas.

10893980256_b9cdd51152_o La capacidad de carga del Skyraider era espectacular.

Contar la historia del Skyraider requiere de un libro, y muy gordo, por lo que me limitaré en estas pocas líneas a contar su concepción y entrada en servicio. Tiempo habrá para seguir contando las mil y una batallitas del Able Dog, o del SPAD, como le conocían sus tripulaciones.

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Douglas era uno de los grandes suministradores de las fuerzas armadas norteamericanas. La fuerza aérea utilizaba los A20 Boston y los A26 Invader, la mayor parte del transporte aéreo se hacía con los C-47 y derivados, y la Marina utilizaba los Dauntless en sus portaaviones. Pero los últimos diseños de Douglas para la marina habían sido un fracaso.

Douglas_XBT2D-1_Skyraider_prototype_NACA Uno de los prototipos en fase de evaluación.

El BTD Destroyer y el TB2D Skypirate, habían sido rechazados, en buena medida porque eran demasiado complejos para utilizarlos en acción. Douglas se veía fuera de los portaaviones a corto plazo. En junio de 1944, Ed Heinemann y su equipo de diseño fueron informados de la cancelación de su proyectado Destroyer. El equipo, en vez de lamentarse se pasó toda la noche diseñando un nuevo proyecto en una sesión maratoniana.

Screen-Shot-2016-03-17-at-20.48.29 El primer prototipo, con LaVerne Ward a los mandos.

Heinemann solicitó al día siguiente presentar la nueva iniciativa a la marina, que quedó impresionada por el potencial del nuevo diseño. Heinemann pidió simplemente que el dinero que tenía que ser destinado al BTD, se adjudicase al nuevo BT2D, y lo consiguió. El 4 de agosto del 44 comienza el trabajo en el nuevo avión, con un pedido de 25 prototipos por parte de la US Navy.

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Solo 8 meses más tarde, el 18 de marzo del 45, el nuevo avión surcaba los cielos, demostrando lo acertado de sus diseñadores. Exactamente un mes después, la marina pasaba un pedido de 548 BT2D, ya con el nuevo nombre Skyraider. Aunque este pedido quedó cercenado a la mitad como consecuencia del final de la guerra mundial, las bondades del avión y su capacidad para adaptarse a nuevas necesidades, hicieron que se mantuviese en producción hasta febrero de 1957, cuando el último AD-7 Skyraider salió de la línea de producción de El Segundo, en California.

A VMA-331 AD-5 in flight AD-5 de los MArines en vuelo.

Las virtudes básicas del Skyraider pueden resumirse en simplicidad, menor peso y facilidad de mantenimiento. Su motor, un Wright R-3350 Duplex Cyclone en estrella, el mismo que propulsaba a los B-29, le permitía una gran capacidad de carga de armamento, y un mayor tiempo sobre el objetivo, lo que era una ventaja en el tiempo de los reactores. El Skyraider era un avión de grandes dimensiones, y pronto fue desarrollado en distintas versiones para transporte, misiones antisubmarinas o guerra electrónica.

9ad36d913c0094933f95785f7361c258-1200x0-c-default Ed Heinemann, posando en un Skyhawk, que también diseñó.

Una noche de duro trabajo de Ed Heinemann y su equipo dieron lugar a un de los mejores aviones operados por Estados Unidos, Marines, US Navy y Fuerza Aérea, y multitud de fuerzas aéreas de todo el mundo. La esposa de uno de los pilotos de la Marina le dijo a Ed Heinemann: “Cuando nuestros esposos vuelan el Skyraider, dormimos perfectamente por la noche”.
Los últimos fueron retirados de servicio en 1985, por la fuerza aérea de Gabón.

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

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El 13 de marzo de 1945 comenzó a volar el Douglas XTB2D-1 Skypirate un bombardero torpedero para la marina, destinado a operar desde los grandes portaaviones de las clases Midway y Essex. Se fabricaron dos ejemplares que realizaron sus pruebas sin instalación de armamento. La finalización de la guerra del Pacífico, y retrasos en los portaviones Midway, supusieron la anulación de 23 aviones de pre producción y finalmente, la terminación del programa. Ambos prototipos fueron desguazados en 1948.

dcsacd Comparativa con los aviones a los que debía sustituir.

Ya en 1939 el equipo de diseño de Douglas, liderado por Ed Heinemann, comenzaron a trabajar en una propuesta para reemplazar el TBD Devastator. En 1942 estaban trabajando en un “Devastator II”, y a finales de 1943, Douglas recibió un contrato para la fabricación de dos prototipos.

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El TB2D era un monomotor de gran tamaño, propulsado por un Pratt & Whitney R-4360 en doble estrella, con una potencia de 3.000 CV, que movía hélices contra rotatorias (Si hubiese entrado en servicio, hubiese sido el monomotor embarcado más grande de la US Navy).

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El avión podía llevar hasta cuatro torpedos, o carga bélica equivalente (cuatro veces las de un Grumman TBF Avenger), y contaba con un armamento defensivo compuesto por dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta posterior, suministrada por Firestone.

XP-81, Turbopropulsor y reactor unidos

XP-81-15 El primer prototipo con el motor Merlin prestado.

El 11 de febrero de 1945 vuela por primera vez el Consolidated Vultee XP-81, un caza de escolta de largo alcance con propulsión híbrida, integrada por un motor de explosión en la parte delantera y un reactor en la trasera. Como consecuencia, el XP-81 era un monoplaza muy grande y pesado, aunque no exento de cierta armonía.

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El diseño incorporaba un turbopropulsor General Electric TG-100 en la parte delantera. Las dificultades en el desarrollo de esta planta de potencia hicieron que el primer prototipo tuviese que volar con un motor Merlin, sacado de un Mustang con 1.490 cv de potencia, lo que limitaba sus características. El reactor era un GE J33. La idea era que se utilizase el turbopropulsor en crucero y el reactor en alta velocidad y en combate.

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Los primeros reactores consumían gran cantidad de combustible, con unos empujes más bien discretos. Como consecuencia se diseñaron diversos aviones que combinaban dos plantas de potencia distintas, a pesar de la complejidad que esto añadía al diseño y a la logística y el mantenimiento del avión.

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L evolución de la guerra demostró pronto que los cazas de escolta de gran alcance no serían necesarios, por lo que un contrato para 13 YP-81 fue cancelado inmediatamente después de la victoria sobre Japón. Sin embargo, la pruebas de vuelo del XP-81 continuaron. Después de la instalación del turbopropulsor, el avión realizó su primer vuelo con este motor el 21 de diciembre de 1945, siendo el primer avión que voló con un turbopropulsor en Estados Unidos.

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Las esperanzas puestas en el TG-100 no fueron satisfechas. Nunca fue capaz de producir la potencia para la que estaba diseñado, quedándose en unos 1.500 cv, prácticamente igual que el Merlin. Los dos prototipos fabricados siguieron realizando pruebas de vuelo hasta 1946, cuando fueron parados y utilizados como blancos fotográficos.

Boeing XP-15, desarrollo del P-12

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El 30 de enero de 1930 alzaba el vuelo por primera vez el Boeing XP-15, un monoplano de caza de ala alta, derivado de los P-12 entonces en servicio. Esencialmente se eliminó el ala inferior, y en la superior se mejoraron los alerones, y se realizó su construcción en duraluminio. Boeing designó Model 202 a este avión y Model 205 a otro similar, pero destinado a la Marina.

Boeing_XP-15_NX270V Sin anillo aerodinámico alrededor del motor y con timón de menores dimensiones.

Las primeras pruebas mostraron inmediatamente que necesitaba un timón de cola de mayor tamaño, y pronto se añadió al motor un anillo aerodinámico, con que alcanzaba una velocidad de poco más de 305 km/h a 2.700 metros de altura. Sin embargo, su capacidad de trepada era modesta, su maniobrabilidad discreta, y tenía una velocidad de aterrizaje demasiado elevada. La USAAC decidió no pedir el avión.

Boeing_XF5B-1 La principal diferencia del XF5B1 era es gancho de apontaje.

El Modelo 205 (XF5B-1 para la Marina), efectuaba su primer vuelo en febrero de 1930. La marina lo probó, pero en 1932 ya tenía otros modelos en producción con capacidades similares o superiores al 205. Sin embargo, el prototipo fue comprado por la Marina y pintado con los colores militares. Se mantuvo tres años en servicio, y luego sirvió para ensayos estructurales.

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Ambos aviones fueron producidos con fondos propios. Boeing ya estaba fabricando el XP-9 y el Model 200 Monomail, modelos mucho más avanzados, pero se pensó que los militares, muy tradicionales, podrían optar por un avión menos rompedor, y se hizo un ejercicio de desarrollo sobre el P-12. Al ser un modelo propio el avión estaba pintado gris, naranja y verde, los colores de Boeing en ese momento.

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El Martin XB-51, toda una estrella de cine

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

Martin XB-51

Hace 70 años volaba por primera vez uno de esos aviones que dejan a un perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.

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La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseño sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no dejaba indiferente a nadie. El segundo prototipo recibió el armamento previsto, incluyendo ocho cañones de 20 milímetros en el morro.

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A pesar de todo su atractivo, la fuerza aérea norteamericana no lo seleccionó y prefirió adquirir la licencia del English Electric Camberra, que sería fabricado por Martin. Las razones detrás de esta decisión hay que buscarlas en el diseño del avión, que dejaba poco margen para su evolución, en un momento en que la tecnología avanzaba muy deprisa. Su estructura estaba limitada a un factor de carga de solo 3,67 g, lo que limitaba su maniobrabilidad, sobre todo con carga militar, y su tren de aterrizaje en tándem, limitaba su uso en campos no preparados.

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Aunque la elección del Camberra, fabricado por Martin como B-57, fue un acierto, muchos todavía piensan que unos cuantos escuadrones de B-51, hubiesen sido necesarios para la USAF. Nunca lo sabremos. Sin embargo, al ser un avión “guapo”, el XB-51 tuvo su momento de gloria como estrella en la película “Hacia lo Desconocido”, donde representaba al interceptor Gilbert XF-120. La película “también” estaba protagonizada por William Holden.

Hace 80 años. B-23 Dragon

Hace 80 años. B-23 Dragon
Douglas B-23

27 de julio de 1939. Hoy hace 80 años hizo su primer vuelo el Douglas B-23 Dragon. Un derivado del B-18 Bolo, a su vez basado en el DC-3. Fue el primer bombardero norteamericano en llevar un puesto ametrallador defensivo en la cola. La llegada de diseños más avanzados como el B-25 Mitchell, o el B-26 Marauder, lo relegaron a una nota en la historia. Solo se fabricaron 38, que no entraron en combate. 18 de ellos se convirtieron en transporte como UC-67, y después de la guerra muchos se vendieron como aviones ejecutivos. Entre sus utilizadores, el famoso Howard Hughes, que lo utilizó como avión personal.

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