Se presenta en sociedad el X-20 Dyna Soar

<strong>Se presenta en sociedad el X-20 Dyna Soar</strong>

El 24 de septiembre de 1962 fue presentado al público el X-20 Dyna Soar, un vehículo semi-experimental tripulado de la Fuerza Aérea capaz de realizar misiones orbitales, entre las que se encontraba reconocimiento, sabotaje de satélites hostiles, o bombardeo. Estaba previsto que comenzase sus pruebas en tierra en 1965, y el lanzamiento en 1966, pero fue cancelado por el secretario de Defensa McNamara el 10 de diciembre de 1963.

La Fuerza Aérea financió varios estudios a comienzos de los 60 sobre vehículos alados orbitales, de geometría variable y “lifting bodies”. Dos fueron los programas principales entre 1960 y 1964, el tripulado Boeing X-20 Dyna Soar (Dynamic Soaring) y el no tripulado McDonnell ASSET (Aerothermodynamic/elastic Structural Systems Environmental Tests).

Se seleccionaron 6 pilotos para el programa: Albert H Crews Jr, Henry C Gordon, William J Knight, Russell L Rogers y James W Wood, todos de la Fuerza Aérea, y Milton O Thompson, de la NASA. Todos tenían mucha experiencia en vuelos de prueba y supersónicos. Lamentablemente, no pudieron volar el X-20.

Uno de los problemas más importantes con los que se encontró fue la falta de un cohete con la sufiente potencia para ponerlo en órbita con seguridad. El Titan III fue el seleccionado, aunque en aquel momento se encontraba en fase de desarrollo. Este fue uno de los motivos de su cancelación.

Aunque el X-20 nunca voló, sirvió como banco de prueba para multitud de tecnologías avanzadas, que luego se emplearon en otros programas, incluyendo el Space Shuttle. Además, números subsistemas diseñados para el Dyna Soar, fueron utilizados para el posterior programa X-15. Pocos vehículos han contribuido más a la ciencia del vuelo a alta velocidad, especialmente sin haber volado, que el X-20 Dyna Soar.

F-107, un avión elegante sin suerte

F-107, un avión elegante sin suerte

El 10 de septiembre de 1956, Bob Baker, piloto de pruebas de North American realizaba el primer vuelo del YF-107A, un cazabombardero que se enfrentó al Republic F-105, y perdió. El primer vuelo se desarrolló sin problemas, salvo un fallo en el tren de aterrizaje delantero. El 3 de noviembre alcanzó Mach 2, y el 17 había completado la Fase 1 de pruebas. El segundo prototipo voló el 28 de noviembre, y el tercero y último el 18 de febrero del 57.

North American F-107A (S/N 55-5119). (U.S. Air Force photo)

Lo que más llamaba la atención del diseño era la toma de aire dorsal que alimentaba un reactor Pratt & Whitney J75. Esta fue la primera entras de aire de geometría variable para optimizar la alimentación de aire del motor. En los dos primeros aviones tenia dos posiciones, pero el tercera incorporaba un sistema VAID (variable air inlet duct).

Los timones de dirección y profundidad eran completamente móviles, de una sola pieza. Este desarrollo fue lo suficientemente interesante para que North American lo utilizase en el A-5 Vigilante, el XB-70 Valkirie el F-108 Rapier.

El avión era capaz de subir verticalmente en supersónico. Se llevaron a cabo una serie de pruebas trepada, que fueron suspendidas debidas a daños en el motor. La fuerza aérea no quería, además, competencia para el NF-104, que estaba intentando romper records, en este terreno.

Las pruebas de armamento se realizaron en China Lake y el polígono de pruebas de Salton Sea. Se probaron multitud de cargas, y se realizaron lanzamientos entre Mach 0.9 y Mach 2. Aunque la competición estuvo muy igualada, el F-105 fue declarado ganador. Dos de los YF-107A fueron utilizados por la NACA para el desarrollo del sidestick de control del X-15. El última vuelo del F-107 fue realizado el 1 de agosto de 1959 por Scott Crossfield.

North American F-107A (S/N 55-5119). (U.S. Air Force photo)

XF-83, el último caza de Bell

XF-83, el último caza de Bell

El 4 de septiembre de1946, el piloto Chalmers “Slick” Goodlin y el ingeniero Charles Fray tuvieron que saltar paracaídas de su XF-83. El avión se estrelló, perdiéndose completamente. Este era el primero de los dos XF-83 que se fabricaron. Había sido aceptado por el ejército el 11 de octubre de 45, y posteriormente volvió s Bell para probar dos ramjet subsónicos montados bajo las alas. Uno de ellos fue el culpable del accidente al incendiarse en vuelo.

El XF-83 nació como caza de escolta. Los primeros reactores tenían un apetito desmedido de combustible, por tanto el avión tenía que ser grande para poder llevar gran cantidad de keroseno. En marzo de 1943, el ejército lanzó una petición para un caza de largo radio, propulsado por reactores, como parte del proyecto MX-511. El 15 de octubre del 43 Bell presentó una propuesta para un monoplaza de ala media propulsado por un par de General Electric I-40 (XJ-33), una configuración parecida a la del P-59 Airacobra.

El Ejército estuvo interesado y pidió datos para dos aviones “Bell D-16 Stratosphere Fighter”. La propuesta se presentó el 1 de enero del 44, y el 29 de enero el Air Materiel Command hizo un pedido 200 unidades. El 25 de febrero de 1945, el jefe de pilotos de prueba de Bell, Jack Woolams, realizaba el primer vuelo. El avión pesaba mas de lo esperado, y la estabilidad direccional fue considerad inadecuada. El motor tampoco deba la potencia prometida, quedándose en 3.750 libras, en vez de las 4.000 nominales.

A pesar de ello los problemas se fueron corrigiendo y en general las características del avión se consideraron suficientes, tanto en tierra como en vuelo. El ejercito estaba desarrollando una nueva arma de calibre 0.60 para sustituir a las conocidas 0.50 de la guerra, y el segundo prototipo, que voló el 19 de octubre de 1945, fue modificado con una cabina diferente y el morro mas alargado capaz de recibir las nuevas armas. En este periodo, un nuevo piloto de pruebas fue responsable. Se llamaba Chuck Yeager.

Bell XF-83. (U.S. Air Force photo)

Finalmente, ni las nuevas armas, ni el XF-83 entraron en producción. Las primeras porque eran demasiado pesadas para encajar fácilmente en el espacio que ofrecían los cazas, y tampoco funcionaron correctamente. El avión pronto se vio superado por la nueva hornada de aviones de combate que se diseñaron después de la guerra y que incorporaron los conocimientos desarrollados por los alemanes.

El XF-83 quedó como una efímera nota en la historia de la aviación, y le cabe el dudoso honor de ser el ultimo caza puesto en vuelo por Bell.

El F-15 y la competición FX

El F-15 y la competición FX

En diciembre de 1965 la Fuerza Aérea emplaza a 13 compañías para que envíen sus propuestas para el TSA (Tactical Support Aircraft). Se reciben 8 propuestas y se otorgan tres contratos, el Vought V-483, McDonnell Douglas Model 199 y Grumman G-300. La Fuerza Aérea no acepta ninguno de los conceptos y decide realizar su propio estudio. Así las cosas, se envía un nuevo requerimiento a siete compañías en agosto de 1967, el FX (Fighter, Experimental).

McDonnell Douglas y General Dynamics obtienen contratos, North American, Lockheed, Fairchild-Hiller y Grumman deciden proseguir los estudios del FX con fondos propios. Los estudios prosiguen hasta mayo de 1968. En agoste de ese año se reciben 4 propuestas North American NR-335, McDonnell Douglas Model 199B, Fairchild-Hiller y General Dynamics, esta última eliminada. Entre julio y diciembre de 1969 la ASD (Aeronautical Systems Division) evalúa las tres propuestas y el 23 de diciembre McDonnell Douglas es declarado vencedor, dando origen al F-15 actual.

Los que pudieron ser, pero se quedaron por el camino. Esta es la atractiva propuesta de Fairchild-Hiller para el F-X. No peso de las pruebas de modelos en el túnel de viento.

La propuesta de North American, el NR-335. Un atractivo birreactor que se quedó  en maqueta a tamaño natural.

El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Sparrowhawk, un parásito famoso

Sparrowhawk, un parásito famoso

El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon y USS Akron. Quizá por ello tengan una fama desproporcionada al número de aviones construido.

Se fabrico un XF9C-1 prototipo, un XF9C-2 y seis F9C-2 que fueron asignados a los dos dirigibles antes citados. Su misión no era de caza, sino de reconocimiento, alargando la capacidad de vigilancia de sus nodrizas. Cada dirigible transportaba cuatro Sparrowhawk, tres en un hangar y uno colgado de una especie de trampolín en exterior.

Los aviones fueron desarrollados según la especificación 96 de la US Navy, y presentaban una envergadura de ala de poco mas de siete metros, por una longitud de seis metros. El peso se situaba ligeramente por encima de los mil kilos. Cuando operaban desde los dirigibles se le podía desmontar el tren de aterrizaje, con lo que aumentaban su radio de acción.

Los dos dirigibles nodriza se perdieron en sendos accidentes, el USS Macon llevaba su componente de cuatro aviones que resultaron destruidos. El resto fue destinado a la base de Anacostia. En 1939 el único Sparrowhawk superviviente fue entregado al museo Smithsonian donde se exhibe.

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

Vuela el C-74 Globemaster

Vuela el C-74 Globemaster
Roll-Out del C-74 en Santa Mónica

El 6 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga.

El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.

Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.

C-74 en Berlín-Gatow. 1948.

Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.

Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16
El XP-16 con turbocompresor y hélice bipala

El 1 de septiembre de 1930 comienzan en Wright Field las pruebas de un nuevo caza para el ejército norteamericano. Se trata del Berliner-Joyce YP-16, un biplaza que tiene la distinción de ser el único biplaza de caza producido en serie para el ejército en entreguerras y el último biplano de caza en servicio con la USAAC. El XP-16 estaba propulsado por un motor en línea Curtiss V-1570 Conqueror, que daba 600 cv, equipado con turbocompresor, que aseguraba buen rendimiento a altura.

Berliner-Joyce recibió dos contratos por los que fabrico un total de 25 unidades de serie. La principal diferencia era su motor, que carecía de turbocompresor, por lo que sus actuaciones se degradaron en altura. La hélice era de tres palas en lugar de dos del prototipo.

Los Y1P-26 se entregaron en 1932 y pronto mostraron sus limitaciones en servicio. Sus características en altura los hacían presa fácil de los cazas monoplaza, mucho más ligeros y maniobrables, y sus características de aterrizaje eran deficientes, al tener un centro de gravedad demasiado adelantado y poca visibilidad par el piloto, lo que provocaba demasiados accidentes. El PB-1, como fue renombrado al poco de ser entregado, fue retirado de servicio en 1934, aunque algún ejemplar siguió volando en labores de segunda línea hasta 1940.

Este sesquiplano con un ala superior en forma de gaviota invertida, estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 en el moro, y un arma similar en un montaje flexible, manejada por el segundo tripulante. Adicionalmente podía llevar un cargamento de hasta 110 kg de bombas bajo el fuselaje.

Berliner -Joyce XF2J-1 para la Marina.

A pesar de los problemas del avión, la Marina pidió su propia versión, designada XF2J-1. Esta montaba un motor radial, preferido por la Marina, Pratt & Whitney R-1510-92 Hornet, de 625 cv. El fuselaje era más amplio, con el fin de acomodar en nuevo motor, y los dos puestos de pilotaje estaban cubiertos por una cabina acristalada. El nuevo avión experimentó numerosos problemas, y cuando estuvo listo para volar, en 1934, ya estaba superado por el Grumman FF-1. Las pruebas mostraron una pobra visibilidad al aterrizaje, lo que no era aceptable en el servicio sobre portaaviones, por lo que la Marina no lo solicitó.