Primer vuelo del MiG-17

Primer vuelo del MiG-17

1.SHturmovik-MiG-17-SN Foto principal: el prototipo, MiG I-330. Sobre estas líneas el MiG 17 SN, prototipo para un «sturmovik»

El 14 de enero de 1950 vuela por primera vez el Mikoyan Gurevich I-330, con Ivan Ivashchenko a los mandos. Este avión era un desarrollo avanzado del MiG-15, ya en servicio, que intentaba mejorar las características del avión y algunos de los problemas encontrados en servicio.

8a.Istrebiteli-MiG-17-na-stoyankah.-Aerodrom-Kubinka.

Solo dos meses después, Ivashchenko perdía la vida al experimentar un fenómeno de “flutter”, usual en los aviones de la época cuando se acercaban a la velocidad del sonido. El avión perdía el control debido al rápido cambio de las fuerzas aerodinámicas, que causaban el fallo en la estructura y la rotura de las superficies de control.

Bulgarian pilot next to a MiG 17.jpg Piloto búlgaro a punto de subir a su MiG-17.

Los ingenieros aprendieron a responder a estos problemas y el nuevo modelo fue aprobado para su producción en 1951 con el nombre de MiG-17. Más de 10.000 ejemplares de producirían en la Unión Soviética, Polonia (Lim-6), y China (Shenyang J-5).

qe2zS Comparación del MiG-17, en rojo con el MiG-15.

El MiG-15 no debía superar Mach 0.92, mientras que el MiG-17 fue diseñado para ser controlable a números de Mach más altos. EL MiG 17 fue el primer avión soviético en incorporar postcombustión en su motor, en sus versiones finales. El MiG-17 tenía una la mucho más delgada que su antecesor, con un ángulo mayor de 45 grados, además de un empenaje de cola optimizado para números de Mach más elevados. Las primeras versiones incorporaban el mismo motor Klimov VK-1, copia del británico Rolls-Royce Nene.

342-b-01-0089-1_l Preparando una salida en Vietnam.

Esta optimización para combatir a altas velocidades subsónicas quedó bien demostrada en la guerra de Vietnam, donde el MiG-17 se enfrentó a aviones mucho más modernos, con resultados muchas veces favorables. Curiosamente el visor óptico y el radar eran una copia de los utilizados por el F-86, y resultaron muy desagradables para los F-4 Phantom.

MiG-17F Instalação do motor VK-1F Mostrando su motor, un Klimov VK-1F.

El MiG-17F incorporaba el motor con postcombustión, que mejoró radicalmente su capacidad de trepada. Fue la versión más producida. La siguiente montaba un radar Izumrud RP-2, más sofisticado y misiles Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali para la OTAN) de primera generación.

MiG-17 Corte esquematico de la versión SP, equipada con radar.

Aunque el MiG-17 había entrado en combate en 1958 sobre Taiwan, fue en Vietnam donde demostró su valía ante aviones mucho más sofisticados. Posteriormente los conflictos en Oriente Medio mostraron su obsolescencia y sus limitaciones.

KE 26312- Death of a MIG(3)… Major Kuster’s gun camera records the «death of a MIG» as the entire left wing is engulfed in flames and disintegrates. The enemy aircraft rolled over, just after Major Kuster passed below it, and crashed in an area 41 miles east-northeast of Hanoi. Major Kuster is assigned to the 469th Tactical Fighter Squadron, Korat PTAFB. Official US Air Force photo released by the DOD, Washington DC- June 5, 1967.

Vuela el I-26, padre de los cazas Yak

I-26 - prototype of Yak-1 I-26. El padre de todos los monomotores Yakovlev de caza.

El 13 de enero de 1940 surcaba por primera vez el aire el Yakovlev I-26, el prototipo de caza ligero que daría origen a una prolífica producción de cazas, como el Yak-1, Yak-3 y el Yak-7. En total, de todas las versiones, se llegaron a producir 43.000 ejemplares. Alexander Yakovlev fue reconocido con la Orden de Lenin, un premio de 100.000 rublos y un coche.

Yak 1 proto tipe I-26 I-26 prototipo.

El I-26 no estaba exento de problemas, debido a los caóticos sistemas de producción en la URSS durante la guerra. Entró en competición contra el I-200, futuro Mikoyán y Gurevich MiG-3 y el I-301, futuro LaGG-3. Todos entraron en producción durante la guerra y formaron la columna vertebral de la caza rusa en ese periodo.

Yakovlev Yak-1 2 Reaprovisionamiento en tierra de un Yak-1

El producto de Yakovlev se beneficiaba de su experiencia en la fabricación de pequeños aviones deportivos. Era ligero y muy maniobrable a baja altura. Se considera que el Yak-1 era superior al Me-109E, y prácticamente igual al Me-109F, sobre todo a baja altura. Sin embargo, su armamento era muy ligero, en comparación y sufría de problemas crónicos en la refrigeración del motor.

Yak-1-3560-prototype-Yak-1b Prototipo Yak-1b

Se ordenó su producción el 19 de febrero de 1940, solo un mes después del primer vuelo. Las consecuencias fueron desastrosas: Más de 8.000 cambios se realizaron en los planos durante 1940, cerca de 7.000 en 1941 y aún en 1942, unos 5.000. Esto hizo la producción lenta y caótica. Legaban piezas que no encajaban y debían ser trabajadas a mano, con lo que cada avión era distinto, y en su mayor parte, las piezas no se podían intercambiar. La calidad de cada máquina era distinta. La que salía buena era una maravilla, pero necesitabas bastante suerte.

Yak1b-M-106-sn-3299 Yak-1b

A pesar de todo, los cazas Yakovlev eran muy queridos por sus pilotos, gracias a su potencia de motor y ligereza del avión. Esto le confería gran maniobrabilidad, y aunque estaban ligeramente armados, era suficiente para las peleas entre cazas. Era más complicado a la hora de enfrentarse a bombarderos, más protegido. Los defectos de fabricación antes mencionados y la acción enemigo produjeron la pérdida de más de 3.300 cazas Yak durante la guerra.

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Los diversos prototipos fueron origen de todos los cazas Yakovlev de la guerra. El I-28, con motor Klimov M-105PD sirvió de base para los Yak-7 y Yak-9. El I-30 originó el Yak-3. El I-26 original se convirtió en el Yak-1 y luego en el Yak-1b. El UTI-26 era un entrenador de control dual y como caza, el Yak-7UTI.

Myasishchev M-50, primer bombardero supersónico soviético

En 1955 La Unión Soviética decidió la construcción de una flota de bombarderos supersónicos capaces de alcanzar Estados Unidos con ciertas garantías de éxito. El fantástico Myasishchev M-50 fue el producto de este intento, producto del OKB.23 (Opytno Konstruktorskoye Byuro-23), dirigido por V.M. Myasishchev.

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El M-50 mostraba un largo y esbelto fuselaje, con un ala en delta, en la que se situaban cuatro reactores. Todo el combustible estaba alojado en el fuselaje, y podía ser transferido entre los diversos tanques para buscar el centro de gravedad más adecuado según el perfil de la misión y la velocidad del avión. Piloto y copiloto estaban sentados en tándem y debían llevar trajes presurizados como consecuencia de la altitud a la que debía operar el avión. Los asientos eyectables mandaban a la tripulación hacia abajo.

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Las superficies de control eran completamente móviles, y el avión incorporaba un tren de aterrizaje en tándem, similar al B-47 norteamericano. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran bastante elevadas y el frenado se ayudaba con el despliegue de tres paracaídas. El M-50 tenían un fuselaje de 57 metros de largo, por 25 d envergadura de ala. Su peso al despegue era de 145 toneladas, y tenía un alcance de 13.000 km con 5 toneladas de bombas. Podía alcanzar una velocidad máxima de 1950 km/h.

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El primer M-50 salió del hangar en julio de 1958, con uno motores Dobrynin VD-7BA de 21.495 libras de empuje, la mitad de los previstos Zubets RD-16-17, que estaban retrasados en su desarrollo. El cambio de motores conllevó el cambio de denominación a M-50A, que volaba por primera vez el 27 de octubre de 1959, con Nikolay Goryanov y A S Lipko a los controles. El 12 de mayo de 1960 el avión tuvo un accidente en tierra al probar motores, pero fue reparado y volvió a la línea de vuelo. En abril del 61 se instalaron motores VD-7AM con postcombustión, con un empuje unitario de 35.275 libras. Los dos motores externos estaban limitados a 20.945 libras de empuje.

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Con estos motores, el M-50 no fue capaz de alcanzar velocidad supersónica. Sin embargo, hubo un continuo cambio de numerales en el prototipo, con el fin de despistar sobre el número de aviones en pruebas. El 9 de julio del 61 el avión fue presentado en el festival aéreo de Tushino, escoltado por dos MiG 21. Este fue su último vuelo.

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OKB.23 había estado desarrollando una evolución, el M-52. Este avión incluía los motores Zubets, más potentes, y una cabina lado a lado, con posibilidad de un tercer tripulante en el morro del avión. Se habían previsto bastantes mejoras en este avión, incluyendo misiles crucero a cada lado del fuselaje.

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Sin embargo, la política de defensa del Kremlin cambió. Ahora se preferían los misiles balísticos ICBM, por lo que los proyectos de aviones de bombardeo fueron cancelados. El OKB-23 también desarrolló una versión sin tripulación capaz de alcanzar diversos blancos americanos con armas nucleares, pero no pasó de prototipo. OKB-23 fue disuelto, y su personal asignado a otras tareas técnicas.

Myasishchev Bison, un bombardero poco afortunado

Myasishchev Bison, un bombardero poco afortunado


Interesantes imágenes de la operación de los M-4 3M. Despegues, aterrizajes, toma de combustible en vuelo.

Los soviéticos ponen en servicio el primer bombardero tetra-reactor en la Unión Soviética, el Myasishchev M-4. El prototipo voló en enero de 1953, y fueron producidos solo 34 ejemplares, que comenzaron a entrar en servicio en 1955.

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Desde el principio fueron aparentes varios defectos, como una cierta falta de potencia y sobre todo, de alcance, por los que se desarrolló la versión 3M, que incorporaba motores más potentes (Dobrynin RD-7, con 9.500 kg de empuje), una ala más larga y sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Esta versión sería conocida en occidente como Bison B, y se fabricarían 74 ejemplares.

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A pesar de su corto número de ejemplares fabricados, los rusos engañaron a los americanos al presentarlo en varias maniobras en gran número. En un momento dado, la CIA estimó que la URSS dispondría de 800 de estos bombarderos en 1961. Los políticos americanos aprovecharon esto para hablar del “bomber gap”, y pedir mayores inversiones en defensa.

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El Bison también sirvió en la Marina soviética para el reconocimiento y el ataque a larga distancia. El avión nunca entró en combate, y dejó de fabricarse en 1963. Tres de ellos se convirtieron a la versión VM-T para llevar grandes cargas sobre el dorso, como satélites espaciales, o el transbordador espacial ruso Buran. Estructuralmente fue reforzado y equipado con una deriva doble cuadrada en sustitución de la original.

Tupolev Tu-2 en acción. Video soviético

El Tupolev tu-2 es para los soviéticos uno de sus aviones míticos junto al Pe-2, al Sturmovik y los cazas Yak y Lavochkin. El Tu-2 sirvió en la segunda parte de la guerra patria (segunda guerra Mundial), y fue exportado a muchos de los países socialistas. También tuvo participación en la guerra de Corea. Los chinos lo utilizaron en Nepal en misiones contraterroristas. China los retiró a finales de los años 70. En total, se fabricaron 2.257 entre 1941 y 1948.

Tu-14 Bosun, bombardero reactor de primera generación

Tu-14 Bosun, bombardero reactor de primera generación

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El 13 de octubre de 1949 despegaba un prototipo de bombardero medio, conocido como Tu-81, que entraría en servicio en la VMS como Tu-14, con el nombre Bosun para la OTAN. El Tu-14 era el desarrollo final de una serie de prototipos de Tupolev que comenzaron en el Tu-72, y que se centraban en un trirreactor con ala recta, dos motores colgando en las alas y uno trasero, menos potente, con toma de aire en la base del timón de dirección.

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El Tu-14 se benefició de todo lo aprendido en los diseños anteriores, y la incorporación de dos motores Klimov VK-1, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, con 2.270 kilos de empuje, y el RD-45, con 2.740 Kg de empuje. Esto permitió a su diseñador Sergei Yeger, volver al birreactor, todavía con el ala recta, aunque el estabilizador horizontal ya se diseñó en flecha.

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Las pruebas estatales fueron satisfactorias, y el Tu-14 entró en producción como avión torpedero y de reconocimiento para la Marina soviética. El Bosun era apreciado pro sus tripulaciones por sus buenas características de vuelo. Sin embargo, la rápida evolución de la tecnología, lo dejaron obsoleto rápidamente, y el mando soviético prefirió la fabricación de grandes cantidades del Ilyushin 28 Beagle. Por ello solo se fabricaron 87 ejemplares de serie. A comienzos de los años 60 poco más de una cincuentena de estos aparatos fueron cedidos a la Fuerza Aérea de la República popular China, donde terminaron sus días.

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Tupolev ANT 40, el padre del SB Katiuska

Tupolev ANT 40, el padre del SB Katiuska

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Aeroflot fue una gran utilizadora del SB

El 7 de octubre de 1934 se ponía por primera vez en vuelo el Tupolev ANT40RT, prototipo de un bombardero medio de alta velocidad, diseñado por Alexander Arkhangelsky. Los pilotos de pruebas Jurov y Popov, aunque dieron un informe positivo, también encontraron problemas de estabilidad y de vibración, además de un rendimiento mediocre en los motores, dos Wright Cyclone en estrella. El 31 de octubre el RT con Popov a los mandos sufría un accidente que le obligaba a aterrizar sobre el vientre. Las reparaciones duraron hasta febrero d 1935.

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Mientras tanto, el segundo prototipo ANT 40IS, esta vez propulsado por motores Hispano Suiza de 750 CV, volaba el 30 de diciembre. Incorporaba un timón más grande y alas de mayor envergadura, y los resultados fueron netamente superiores a los del RT. Por lo tanto, se decidió continuar con el desarrollo de este prototipo. El RT se utilizó para probar diversos tipos de hélice y mecanismos relacionados.

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El nuevo avión superaba los 400 km/h a 5.000 metros, haciendo muy difícil su intercepción por los cazas de la época. Inmediatamente se lanzó la producción en serie. Los primeros ejemplares llegaron a la VVS a partir de febrero/marzo de 1936, con los motores M-100, versión soviética del Hispano Suiza, y el nombre SB (bombardero medio, o bombardero rápido).
La entrada en servicio no estuvo exenta de problemas. Los motores tenían una vida media de 50 horas, y la calidad de fabricación era decididamente baja. Sin embargo, los problemas se fueron solucionando, y la vida de los motores mejoró ostensiblemente, aunque la calidad de fabricación nunca llegó a ser óptima. Los soviéticos fabricaron 6.656 unidades hasta 1941, cuando ya era claramente obsoleto.

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En España, con los colores de la República.

El SB fue el primer avión que se envió a España en apoyo de las fuerzas de la República. Un primer contingente de 31 aviones llegó a Cartagena el 23 de octubre, donde se procedió a su montaje, prueba y alistamiento para el combate. En España fueron conocidos como Katiuskas, y cuando entraron en servicio, eran superiores a los cazas de los nacionalistas. Eventualmente esto cambió al llegar los Messerschmitt 109, que mostraron los límites del Katiuska.

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La República recibió un total de 93 SB Katiuska, quedando otros 50 retenidos, y devueltos a Rusia. Se perdieron 40 como consecuencia de la defensa antiaérea, otros 25 derribados por la caza y nueve debido a accidentes. Los nacionales recuperaron 19 aviones volables al final de la contienda, que permanecieron en servicio durante poco tiempo, debido a la falta de piezas de repuesto.
En 1937 Checoslovaquia adquirió 60 bombarderos y la licencia de fabricación por Avia. Sin embargo, el programa de fabricación se vino al traste con la ocupación alemana en 1938.

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SB operando en China.

Rusia suministró gran cantidad de armamento a los chinos que en 1937 comenzaron la segunda guerra contra los japoneses. No menos de 220 fueron entregados, junto a diverso material. Las pérdidas en combate fueron muy numerosas. El avión se estaba quedando anticuado, y los chinos lo terminaron utilizando esporádicamente al recibir material norteamericano más moderno.

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Otro teatro de operaciones para el SB fue Mongolia, durante los enfrentamientos en el Khalkhin Gol (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/16/alto-el-fuego-en-el-khalkhol-gol/). Los soviéticos usaron SB de varios modelos, lo que dificultó la operación y sufrieron grandes pérdidas a manos de los Ki-27 japoneses. Cambiaron de táctica y bombardearon desde alturas por encima de los 6.000 metros, donde los japoneses tenían más dificultades para interceptarlos.

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Los rusos utilizaron masivamente el SB contra los finlandeses en la guerra de invierno. En este caso, también sufrieron graves pérdidas. Cuando el enfrentamiento terminó después de 15 semanas de lucha, los finlandeses habían derribado cerca de 200 SB, la mitad a manos de la caza. Los finlandeses recuperaron varios de los aviones y los pusieron en servicio contra sus antiguos propietarios. Finlandia compró 16 SB a Alemania y reparó 8, con los que hundió cuatro submarinos y un mercante soviético.

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Tupolev SB capturado casi intacto en el frente del este.

Cuando los alemanes invadieron la URSS en junio de 1941, la mayor parte de los bombarderos en servicio eran SB. Se calcula que entre 1500 a 2000 estaban situados en las bases de vanguardia. La Luftwaffe los atacó en tierra, causando graves pérdidas. La posterior utilización de los supervivientes en misiones casi suicidas para detener el avance de la Wehrmacht, incrementó las pérdidas de material, y sobre todo, de pilotos con cierta experiencia de combate.

Shturmovik, el tanque volador

Shturmovik, el tanque volador

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El Ilyushin-2 Shturmovik realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1930, hoy hace 80 años. Se trataba de un avión de ataque blindado, con unos 700 kg de blindaje protegiendo a la tripulación, el motor y los tanques de combustible. Se fabricaron 36.184 unidades, lo que le convierte en el avión militar de mayor producción. El Il-2 se convirtió en la imagen de la resistencia soviética al ataque alemán, y fue una de las claves de los avances soviéticos de la segunda parte de la guerra.

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La idea del avión blindado no era nueva. Ya en la primera guerra mundial Junkers produjo el J.I, un avión de ataque blindado. El Shturmovik suponía una evolución del concepto al formar el blindaje parte de la estructura del avión, ahorrando peso de esta forma. Sin embargo, los URSS no producía en ese momento motores capaces de mover fácilmente una masa de casi 5 toneladas, por lo que los primeros ejemplares tuvieron que esperar a un motor, el Mikulin AM-38, con 1680 CV de potencia, para producir un monoplaza satisfactorio. Este prototipo, el TsKB-57 voló en octubre de 1940. Las entregas comenzaron en mayo del año siguiente.

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Cuando Alemania invadió en junio, se habían entregado 249 Shturmovik. La falta de entrenamiento y táctica resultaron fatales con un gran número de bajas. La invasión obligó a mover las factorías lejos del frente, lo que retrasó la producción y exasperó a Stalin, que lanzó una severa advertencia para aumentar la producción.

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Las tácticas mejoraron y los rusos comenzaron a utilizar el avión como acompañamiento a las tropas de infantería y mecanizadas. Las fuentes soviéticas hablan de cientos de blindados alemanes destruidos por el avión, pero las evidencias no son concluyentes. Más bien parecen alegaciones destinadas a mantener alta la moral. La mayor parte de las bajas de blindados alemanes en el este se debieron a armas antitanque y no a la acción aérea.

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La principal debilidad del Shturmovik era su falta de precisión, junto a una carga de armamento menor que sus contemporáneos americanos o ingleses. Su principal fortaleza, el en masa, que resultaba letal para tropas con poca protección. El blindaje del avión era eficiente contra impactos de arma ligera y el avión podía soportar mucho daño y volver a su base. Sin embargo, el alto número de pérdidas por acción aérea obligó a introducir de nuevo el artillero trasero.

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Dado el gran número de unidades producidas, no debe sorprender que el número de pérdidas sea el más alto de la guerra en la VVS. En total se perdieron 10.762 Shturmovik durante la guerra.

Primer vuelo del Tupolev R-6

Primer vuelo del Tupolev R-6

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El ANT-7 fue un derivado del bombardero Tupolev TB-1, previsto para misiones de reconocimiento, vigilancia armada, y finalmente entrenamiento. El avión era aproximadamente un tercio más pequeño que el bombardero. Realizó su primer vuelo el 11 de septiembre de 1929, y fue aceptado por la fuerza aérea soviética entrando en servicio en 1932. Se fabricaron 410 unidades, algunas de las cuales montaban flotadores y fueron empleadas para reconocimiento marítimo. El ANT-7 era conocido como R-6 por la fuerza aérea soviética.

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La historia del R-6 comienza en 1926 cuando se plantea la necesidad de un caza de escolta y avión de reconocimiento. Sin embargo, las características de avión nunca le permitieron ser considerado como caza, y a pesar de varias características poco deseables, entró en servicio a partir de 1932, dotado de motores BMW VI. La mayoría de estos aviones se destinaron a unidades en Extremo Oriente. La mitad de la producción equipaba dos grandes flotadores, para misiones de reconocimiento marítimo.

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Esta versión entró en servicio en el Báltico a finales de 1933. Ese mismo año aparece una nueva versión la KR-6 (Crucero y Reconocimiento 6) que tenía mayor alcance y armamento. Se hicieron experimentos con cañones de 37 y 20 mm, pero no dieron resultados positivos, debido al fuerte efecto de retroceso, que generaba vibraciones indeseables en la célula.

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A mediados de los años 30 fue utilizado para experimentos con bombas químicas y biológicas, aunque ninguna unidad fue equipada para su uso operacional. A partir de 1935, el avión fue considerado obsoleto por la fuerza aérea y varias unidades fueron transferidas a Aeroflot, que los utilizó para el transporte de mercancías y pasajeros en Siberia, hasta antes de la II Guerra Mundial

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Debido a las fuertes pérdidas soviéticas durante la invasión alemana, Muchos R-6 fueron rescatados de escuelas y centros de entrenamiento para realizar misiones de apoyo, como el transporte de planeadores llenos de anticongelante para aeródromos de primera línea. Otras misiones consistieron en el suministro de vituallas a grupo de resistencia contra los alemanes en la Bielorrusia ocupada. A pesar de lo peligroso de estas misiones se perdieron muy pocos aviones. Los últimos en servicio fueron entregados en 1946.

Se sabe que los alemanes capturaron cierto número de R-6 durante la ocupación, pero la Luftwaffe no tuvo ningún interés en utilizarlo, por lo que fueron desguazados para reciclar su metal.

Tupolev Blinder, bello y mortal… para sus tripulaciones

Tupolev Blinder, bello y mortal… para sus tripulaciones

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Samolet 105, primer prototipo, antes de su primer vuelo. Diferencias en el tren de aterrizaje, motores y las ventanas delanteras para el bombardero

El 7 de septiembre de 1959 volaba por primera vez el “Samolet 105A”, prototipo del Tupolev 22 Binder. Su antecesor, Samolet 105, había hecho su primer vuelo el 21 de junio de 1958, pero un cambio de motor y la aplicación de la regla del área para facilitar el vuelo supersónico, obligaron a un completo rediseño.

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Tu-22K Blinder B

El Blinder entró en servicio en la fuerza aérea soviética en 1961 en su versión Tu-22B de bombardeo, a la que siguió una versión de reconocimiento. Versiones de entrenamiento, con un puesto de piloto adicional y de lanzamiento de misiles (Tu-22K) le siguieron, esta última empleada por la marina en misiones anti-buque. El avión también entró brevemente en combate en Afganistán.

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El Blinder se “exportó” a dos países, Irak (10) y Libia (hasta 12), y los heredó Ucrania (Aprox 55), aunque estuvieron muy poco tiempo en servicio. El total de aviones producidos, incluyendo los dos prototipos sería de 313 ejemplares, entre 1960 y 1960. Los aviones comenzaron a ser retirados en los 70 y sustituidos por Su-24 y los Tu-22M, un avión completamente distinto y mucho más avanzado.

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F-4N Phantom escoltando a un Blinder libio.

El TU-22B fue un avión muy poco querido por sus tripulaciones, que en no pocas ocasiones se negaron a volarlo por razones de seguridad. Su velocidad de aterrizaje era de 310 Km/h, y entraba en pérdida a los 290 km/h. Su mantenimiento era una pesadilla, lo que hacía que hubiese muy pocos aviones disponibles. Las razones hay que buscarlas en su diseño, muy extremo en aquel tiempo y en la reducida calidad de motores y sistemas en aquellos momentos en la URSS.