MiG Ye-150 y 152, una historia pendiente de un motor

MiG Ye-150 y 152, una historia pendiente de un motor

El 8 de julio de 1960 surcaba el aire por primera vez el Mikoyan Gurevich Ye-150, pilotado por A V Fedotov. Se trataba de un mono reactor monoplaza pensado para probar el poderoso turborreactor R-15, pensado para impulsar la siguiente generación de interceptores soviéticos hasta velocidades de Mach 3. El motor fue diseñado por S K Tumanskii, que inicialmente trabajaba para la oficina de diseño de AA Mikulin, hasta que se hizo cargo de ella en 1956.

Este propulsor, muy avanzado para los años 50, causó no pocos problemas y tenía que ser constantemente reemplazado, pero con el Ye-150 alcanzó, entre otros logros, una velocidad de 2.890 km/h, o Mach 2,72, alcanzado los 20.000 metros de altura en 5 minutos 5 segundos. El avión podía mantener una altitud constante de 23.250 metros.

Al mismo tiempo que se diseñaba el Ye-150, como banco de pruebas, se generaba el Ye-152A, su versión de intercepción. En este caso se utilizaban dos motores R-11F-300, similares a los que montaba el MiG-21, y mucho más maduros que el R-15. Este avión voló un año antes de que el Ye-150, el 10 de julio de 1959. E diseño para intercepciones prácticamente automáticas, gracias al sistema de control Uragan-5, su auto piloto AP-39, y los misiles K-9.155, también desarrollados por MiG. Este avión no se desarrolló y después de una larga carrera se perdió en un accidente en 1965.

El Ye-152 debía ser el interceptor final. Equipado con un motor R-15-300, y dos misiles K-9 en la punta de las alas, voló por primera vez el 21 de abril de 1961. El motor seguía generando muchos problemas demostrando su falta de madurez. A pesar de ello, logró registrar el record internacional de velocidad en circuito cerrado, con 2.401km/h, o Mach 2,26, el record en línea recta con 2.682 km/h, o Mach 2,52, y el de altitud sostenida con 22.670 metros. Los rusos denominaron Ye-166 a este avión para registrar los records conseguidos.

Finalmente, el Ye-152M debía ser el interceptor definitivo, con el motor R-15B-300, mayor capacidad de combustible, los misiles Volkov K-80, luego producidos como R-4R y R-4T, en la punta de las alas. Y también debía incorporar superficies de control “canard” en la parte delantera del fuselaje, aunque estas no se montaron. Sin embargo, la IA-PVO ya había seleccionado al Tupolev Tu-128, y Mikoyan prefirió poner todos sus esfuerzos en el MiG-25, que voló en 1964, y entró en servicio en 1970, validando el concepto de interceptor de largo alcance y reivindicando, por fin, la potencia de sus motores Tumanskii R-15.

EL Ye-155, resultado final de años de experiencias con el motor R-15.

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

pm1-3 (1) autografiado por A Semenov

El 10 de junio de 1925 realiza su primer vuelo el Polikarpov PM-1 (avión de Pasajeros con motor Maybach), con el piloto A.I. Zhukov a los mandos. Se trata de un biplano monomotor fabricado en contrachapado de madera. Las alas, también de madera, estaban cubiertas de tela en la zona de control. El tren de aterrizaje era fijo soportados por barras de hierro en V. El motor era un Maybach Mb.Iva de 260 cv, montado en el morro del avión, con un radiador retractable delante del tren de aterrizaje.

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El avión fue diseñado por A.A. Semenov, bajo la dirección de Polikarpov. La autoría de este avión supuso un serio enfrentamiento entre los dos hombres, ya que Semenov reclamaba la autoría, que al final le fue concedida a Polikarpov.

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Las características de vuelo de avión se consideraron positivas, y se puso en servicio en la línea Moscú a Berlín de Deruluft el 25 de agosto de 1925. Se estudió un pedido de 10 unidades, que no se llevaron a cabo. Al año siguiente, en uno de los vuelos, el avión sufrió un accidente debido a un fallo de motor. No fue reconstruido, y se consideró que los nuevos monoplanos Kalinin ofrecían mejores características.

Polikarpov I-5, nacido en la cárcel

Polikarpov I-5, nacido en la cárcel

Polikrapov I-5 prototype El primer prototipo, VT-11.

El 29 de abril de 1930 el piloto B.L. Bukholts accede a la estrecha cabina de un biplano con motor en estrella, y lo hace volar por vez primera. En la cola lleva las siglas VT-11, (Prisión Interna 11), y ha sido diseñado por un ilustre grupo de presos encabezados por Nikolai Nikolaievich Polikarpov. Este biplano fue el prototipo del caza I-5, el más importante en la fuerza aérea soviética entre 1931 y 1936, y que aún participó en la segunda guerra mundial en misiones de ataque.

Nikolai_Nikolaevich_Polikarpov Nikolai Polikarpov.

En 1928 se le ordenó a la oficina de diseño de Tupolev el desarrollo de un caza biplano equipado con un motor Bristol Jupiter, que debía estar completado el 1 de septiembre de 1929. Tupolev encargó su diseño a un tal Pavel Sukhoi, aunque no dio apoyo al mismo al estar más preocupado por el desarrollo de sus bombarderos. AL mismo tiempo, Polikarpov comenzó a desarrollar el I-6, bajo las mismas especificaciones. Como resultado, ambos proyectos fueron unificados bajo Polikarpov en 1929, aunque ninguno cumplía las especificaciones solicitadas.

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En consecuencia, Polikarpov fue arrestado y acusado de sabotaje industrial, con condena a muerte, aunque fue conmutada por 10 años de trabajos forzados. En la prisión de Butryka se forma la Oficina de Diseño Prisión Interna (KB VT), bajo el mando de Dimitry Pavlovich Grigorovich, que fue pronto reemplazado por Polikarpov. El 28 de marzo de 1930 se aprobó la maqueta a escala natural, y un mes después el Prisión Interna 11, estaba listo para volar.

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El segundo prototipo, pintado en rojo brillante, con el nombre Klim Voroshilov en el fuselaje, volaba el 22 de mayo, con muy pocas diferencias respecto al primero. El tercer prototipo montaba un motor soviético M-15, pero su falta de fiabilidad impidió que se programase su producción. El segundo prototipo si fue aprobado, y el 13 de septiembre de 1931 recibió la primera orden de producción. En total se fabricarían 803 unidades, incluyendo los prototipos. El motor sería el M-22, una versión del Bristol Jupiter VI, con 480 cv de potencia, producida bajo licencia en la URSS. Se convirtieron alrededor de 20 unidades en biplazas de entrenamiento, conocidos como I-5UTI, retrasando la cabina del piloto e insertando otra delante.

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El I-5 iba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm en el fuselaje. Podía llevar bajo las alas dos pequeñas bombas de 10 kg, con las que se hicieron experimentos de bombardeo en picado, los primeros de este género en la URSS. Retirado de primera línea en 1936 y relegado a misiones de entrenamiento, volvió a combatir en 1941, equipado con dos ametralladoras adicionales, e incluso una bomba de 250 kg. Este peso afectaba tanto a sus características de vuelo que eran presa muy fácil para la caza alemana.

zveno-7 Zveno 7, con tres I-5 sobre el avión portador.

EL I-5 participó en los experimentos Zveno, con un bombardero Tupolev TB-3 llevando 3 de ellos como cazas parásitos. Uno debajo de cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Los aviones se modificaban con un tren de aterrizaje más largo y estrecho. Los experimentos demostraron que el conjunto era muy lento y difícil de maniobrar. En muchos casos, los motores de los cazas se utilizaban para añadir potencia al conjunto.

Hace 90 años, el Tupolev ANT-10

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El 30 de enero de 1930 realiza su primer vuelo el Tupolev ANT-10, R-7 para la fuerza aérea soviética. Se trata de un prototipo de avión monomotor para misiones de reconocimiento y bombardeo ligero, con la intención de sustituir al R-1 (Airco DH-9 copiado en Rusia, del que había unos 2500 ejemplares en servicio). Sin embargo, solo se construyó el prototipo.

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El avión era un sesquiplano (ala superior de mayor envergadura que la inferior) con estructura en duraluminio, propulsado por un motor BMW VI de 680 cv, importado, y era capaz de llevar una carga de bombas de hasta 500 kg en una bodega interna, lo que hacía que piloto y observador/artillero estuviesen muy retrasados en el fuselaje

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Las características de vuelo eran ligeramente superiores a las del Polikarpov R-5. El fuselaje de madera, se disponibilidad en gran número, y que era más barato de producir, hizo que la fuerza aérea prefiriese mantenerlo. La escasez de metales de ese periodo en la URSS, también jugó en contra del R-7.

Bolkhovitinov S, velocidad y muchos problemas

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El 29 de enero de 1940, con BN Kudrian en los controles, despegaba por primera vez el Bolkhovitinov S, un largo monoplano, previsto para varias misiones, con la particularidad de que llevaba dos motores M-103 en tándem, que potenciaban hélices tripala contra rotatorias. Era un avión muy largo, con unas alas muy cortas y un empenaje bideriva.

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Las alas estaban equipadas con flaps eléctricos en toda su longitud.
EL prototipo realizó su primer vuelo con uno solo de los motores y no llevaba armamento. El segundo prototipo ya estaba propulsado por los dos motores, y armado con una ametralladora, y la capacidad para llevar 4 bombas de 100 de forma vertical, dentro del fuselaje entre el piloto y artillero-navegante en el puesto trasero. Este avión incorporaba por primera vez hélices de paso variable, una primicia mundial.

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El avión consiguió una velocidad máxima de 570 kilómetros por hora, y mostraba buenas características de manejo, excepto en los despegues y aterrizajes, donde su elevada carga alar lo hacían difícil de controlar. La velocidad conseguida y el alcance también estaban por debajo de lo previsto. Sin embargo, el problema principal de este avión radicaba en los innumerables fallos de sus motores, que no pudieron ser resueltos.

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El S se quedó en estado de prototipo, pero los resultados fueron prometedores y se estudiaron versiones más especializadas para ataque a tierra, reconocimiento o intercepción. Una versión contaba con dos cañones de 37 mm uno disparando hacia la parte superior y otro hacia la inferior. Pensado para entra entre las formaciones de bombarderos y derribarlos. Sin embargo, la invasión alemana obligó a centrar los esfuerzos en aviones que pudiesen entrar en servicio inmediatamente, la factoría donde se fabricó se destinó a la producción de Petlyakov Pe-2.

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Tupolev Tu-75, primer transporte moderno de los soviéticos

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El 21 de enero de 1950, pilotado por VM Marunov, realiza su primer vuelo el Tupolev Tu-75, un cuatrimotor directamente derivado del Tu-4, copia fiel del Boeing B-29, y que es el primer transporte militar estratégico soviético en montar una rampa que permitiese la carga y descarga rápida y el acceso de vehículos. Estados Unidos desarrolló el C-97, con una exitosa carrera en el mercado militar y algo más discreta en el civil.

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El OKB Tupolev comenzó a trabajar en versiones del Tu-4 inmediatamente después de finalizar la segunda guerra mundial. El primer resultado, el Tu-70, mantenía motores, alas y empenaje del bombardero, e incorporaba un nuevo fuselaje más amplio. El Tu-75 utilizaba el mismo fuselaje del Tu 70, pero con una rampa de acceso posterior, y configuración interna para uso militar. Ninguno de los dos aviones fue fabricado en serie, limitándose a un prototipo cada uno.

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El Tu-75 podía transportar alrededor de 12 toneladas de carga, con un alcance de 2.500 kilómetros, y una velocidad de 500 km/h. Aunque el prototipo no lo llevaba, había provisión para tres torretas de armamento, y se contaba con una tripulación de 8 personas. Estaba equipado con la aviónica más puntera del momento, para poder operar todo tiempo.

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La modificación más importante consistió en reforzar el piso inferior para soportar cargas pesadas, y el portalón trasero, que incorporaba una grúa para facilitar operaciones de carga y descarga. También estaba preparado para el lanzamiento de personal y equipo en paracaídas. Tres fueron las principales misiones para el Tu-75, transporte, lanzamiento de cargas y personal y avión sanitario.

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Entre las cargas previstas, podía llevar dos SAU-76, tractores de artillería, entre 6 y 7 vehículos CAZ, o 5 cañones de 85 mm. Otra configuración podía transportar 120 soldados completamente equipados o 90 paracaidistas. La versión sanitaria podía transportar 31 heridos en camilla y 4 sanitarios.
Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero las factorías y oficinas de diseño de Tupolev estaban muy cargadas de trabajo con aviones de primera línea, por lo que se decidió que el Tu-75 no se fabricaría en serie. El ejército soviético tendría que seguir empleando los Ilyushin Il-12T y Linusov 2, hasta la llegada de los transportes de Antonov.

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En 1949 se consideró la posibilidad de diseñar una versión de reabastecimiento en vuelo del Tu-75, con el fin de acompañar a los bombarderos Tu-95 Bear, con una capacidad de 19,5 toneladas de combustible, pero la propuesta no prosperó. El único Tu-75 fue empleado en misiones de transporte, hasta que en 1954 se perdió en un accidente cerca de Kazán.

Sukhoi T6-2I, progenitor del Su-24 Fencer

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El 17 de enero de 1970 el piloto de pruebas de Sukhoi Vladimir Ilyushin volaba por primera vez el prototipo T6-2I, un birreactor de ataque con geometría variable, que sería el origen del Sukhoi Su-24 Fencer. Dos prototipos más seguirían a este, efectuando pruebas hasta 1976. Sin embargo, ante las buenas características del avión, se tomó la decisión de producir este avión en serie casi de inmediato. De hecho, el primer Su-24 de serie voló en diciembre de 1971.

06ca-iixntzz0917011 T6-1, con ala delta fija y motores vectoriales para operación STOL.

El primer Sukhoi T6-1 era también prototipo para un avión birreactor de ataque táctico, pero incorporaba un ala alta en delta, además de cuatro motores de empuje vectorial para operar STOL, junto a los dos para vuelo horizontal. El primero voló el 2 de julio de 1967, pero después de varias pruebas, se consideró que los motores vectoriales reducían demasiado el volumen interno disponible, lo que suponía un radio de acción muy limitado.

3 T6-2I operando en terrenos semipreparados.

Los primeros diseños para el T6-2 también incorporaban motores vectoriales, pero finalmente fueron eliminados, lo que permitió incrementar el volumen de combustible interno, y con ello el alcance. La geometría variable permitía mayor carga transportada, más alcance y mejores características de penetración a baja cota. El equipo de diseño del Su-24 estuvo muy pendiente de la evolución del programa TFX norteamericano, que dio como fruto el F-111.

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El Sukhoi Su-24 cuando entró en servicio estaba a la altura de sus oponentes occidentales en alcance y carga de pago, y se había logrado un gran avance en los sistemas de a bordo, lo que daban al avión capacidades todo tiempo. Incorporaba el sistema Puma de navegación y ataque, con dos radares Orion-A, y otro especialmente dedicado a la navegación a muy baja cota, todo ello enlazado con un ordenador Orbita-10-58. La tripulación, en una cabina lado a lado, disponía de asientos eyectables Zvezda K-36D, que podían utilizarse a altitud 0. El Su-24 podía transportar 8 toneladas de bombas, y tenía un alcance de 3.000 km.

IMG_20181224_200904 La capacidad de repostaje en vuelo incrementa notablemente su alcance con carga complegta de armas.

Todo esto no fue gratis. Durante el desarrollo del Su-24 se perdieron 10 aviones, con la muerte de trece pilotos, tanto de Sukhoi, como de la fuerza aérea. El 4 de febrero de 1975, el Su-24 fue oficialmente aceptado y puesto en servicio. En total se han producido alrededor de 1.400 Sukhoi Su-24 en sus diversas versiones. Los aviones en servicio actuales han pasado por un programa de modernización y extensión de vida útil, que ha incluido monitores multifunción, HUD, generador de mapas digital, visores montados en los cascos y la posibilidad de incluir el armamento más avanzado en el inventario ruso.

Ukrainian_Air_Force_Sukhoi_Su-24M_at_Starokonstantinov Un Su-24 en servicio en Ucrania.

El avión ha participado en los principales conflictos desde los años 80, comenzando por la guerra de Afganistán, donde hizo sus primeras armas. Posteriormente se utilizó en la guerra del Líbano en 1990, las guerras civiles afganas, y en las diferentes intervenciones rusas en Chechenia y Osetia, así como en el conflicto con Ucrania, en este caso empleado por Kiev. Los rusos también lo han empleado en el conflicto sirio contra el ISIS y sus aliados.

su-24_f-14_Iran En servicio en Irán, carreteando delante de dos F-14 Tomcat.

El Su-24 ha sido exportado a diversos países, además de continuar en servicio en Rusia. Entre sus actuales operadores podemos citar las fuerzas aéreas de Argelia, Irán, Siria, Sudán, Angola, Ucrania, Kazakhstan, Belarus y Uzbekistán. Varias unidades están operativas en Libia, controladas por las facciones en lucha.

Primer vuelo del MiG-17

MiG_I-330_ExRussia EL prototipo, MiG I-330.

El 14 de enero de 1950 vuela por primera vez el Mikoyan Gurevich I-330, con Ivan Ivashchenko a los mandos. Este avión era un desarrollo avanzado del MiG-15, ya en servicio, que intentaba mejorar las características del avión y algunos de los problemas encontrados en servicio.

8a.Istrebiteli-MiG-17-na-stoyankah.-Aerodrom-Kubinka.

Solo dos meses después, Ivashchenko perdía la vida al experimentar un fenómeno de “flutter”, usual en los aviones de la época cuando se acercaban a la velocidad del sonido. El avión perdía el control debido al rápido cambio de las fuerzas aerodinámicas, que causaban el fallo en la estructura y la rotura de las superficies de control.

Bulgarian pilot next to a MiG 17.jpg Piloto búlgaro a punto de subir a su MiG-17.

Los ingenieros aprendieron a responder a estos problemas y el nuevo modelo fue aprobado para su producción en 1951 con el nombre de MiG-17. Más de 10.000 ejemplares de producirían en la Unión Soviética, Polonia (Lim-6), y China (Shenyang J-5).

qe2zS Comparación del MiG-17, en rojo con el MiG-15.

El MiG-15 no debía superar Mach 0.92, mientras que el MiG-17 fue diseñado para ser controlable a números de Mach más altos. EL MiG 17 fue el primer avión soviético en incorporar postcombustión en su motor, en sus versiones finales. El MiG-17 tenía una la mucho más delgada que su antecesor, con un ángulo mayor de 45 grados, además de un empenaje de cola optimizado para números de Mach más elevados. Las primeras versiones incorporaban el mismo motor Klimov VK-1, copia del británico Rolls-Royce Nene.

342-b-01-0089-1_l Preparando una salida en Vietnam.

Esta optimización para combatir a altas velocidades subsónicas quedó bien demostrada en la guerra de Vietnam, donde el MiG-17 se enfrentó a aviones mucho más modernos, con resultados muchas veces favorables. Curiosamente el visor óptico y el radar eran una copia de los utilizados por el F-86, y resultaron muy desagradables para los F-4 Phantom.

MiG-17F Instalação do motor VK-1F Mostrando su motor, un Klimov VK-1F.

El MiG-17F incorporaba el motor con postcombustión, que mejoró radicalmente su capacidad de trepada. Fue la versión más producida. La siguiente montaba un radar Izumrud RP-2, más sofisticado y misiles Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali para la OTAN) de primera generación.

MiG-17 Corte esquematico de la versión SP, equipada con radar.

Aunque el MiG-17 había entrado en combate en 1958 sobre Taiwan, fue en Vietnam donde demostró su valía ante aviones mucho más sofisticados. Posteriormente los conflictos en Oriente Medio mostraron su obsolescencia y sus limitaciones.

Vuela el I-26, padre de los cazas Yak

I-26 - prototype of Yak-1 I-26. El padre de todos los monomotores Yakovlev de caza.

El 13 de enero de 1940 surcaba por primera vez el aire el Yakovlev I-26, el prototipo de caza ligero que daría origen a una prolífica producción de cazas, como el Yak-1, Yak-3 y el Yak-7. En total, de todas las versiones, se llegaron a producir 43.000 ejemplares. Alexander Yakovlev fue reconocido con la Orden de Lenin, un premio de 100.000 rublos y un coche.

Yak 1 proto tipe I-26 I-26 prototipo.

El I-26 no estaba exento de problemas, debido a los caóticos sistemas de producción en la URSS durante la guerra. Entró en competición contra el I-200, futuro Mikoyán y Gurevich MiG-3 y el I-301, futuro LaGG-3. Todos entraron en producción durante la guerra y formaron la columna vertebral de la caza rusa en ese periodo.

Yakovlev Yak-1 2 Reaprovisionamiento en tierra de un Yak-1

El producto de Yakovlev se beneficiaba de su experiencia en la fabricación de pequeños aviones deportivos. Era ligero y muy maniobrable a baja altura. Se considera que el Yak-1 era superior al Me-109E, y prácticamente igual al Me-109F, sobre todo a baja altura. Sin embargo, su armamento era muy ligero, en comparación y sufría de problemas crónicos en la refrigeración del motor.

Yak-1-3560-prototype-Yak-1b Prototipo Yak-1b

Se ordenó su producción el 19 de febrero de 1940, solo un mes después del primer vuelo. Las consecuencias fueron desastrosas: Más de 8.000 cambios se realizaron en los planos durante 1940, cerca de 7.000 en 1941 y aún en 1942, unos 5.000. Esto hizo la producción lenta y caótica. Legaban piezas que no encajaban y debían ser trabajadas a mano, con lo que cada avión era distinto, y en su mayor parte, las piezas no se podían intercambiar. La calidad de cada máquina era distinta. La que salía buena era una maravilla, pero necesitabas bastante suerte.

Yak1b-M-106-sn-3299 Yak-1b

A pesar de todo, los cazas Yakovlev eran muy queridos por sus pilotos, gracias a su potencia de motor y ligereza del avión. Esto le confería gran maniobrabilidad, y aunque estaban ligeramente armados, era suficiente para las peleas entre cazas. Era más complicado a la hora de enfrentarse a bombarderos, más protegido. Los defectos de fabricación antes mencionados y la acción enemigo produjeron la pérdida de más de 3.300 cazas Yak durante la guerra.

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Los diversos prototipos fueron origen de todos los cazas Yakovlev de la guerra. El I-28, con motor Klimov M-105PD sirvió de base para los Yak-7 y Yak-9. El I-30 originó el Yak-3. El I-26 original se convirtió en el Yak-1 y luego en el Yak-1b. El UTI-26 era un entrenador de control dual y como caza, el Yak-7UTI.

Myasishchev M-50, primer bombardero supersónico soviético

En 1955 La Unión Soviética decidió la construcción de una flota de bombarderos supersónicos capaces de alcanzar Estados Unidos con ciertas garantías de éxito. El fantástico Myasishchev M-50 fue el producto de este intento, producto del OKB.23 (Opytno Konstruktorskoye Byuro-23), dirigido por V.M. Myasishchev.

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El M-50 mostraba un largo y esbelto fuselaje, con un ala en delta, en la que se situaban cuatro reactores. Todo el combustible estaba alojado en el fuselaje, y podía ser transferido entre los diversos tanques para buscar el centro de gravedad más adecuado según el perfil de la misión y la velocidad del avión. Piloto y copiloto estaban sentados en tándem y debían llevar trajes presurizados como consecuencia de la altitud a la que debía operar el avión. Los asientos eyectables mandaban a la tripulación hacia abajo.

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Las superficies de control eran completamente móviles, y el avión incorporaba un tren de aterrizaje en tándem, similar al B-47 norteamericano. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran bastante elevadas y el frenado se ayudaba con el despliegue de tres paracaídas. El M-50 tenían un fuselaje de 57 metros de largo, por 25 d envergadura de ala. Su peso al despegue era de 145 toneladas, y tenía un alcance de 13.000 km con 5 toneladas de bombas. Podía alcanzar una velocidad máxima de 1950 km/h.

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El primer M-50 salió del hangar en julio de 1958, con uno motores Dobrynin VD-7BA de 21.495 libras de empuje, la mitad de los previstos Zubets RD-16-17, que estaban retrasados en su desarrollo. El cambio de motores conllevó el cambio de denominación a M-50A, que volaba por primera vez el 27 de octubre de 1959, con Nikolay Goryanov y A S Lipko a los controles. El 12 de mayo de 1960 el avión tuvo un accidente en tierra al probar motores, pero fue reparado y volvió a la línea de vuelo. En abril del 61 se instalaron motores VD-7AM con postcombustión, con un empuje unitario de 35.275 libras. Los dos motores externos estaban limitados a 20.945 libras de empuje.

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Con estos motores, el M-50 no fue capaz de alcanzar velocidad supersónica. Sin embargo, hubo un continuo cambio de numerales en el prototipo, con el fin de despistar sobre el número de aviones en pruebas. El 9 de julio del 61 el avión fue presentado en el festival aéreo de Tushino, escoltado por dos MiG 21. Este fue su último vuelo.

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OKB.23 había estado desarrollando una evolución, el M-52. Este avión incluía los motores Zubets, más potentes, y una cabina lado a lado, con posibilidad de un tercer tripulante en el morro del avión. Se habían previsto bastantes mejoras en este avión, incluyendo misiles crucero a cada lado del fuselaje.

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Sin embargo, la política de defensa del Kremlin cambió. Ahora se preferían los misiles balísticos ICBM, por lo que los proyectos de aviones de bombardeo fueron cancelados. El OKB-23 también desarrolló una versión sin tripulación capaz de alcanzar diversos blancos americanos con armas nucleares, pero no pasó de prototipo. OKB-23 fue disuelto, y su personal asignado a otras tareas técnicas.