Video. Supermarine Southampton en operaciones

En el periodo de entreguerras, el Reino Unido desarrolló una serie de hidroaviones de largo alcance para servir a los intereses del imperio. Supermarine era una de las compañías que se especializaron en el diseño de estas fantásticas máquinas. Entre ellas, hoy encontré un video de operaciones del Southampton, y me voy a centrar en este modelo.

El 10 de marzo de 1925 volaba el Supermarine Southampton, un hidrocanoa bimotor, biplano con fuselaje de madera, que fue el principal hidro de la RAF durante una década. Este mmodelo estaba basado en el Swan para empleo civil. Las bondades del modelo no suponen que estuviese exento de ciertos problemas. Los pilotos se situaban en cabinas abiertas. El segundo piloto tenía que estar muy atento, porque quedaba demasiado cerca de las hélices, y terminaba con dolor de cabeza por los gases de los motores. La tripulación estaba compuesta por cinco, dos pilotos, un operador radio, y dos artilleros, que en el puesto anterior, también era bombardero.

Otra dificultad era la alimentación de combustible a los motores, desde depósitos en el ala superior, y por gravedad. Finalmente, los depósitos fueron llevados al fuselaje, y se cambió el sistema de alimentación de combustible. La evolución del modelo llevó a la fabricación del fuselaje en duraluminio, abandonando la madera. Esto ya ocurrió en 1927. También se cambiaron los motores por otros más potentes, aunque se produjeron problemas de vibración importantes. Se cambiaron asimismo los radiadores, con muy buenos resultados, y se adoptaron hélices metálicas, sustituyendo a las originales de madera. El Southampton Mark X, era en realidad un nuevo diseño, con tres motores Jaguar IVC. Fue introducido a partir de 1930. Las pruebas recomendaron mayor potencia en los motores.

La RAF realizó muchos cruceros aéreos con este modelo a finales de los años veinte, con el fin de mostrar su potencial en las colonias. En estas operaciones también se experimentaron nuevos equipos y el comportamiento de las tripulaciones en vuelos largos. El Southampton fue construido en 78 ejemplares de las distintas versiones, y dio servicio en las zonas más remotas del Imperio Británico. Fue retirado en servicio entre 1935 y 1936.

Tupolev Tu-75, primer transporte moderno de los soviéticos

El 21 de enero de 1950, pilotado por VM Marunov, realiza su primer vuelo el Tupolev Tu-75, un cuatrimotor directamente derivado del Tu-4, copia fiel del Boeing B-29, y que es el primer transporte militar estratégico soviético en montar una rampa que permitiese la carga y descarga rápida y el acceso de vehículos. Estados Unidos desarrolló el C-97, con una exitosa carrera en el mercado militar y algo más discreta en el civil.

El OKB Tupolev comenzó a trabajar en versiones del Tu-4 inmediatamente después de finalizar la segunda guerra mundial. El primer resultado, el Tu-70, mantenía motores, alas y empenaje del bombardero, e incorporaba un nuevo fuselaje más amplio. El Tu-75 utilizaba el mismo fuselaje del Tu 70, pero con una rampa de acceso posterior, y configuración interna para uso militar. Ninguno de los dos aviones fue fabricado en serie, limitándose a un prototipo cada uno.

El Tu-75 podía transportar alrededor de 12 toneladas de carga, con un alcance de 2.500 kilómetros, y una velocidad de 500 km/h. Aunque el prototipo no lo llevaba, había provisión para tres torretas de armamento, y se contaba con una tripulación de 8 personas. Estaba equipado con la aviónica más puntera del momento, para poder operar todo tiempo.

La modificación más importante consistió en reforzar el piso inferior para soportar cargas pesadas, y el portalón trasero, que incorporaba una grúa para facilitar operaciones de carga y descarga. También estaba preparado para el lanzamiento de personal y equipo en paracaídas. Tres fueron las principales misiones para el Tu-75, transporte, lanzamiento de cargas y personal y avión sanitario.

Entre las cargas previstas, podía llevar dos SAU-76, tractores de artillería, entre 6 y 7 vehículos CAZ, o 5 cañones de 85 mm. Otra configuración podía transportar 120 soldados completamente equipados o 90 paracaidistas. La versión sanitaria podía transportar 31 heridos en camilla y 4 sanitarios.
Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero las factorías y oficinas de diseño de Tupolev estaban muy cargadas de trabajo con aviones de primera línea, por lo que se decidió que el Tu-75 no se fabricaría en serie. El ejército soviético tendría que seguir empleando los Ilyushin Il-12T y Linusov 2, hasta la llegada de los transportes de Antonov.

En 1949 se consideró la posibilidad de diseñar una versión de reabastecimiento en vuelo del Tu-75, con el fin de acompañar a los bombarderos Tu-95 Bear, con una capacidad de 19,5 toneladas de combustible, pero la propuesta no prosperó. El único Tu-75 fue empleado en misiones de transporte, hasta que en 1954 se perdió en un accidente cerca de Kazán.

XBTC-2, otro proyecto fallido de Curtiss

El primer Curtiss Model 98, XBTC-2 para la marina, realizó su primer vuelo el 20 de enero de 1945. Se trataba de un monoplaza monomotor pensado para misiones de bombardeo y ataque naval. La primera versión estuvo propulsada por un motor Wright R 3350, con una hélice de 4 palas, y la versión 2 montaba un Pratt & Whitney R-4360, que movía una hélice contra-rotativa de tres palas. El desarrollo fue terminado después de la pérdida del primer prototipo en febrero de 1947, y del segundo en agosto del mismo año.

Rescatado después de un accidente.

La Marina norteamericana ordenó un lote de 10 aviones con pequeñas diferencias en marzo de 1945. Solo se entregaron 9. La marina prefirió el Douglas AD-1 Skyraider, y además adquirió una pequeña serie de Martin AM-1 Mauler (para más info: https://shapingupfutures.net/2019/08/26/el-martin-mauler-un-bruto-de-3-000-cv-de-potencia/). Curtiss propuso una versión de ataque a la United States Army Air Forces, que recibió la designación A-40, pero que no se llegó a adquirir.

Los dos XBTC-2 construidos tenían alas diferentes. El modelo A, montaba un ala estándar con flaps, y el modelo B incorporaba un ala con flaps duplex, en toda la cuerda de la misma. Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero era un avión muy complejo técnicamente, y no hubo pedidos. Curtiss también ofrecido una versión con dos tripulantes, equipada con radar para misiones de patrulla. Sin embargo, estas misiones ya se estaban realizando por aviones con características muy similares a las de XBTC-2.

Primer “raid” aéreo contra Inglaterra

La noche del 19 de enero de 1915 pasará a la historia como la primera que vivió un ataque aéreo directo de los alemanes a Inglaterra. Los dirigibles de la marina alemana L3, L4 y L6, abandonaron su base en Fuhlsbuttel, Hamburgo, la mañana anterior con dirección a Inglaterra. Su intención era bombardear Humberside, entonces un centro industrial importante.

Cada dirigible transportaba unos 700 kilos de bombas y bombetas incendiarias, con combustible para 30 horas de vuelo, y una velocidad de hasta 120 km/h, estaban tripulados por 16 hombres alojados en góndolas bajo 21.000 metros cúbicos de hidrógeno, altamente inflamable, dentro de una envoltura de unos 170 metros de longitud.

Al poco de comenzar el viaje, el L6 se vio forzado a dar media vuelta por problemas técnicos, y en la oscuridad del Mar del Norte, los dos restantes decidieron abandonar su objetivo original y se dirigieron a la costa de East Anglia.

El L3, pilotado por el capitán Johann Fritz, lanzó nueve bombas sobre el pueblo de Peter’s Plain, dañando varios edificios y matando a dos personas, además de herir a varias más. El L4, pilotado por Magnus von Platen-Hallermund nevegaba sobre King’s Lynn, donde arrojó sus bombas. Dos personas más fallecieron.

La reacción británica fue menos fuerte de lo esperado, aunque enseguida hubo la consabida campaña de propaganda contra los “bárbaros” que mataban población civil. Las tripulaciones de los dos dirigibles que lanzaron el ataque fueron condecoradas con la Cruz de Hierro. Sin embargo, no sobrevivieron a la guerra. Ambos dirigibles se perdieron en una tormenta de nieve cerca de Jutlandia.

Este fue el primero de varios miles de “raids” que durante la primera guerra mundial causaron 4.822 bajas, incluyendo 1.413 muertos. Los Zeppelin lanzaron alrededor de 2.700 toneladas de bombas, mientras que los aviones de largo alcance hicieron el resto hacia el final de la guerra.

CF 100 Canuck, el vigilante del Gran Norte de Canadá

Segundo prototipo en vuelo.

El 19 de enero de 1950 realizaba su primer vuelo el Avro Canada CF-100 Canuck, un birreactor de intercepción a larga distancia todo tiempo, el único caza diseñado y producido en serie en Canadá. Este avión biplaza, de gran tamaño fue fabricado en 692 ejemplares en sus diversas versiones y estuvo en servicio en las fuerzas aéreas de Canadá hasta 1981. Solo fue exportado a Bélgica.

Cuando terminó la segunda guerra mundial, Canadá se dio cuenta de la exposición de su Gran Norte a un posible ataque desde la Unión Soviética. Este temor se agudizó después de que la URSS detonase su primera bomba atómica en 1949. Canadá incrementó de forma importante su gasto militar y se dotó de interceptores de largo alcance, capaces de operar todo tiempo, para vigilar sus enormes y remotos territorios árticos.

Versión Mk 3.

El Canuck comenzó a ser estudiado en 1946. El primer prototipo y la preserie fueron impulsados por reactores Rolls-Royce Avon, a la espera del desarrollo del Avro Orenda canadiense, que impulsó a los aviones de serie. El primer prototipo estaba pintado en negro brillante y fue volado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, Bill Waterton, “prestado” para el evento. El segundo prototipo se perdió en un accidente que colocó a Avro en una incómoda posición y obligó a una revisión completa del proyecto.

Avfro Canada tuvo que rectificar errores de diseño y reformar su equipo de ingeniería. Los nuevos aviones fueron incorporando los reactores autóctonos Orenda, y la versión de producción, llamada Mk 3, realizó su primer vuelo en octubre de 1952. Incorporaba un radar APG-33, y estaba armado con 8 ametralladoras de 12,7 mm.

El CF-100 se incorporó al NORAD, la estructura de defensa de América del Norte a partir de 1953. El Mk 3 se produjo en 124 ejemplares, y pronto dio paso al Mk 4, que volaba en octubre de 1952, e incorporaba el radar APG-40, mucho más grande y potente, y en los extremos de las alas receptáculos fuselados, con capacidad para 29 cohetes Mighty Mouse. Los último 54 Mk 3 fueron ya producidos con el estándar Mk 4, que fue la versión más extendida con 510 ejemplares.

Compartiendo misión con un Convair F-102 Delta Dagger de la USAF.

La versión Mk 5, la última producida, incorporaba una extensión de 1,06 metros en los extremos de las alas y un empenaje más grande, especializado en intercepciones a gran altura. Durante un cierto tiempo entre 1956 y 1962 fue el único interceptor de la OTAN capaz de operar sin visibilidad y con mal tiempo. Bélgica fue el único país que adquirió 53 unidades del CF-100 Mk 5 para sus necesidades de defensa y obligaciones con la OTAN.

Al final de su carrera el CF 100 fue utilizado en misiones de guerra electrónica, y ya en 1981 completamente reemplazado por el McDonnell Douglas CF-101 Voodoo en sus misiones de intercepción todo tiempo. Canadá desarrolló su propio sustituto del Canuck, el CF 105 Arrow, pero el programa fue cancelado en lo que se considera una de las decisiones más lesivas para la industria canadiense. Pero esa es otra historia.

Ha 137, competidor del Stuka

El 18 de enero de 1935, voló por primera vez un monomotor diseñado para labores de bombardeo en picado y ataque a tierra. Se trataba del Blohm & Voss Ha 137, y tenía que competir contra los productos de otros fabricantes. La competición fue ganada por el famoso Junkers Ju-87, aunque los técnicos del RLM (Ministerio del Aire) vieron el prototipo de BV interesante, y ordenaron la producción de cuatro prototipos.

Versión A, con motor Hornet en estrella.

El motor que montaba el V1 un BMW XV, muy problemático, por lo que se sustituyó por un Pratt & Whitney Hornet radial, cuya licencia había sido adquirida por BMW, y terminaría siendo fabricado como BMW 132. El motor radial afectaba mucho a la visibilidad en los picados y pronto también fue sustituido por un Rolls.Royce Kestrel.

Blohm & Voss era conocido en todo el mundo como constructor de barcos, pero en 1933 adquirió la firma Hamburguer Flugzeugbau para el desarrollo de su actividad aeronáutica. El Ha 137 era su tercer diseño y demostró que en solo dos años era capaz de producir aviones interesantes. Detrás de este diseño estaba el ingeniero Richard Vogt, que había estado trabajando durante diez años en Japón y deseaba volver a Alemania.

Los cuatro contendientes en el concurso de bombardeo en picado.

Vogt desarrollo una forma de construcción de los largueros del ala, utilizando un solo tubo de acero, que formaba la parte central de ala, y también servía como depósito de combustible. Este esquema daba una gran fortaleza estructural al avión. En el concurso de 1934, BV si siquiera fue tenida en cuenta, pero Vogt pensaba que su diseño tenía suficientes méritos para ser tenido en cuenta.

El Ha 137 utilizaba un tren de aterrizaje fijo, y el ala en w permitía que no fuese demasiado largo. El recubrimiento aerodinámico del tren tenía espacio para una ametralladora de 7,7 mm, o incluso un cañón de 20 mm. El Ha 137 fue comparado con el Henschel 123 en Rechlin, sin resultado. Los tres prototipos solicitados por el RLM montaban los motores Junkers Jumo 210, y fue conocida como Ha 137B.

La necesidad de que el bombardero en picado fuese biplaza cerró definitivamente la posibilidad de producción, aunque se estudió la posibilidad de fabricarlo como avión de apoyo cercano. Finalmente, la Luftwaffe no estimó la necesidad de un avión para estas misiones. Se estudió también una versión naval, que no pasó del tablero de diseño.

Sukhoi T6-2I, progenitor del Su-24 Fencer

El 17 de enero de 1970 el piloto de pruebas de Sukhoi Vladimir Ilyushin volaba por primera vez el prototipo T6-2I, un birreactor de ataque con geometría variable, que sería el origen del Sukhoi Su-24 Fencer. Dos prototipos más seguirían a este, efectuando pruebas hasta 1976. Sin embargo, ante las buenas características del avión, se tomó la decisión de producir este avión en serie casi de inmediato. De hecho, el primer Su-24 de serie voló en diciembre de 1971.

T6-1, con ala delta fija y motores vectoriales para operación STOL.

El primer Sukhoi T6-1 era también prototipo para un avión birreactor de ataque táctico, pero incorporaba un ala alta en delta, además de cuatro motores de empuje vectorial para operar STOL, junto a los dos para vuelo horizontal. El primero voló el 2 de julio de 1967, pero después de varias pruebas, se consideró que los motores vectoriales reducían demasiado el volumen interno disponible, lo que suponía un radio de acción muy limitado.

Los primeros diseños para el T6-2 también incorporaban motores vectoriales, pero finalmente fueron eliminados, lo que permitió incrementar el volumen de combustible interno, y con ello el alcance. La geometría variable permitía mayor carga transportada, más alcance y mejores características de penetración a baja cota. El equipo de diseño del Su-24 estuvo muy pendiente de la evolución del programa TFX norteamericano, que dio como fruto el F-111.

El Sukhoi Su-24 cuando entró en servicio estaba a la altura de sus oponentes occidentales en alcance y carga de pago, y se había logrado un gran avance en los sistemas de a bordo, lo que daban al avión capacidades todo tiempo. Incorporaba el sistema Puma de navegación y ataque, con dos radares Orion-A, y otro especialmente dedicado a la navegación a muy baja cota, todo ello enlazado con un ordenador Orbita-10-58. La tripulación, en una cabina lado a lado, disponía de asientos eyectables Zvezda K-36D, que podían utilizarse a altitud 0. El Su-24 podía transportar 8 toneladas de bombas, y tenía un alcance de 3.000 km.

La capacidad de repostaje en vuelo incrementa notablemente su alcance con carga completa de armas.

Todo esto no fue gratis. Durante el desarrollo del Su-24 se perdieron 10 aviones, con la muerte de trece pilotos, tanto de Sukhoi, como de la fuerza aérea. El 4 de febrero de 1975, el Su-24 fue oficialmente aceptado y puesto en servicio. En total se han producido alrededor de 1.400 Sukhoi Su-24 en sus diversas versiones. Los aviones en servicio actuales han pasado por un programa de modernización y extensión de vida útil, que ha incluido monitores multifunción, HUD, generador de mapas digital, visores montados en los cascos y la posibilidad de incluir el armamento más avanzado en el inventario ruso.

Un Su-24 en servicio en Ucrania.

El avión ha participado en los principales conflictos desde los años 80, comenzando por la guerra de Afganistán, donde hizo sus primeras armas. Posteriormente se utilizó en la guerra del Líbano en 1990, las guerras civiles afganas, y en las diferentes intervenciones rusas en Chechenia y Osetia, así como en el conflicto con Ucrania, en este caso empleado por Kiev. Los rusos también lo han empleado en el conflicto sirio contra el ISIS y sus aliados.

En servicio en Irán, carreteando delante de dos F-14 Tomcat.

El Su-24 ha sido exportado a diversos países, además de continuar en servicio en Rusia. Entre sus actuales operadores podemos citar las fuerzas aéreas de Argelia, Irán, Siria, Sudán, Angola, Ucrania, Kazakhstan, Belarus y Uzbekistán. Varias unidades están operativas en Libia, controladas por las facciones en lucha.

Video MiG-31 operando en el invierno ruso

El MiG-31 es actualmente el avión de combate más rápido en servicio, alcanzando velocidades de hasta 3.000 kilómetros por hora. Se trata del reemplazo del MiG-25, en el que se basa, y sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa y en las de Kazakstán. Se espera que el MiG-31 siga en servicio por lo menos hasta 2030. El prototipo, Y-155MP voló por vez primera el 16 de septiembre de 1975, y soluciona muchos de los problemas del MiG-25. Tiene un fuselaje más largo, acomoda un segundo tripulante, y está equipado con un radar con capacidad de vigilancia y disparo hacia abajo (look down/shoot down), y de seguimiento de blancos múltiples. El MiG-31 reemplazó efectivamente al Tupolev-128 en sus misiones de interdicción a larga distancia en los confines de la URSS, aportando mayor autonomía y capacidad de detección. La producción en serie comenzó en 1979, y hasta 1994 se produjeron 519 unidades en tres variantes diferentes.

Futuro civil para el Airlander 10

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Hybrid Air Vehicles está planificando comenzar la producción de su vehículo híbrido Airlander para el mercado civil. Las pruebas con el prototipo actual han llevado a ciertas modificaciones, entre las que destaca un cuerpo más esbelto y aerodinámico, además de una nueva sección de cola, resultado de pruebas en el túnel de viento, y la experiencia acumulada con el prototipo.

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Hybrid Air Vehicles, la compañía británica detrás de esta tecnología, propone un vehículo híbrido un 5% más largo que el prototipo actual, que mide 92 metros. De esta forma será más eficiente en el consumo, tendrá un mantenimiento más sencillo y menores costes de operación. La compañía está también trabajando en una versión con propulsión totalmente eléctrica.

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La cabina será más larga y aerodinámica, como consecuencia de colocar el módulo de combustible, actualmente externo, dentro del envoltorio fuselado del dirigible. La cabina tendrá 46 metros de largo por 6 de ancho, alcanzando los 195 metros cuadrados, sin incluir la cabina de vuelo. También se añade un propulsor en el morro, para lograr mayor maniobrabilidad durante su manejo en tierra. Los dos propulsores frontales serán modificados en los modelos de producción, reduciendo peso y mejorando su empuje direccional.

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El actual prototipo es el mayor vehículo aéreo propulsado en operación. Cuenta con cuatro motores de 325 Cv diesel. El Airlander despega como un avión, utilizando su eficiencia aerodinámica, y luego utiliza el helio para mantener su altitud, una vez está en el aire. Además de no requerir pistas para operar, puede transportar 10 toneladas de carga y mantenerse en el aire cinco días.

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El Airlander 10 es el heredero del HAV-3, un demostrador para el ejército norteamericano que buscaba desarrollar una plataforma de larga duración dentro de su proyecto LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle) que ofreciese vigilancia, información, reconocimiento y adquisición de objetivos para sus tropas durante largos periodos de tiempo. El demostrador voló en 2012, pero el programa LEMV fue cancelado al año siguiente. Hybrid Air Vehicles adquirió el demostrador y lo convirtió en el Airlander 10, que ha servido de prototipo para las versiones de uso civil proyectadas.

RWD-13, avión de turismo y ambulancia polaco

rwd13-5 El prototipo RWD-13.

El 15 de enero de 1935 alzaba el vuelo el RWD-13, un avión deportivo monomotor, producido en los siguientes cuatro años unas 85 unidades. Fue diseñado por Stanislaw Rogalski y Jerzy Srzewiecki en Varsovia. Era un derivado de los RWD-6 y del RWD-9 y de ellos conservaba una muy buena actuación en despegues y aterrizajes muy cortos. Montaba un motor Walter Major de 130 Cv. Su ala alta, fabricada en madera y recubierta de tela montaba slats automáticos. Tenía capacidad para tres personas más equipaje. El RWD-15 era un desarrollo de este avión, con capacidad para cinco plazas.

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En 1937 se introdujo el RWD-13S con un portalón lateral para camillas. La variante TS, o ST, podía ser convertida en ambulancia, quitando el asiento posterior. En 1938 Yugoslavia adquirió una licencia de fabricación y media docena fueron producidos por Rogozarski.

Los RWD-13 fueron utilizados por la aviación civil polaca, y especialmente por la organización paramilitar LOPP y el ministerio de Comunicaciones. Participaron en numerosos concursos internacionales, como el 4º International Air Meeting en Zurich, donde obtuvo la primera, cuarta, sexta y séptima plazas. O un reconocimiento como el mejor avión ambulancia en 1938.

luftfahrt-geschichte-1936-131 Ilustración alemana de 1937, en la revista Luftfahrt.

El comienzo de la segunda guerra mundial llevó a su movilización, para ser utilizados en misiones de ambulancia y enlace. La caída de Polonia supuso que la mayor parte de los aviones huyesen a los países vecinos, y algunos fueron capturados por los alemanes. 28 de los aviones fueron a Rumanía, que luego se unió a las fuerzas del eje. Los RWD-13 fueron utilizados para enlace y ambulancia, siendo famosa la “Escadrila Alba”, volada por mujeres en labores sanitarias. Varios RWD-13 terminaron en Latvia, y luego pasaron a manos soviéticas.

rwd13-8 En servicio en España, después de la guerra civil.

Cuatro RWD-13 fueron vendidos a España, y utilizados para enlace por las fuerzas nacionales durante la guerra civil española, donde se les conocía como “Polacas”. Los que sobrevivieron a la guerra fueron integradas en aeroclubes. Dos o tres unidades fueron vendidas a judíos en Palestina. Con la formación del Sherut Avir en noviembre de 1947, dos RWD estaban todavía en el inventario y uno realizó el primer ataque con granadas de mano y pistolas en 17 de noviembre de ese año. Realizaron misiones de enlace para la fuerza aérea israelí en la guerra árabe-israelí de 1948.

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Mes: enero 2020