Tupolev Blinder, bello y mortal… para sus tripulaciones

Samolet 105, primer prototipo, antes de su primer vuelo. Diferencias en el tren de aterrizaje, motores y las ventanas delanteras para el bombardero

El 7 de septiembre de 1959 volaba por primera vez el “Samolet 105A”, prototipo del Tupolev 22 Binder. Su antecesor, Samolet 105, había hecho su primer vuelo el 21 de junio de 1958, pero un cambio de motor y la aplicación de la regla del área para facilitar el vuelo supersónico, obligaron a un completo rediseño.

Tu-22K Blinder B

El Blinder entró en servicio en la fuerza aérea soviética en 1961 en su versión Tu-22B de bombardeo, a la que siguió una versión de reconocimiento. Versiones de entrenamiento, con un puesto de piloto adicional y de lanzamiento de misiles (Tu-22K) le siguieron, esta última empleada por la marina en misiones anti-buque. El avión también entró brevemente en combate en Afganistán.

El Blinder se “exportó” a dos países, Irak (10) y Libia (hasta 12), y los heredó Ucrania (Aprox 55), aunque estuvieron muy poco tiempo en servicio. El total de aviones producidos, incluyendo los dos prototipos sería de 313 ejemplares, entre 1960 y 1960. Los aviones comenzaron a ser retirados en los 70 y sustituidos por Su-24 y los Tu-22M, un avión completamente distinto y mucho más avanzado.

F-4N Phantom escoltando a un Blinder libio.

El TU-22B fue un avión muy poco querido por sus tripulaciones, que en no pocas ocasiones se negaron a volarlo por razones de seguridad. Su velocidad de aterrizaje era de 310 Km/h, y entraba en pérdida a los 290 km/h. Su mantenimiento era una pesadilla, lo que hacía que hubiese muy pocos aviones disponibles. Las razones hay que buscarlas en su diseño, muy extremo en aquel tiempo y en la reducida calidad de motores y sistemas en aquellos momentos en la URSS.

Primer ataque aeronaval de la historia

IJN Nakamiya

El 6 de septiembre de 1914 varios Farman MF-11 atacaron al SMS Kaiserin Elisabeth y al SMS Jaguar, en el puerto de Tsingtao, una colonia alemana en China. El ataque no produjo daños a los buques, pero esta fue la primera vez en la historia que se producía un ataque aeronaval. Los aviones formaban parte de la dotación del IJN Wakamiya, un navío japonés de soporte a los hidroplanos.

El día anterior, estos aviones habían realizado vuelos de reconocimiento sobre la ciudad y los alrededores, y recabado información para la flota combinada británico-japonesa, que se preparaba para ocupar la ciudad.

Japón había declarado la guerra al imperio alemán el 23 de agosto y a Austria Hungría el 25 de agosto. El Wakamiya era el antiguo carguero ruso Lethington, capturado durante la guerra ruso japonesa de 1905. La marina imperial lo convirtió en el primer “portaaviones”.

Farman MF.11 durantes las operaciones en Tsingtao

El Wakamiya llevaba hasta 4 Farman MF-11, que eran depositados en el mar mediante una grúa, desde donde despegaban. La operación de recuperación era similar. El MF-11 tenía una autonomía de unos 350 km y podía llevar una ligera carga de bombas. Los aviones continuaron efectuando operaciones de reconocimiento y hostigamiento durante el resto de los enfrentamientos, que concluyeron el 7 de noviembre con la ocupación de la ciudad.

Botadura del Ark Royal, primer porta-hidros diseñado ad-hoc

Short operando desde el Ark Royal

El 5 de diciembre de 1914 se botaba el HMS Ark Royal, primer buque diseñado para el transporte de hidroaviones. La Royal Navy adquirió el buque en construcción y lo modificó profundamente para acomodar hasta 10 hidroaviones. El navío entró en Servicio en diciembre del mismo año, a tiempo para participar en la campaña de Gallipoli a comienzos de 1915.

Fue utilizado como base para los hidros que operaban en el Egeo, sobre todo para los que efectuaban patrullas antisubmarinas. En 1934 se le cambió el nombre por HMS Pegasus, y se le dotó de una cubierta corrida. Prestó Servicio como buque escuela hasta el comienzo de la segunda guerra mundial. A partir de ahí actuó como transporte de aviones, y fue el prototipo que evaluó las catapultas para cazas en buques mercantes.

A partir de 1941 volvió a ser convertido en buque escuela, y en 1944 fue retirado de servicio y vendido en 1946, para ser desguazado a finales de los años 50.

111 años del primer vuelo con motor en España

Juan Olivert, a bordo de su aeroplano

El 5 de septiembre de 1909, a las cinco de la tarde en el campo de maniobras militares del Ejército de Tierra en la localidad valenciana de Paterna, se había reunido más de 4000 personas para ver el invento de Juan Olivert, natural de Cullera. Se trataba de un aeroplano inventado por el y construido por el ingeniero industrial catalán Gaspar Brunet. Después de una primera prueba de carreteo a las 6 de la tarde, Olivert lanzó su aeroplano con más potencia, y logró hacerlos despegar, aunque solo pocos decímetros durante unos 40 o 50 metros. Fue la primera vez que un avión construido en España alzaba el vuelo.

Fuente: http://causaras.blogspot.com.es/ – En la foto aparecen, además de Olivert: Don José Donat, Presidente de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; Don Antonio Samborino, Secretario de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; Don Ricardo Causarás Casaña, Vice-Secretario de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; todos ellos y publico en general, testigos el día 5 de septiembre de 1909 ante la historia de la aviación civil española del primer vuelo de un avión oficial en el campo de maniobras militares del Regimiento de Artillería Montado nº 11 de Paterna (Valencia).

La prensa de la época se hacía eco de la hazaña. En una entrevista en “Las Provincias”, el piloto comenta: “Iba inclinado el timón y cuando hube andado un centenar de metros, advertí que la rueda pequeña de detrás había perdido tierra; levanté aquél y el aire, descomponiéndose en las dos fuerzas horizontal y perpendicular necesarias, levantó las ruedas de delante. Dejé de sentir la trepidación que hace vibrar todo el aparato cuando éste, en marcha el motor, descansa sobre tierra; me convencí que estaba en el vacío, en el aire, y fue un instante de felicidad pura, un latigazo de algo bueno y agradable que hizo estremecerme…Así he andado unos cuantos metros, quien a veinte. No puedo decir a ustedes si me levanté mucho, un dedo, un metro, para el caso es igual. He estado en el aire y hubiera estado más, a no ser por el accidente que han presenciado.”

Olivert no volvió a volar nunca más. Brunet recuperó el avión y lo expuso el año siguiente en la Semana de la Aviación en Barcelona, sin motor ni la hélice, que se los quedó el Ayuntamiento de Valencia. Actualmente, una replica a tamaño natural del aeroplano de Olivert y Brunet está expuesta en el Museo de la Ciencia de Valencia.

Primer vuelo con traje presurizado

Wiley Post con su traje a presión

El 5 de septiembre de 1934 Wiley Post alcanzó una altitud de 40.000 pies (12.200 metros) sobre Chicago. Post estaba experimentando el primer traje presurizado, precedente de los actuales y de los que utilizan los astronautas. Eventualmente alcanzó los 50.000 pies (15.240 metros).

Con su patrocinador, Frank Phillips

A comienzos de año, con el apoyo financiero de Frank Phillips, dueño de la Phillips Petroleum Company, Post comenzó a interesarse por los vuelos a gran altitud y larga distancia. Junto a Russell Colley, De BF Goodrich Company desarrolló el que fue el primer traje presurizado práctico. Post utilizó el tercer traje en sus vuelos.
El primero no soportó las pruebas de presión. El segundo era tan estrecho que hubo que cortarlo para que Post pudiese desembarazarse de él. El tercer traje fue un rediseño de los dos anteriores. Estaba compuesto de tres capas y una escafandra en forma de cilindro con una ventana frontal circular. Podía incorporar auriculares y un micrófono de laringe.

Dirigiéndose a su avión, un Lockheed Vega llamado Winnie Mae

El español Emilio Herrera estaba trabajando en un proyecto más ambicioso, un traje espacial, que llegó a presentar en 1935. El estallido de la guerra civil española dio al traste con este desarrollo. La NASA ofreció años más tarde trabajo a Herrera, pero este no quiso abandonar España.

Don Emilio Herrera junto a su «traje estratonáutico», predecesor del traje de astronauta.

Avro 707, primer delta británico

Avro 707 VX784, perdido el 30 de septiembre, junto a su piloto Eric Elser

El 4 de septiembre de 1949 fue puesto en vuelo un pequeño avión con ala delta, el Avro 707. Este fue el primer de una serie de cinco prototipos destinados a probar la fiabilidad de un proyecto mucho más ambicioso: el del bombardero Avro 698 Vulcan, un diseño totalmente innovador para su momento. El primer prototipo, matriculado VX784, tuvo una vida muy corta, ya que se perdió el 30 de septiembre, al entrar en pérdida cerca de Blackblushe. Su piloto de pruebas Eric Elser, no sobrevivió al accidente.

Avro 707C, con una de las alas simulando el delta del Vulcan.

El diseño del 707 era muy simple, incluyendo muchos elementos de otros aviones, con el fin de reducir costes de desarrollo y producción. El reactor era un Rolls-Royce Derwent 5 alimentado a través de una toma bifurcada dorsal, lo que era bastante inusual. El ala delta con un ángulo de ataque de 51 grados era similar a la propuesta para el Vulcan. El segundo 707 volaba en septiembre de 1950, y fue el que más contribuyó al desarrollo del Vulcan.

El tercer prototipo, 707C, era realmente un Vulcan en miniatura, imitando totalmente su ala, incluyendo los famosos pliegues que serían introducidos en el ala del bombardero en sus versiones de producción.

Dos prototipos Vulcan junto a los cuatro 707 supervicientes.

En total se fabricaron cinco prototipos, con diferentes configuraciones según a que tarea eran asignados. El segundo prototipo 707B tenía un morro más largo y un tren de aterrizaje delantero más largo para obtener información sobre los altos grados de incidencia durante el aterrizaje de un ala delta. Al igual que su predecesor se fabricaron especialmente para experimentar sobre las características a bajas velocidades.

El tercer prototipo 707A, desplazaba las entradas de aire del reactor a la raíz de las alas delta. Este avión se utilizó para probar los bordes de ataque compuestos que luego emplearía el Vulcan. Para acelerar las pruebas se construyó un segundo ejemplar similar.

El último prototipo fue el 707C, que incluía una cabina más amplia lado a lado. Se empleó para pruebas que ya no tenían que ver directamente con el bombardero Vulcan. Una vez el bombardero en servicio, los cuatro 707 se siguieron empleando en diversos trabajos experimentales, incluyendo control automático del avión, o controles «fly-by-wire», donde tuvieron una importante contribución. Estuvieron volando hasta 1966.

El primer caza Curtiss para la marina

El 4 de septiembre de 1924, hace 96 años, volaba por primera vez el Curtiss-Hall F4C-1, uno de los primeros cazas de la marina americana. El origen de este biplano debemos buscarlo en un diseño de la Naval Aircraft Factory, para un caza que pudiese operar tanto desde portaaviones como ser convertido fácilmente en hidroavión, para poder ser operado desde otros navíos, dotados de catapulta.
De esta forma, Curtiss recibe los planos del TS-1, del que se adquirirán 34 unidades, que operarían ya desde final de 1922 a bordo del USS Langley (CV-1). NAF construyó otras cinco unidades, y cuatro unidades más para ser utilizados en la experimentación con diversos motores.

NAF TS-1 a bordo del USS Langley

A partir de aquí, Curtiss desarrollaría dos versiones totalmente metálicas del avión, denominados F4C-1. Alas y fuselaje utilizaban duraluminio. El nuevo avión se diferenciaba del TS-1 en que sus alas inferiores salían de la parte baja del fuselaje, y el motor era un Wright J-3 radial, que generaba 200 CV de potencia. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm.

El F4C-1 solo se construyó en 2 ejemplares, no siendo adoptado por la marina, al estimar que no ofrecía ventajas sobre los aviones ya en servicio. Este fue el primer caza de Curtiss para la marina. Los tres primeros numerales corresponden a aviones de carreras (para la copa Schneider).

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

Hoy, hace 81 años, volaba el Heinkel 178, el primer avión propulsado por un reactor en el mundo. El 27 de agosto de 1939, solo pocos días antes del comienzo de la segunda guerra mundial, Erich Warsitz, piloto de pruebas acostumbrado a casi todo, se acomodaba en la cabina de un pequeño avión de poco más de 7 metros de largo por siete y medio de envergadura, que no llevaba ninguna hélice para su propulsión.

Warsitz ya estaba acostumbrado, porque hacía poco más de un mes, el 20 de julio, se había lanzado al aire con un prototipo aún más radical, el Heinkel 176 propulsado por un motor cohete. De esta forma se convertía en el primer piloto en volar en un avión cohete, en un reactor, además de pilotar normalmente aviones convencionales.

Warsitz, Heinkel y von Ohain en la celebración posterior al primer vuelo del He 178

El primer vuelo fue más corto de los previsto, ya que la entrada de aire absorbió un pájaro, y tuvo que aterrizar sin motor. Sin embargo, el avión voló bien, propulsado por un reactor Heinkel HeS 3b, diseñado por Hans Pabst von Ohain, muy similar al desarrollado por White en el Reino Unido, aunque ambos desarrollos son totalmente independientes. El Heinkel 178 fue una aventura privada del doctor Heinkel, interesado en el motor a reacción. El ministerio del aire alemán, no lo quiso tomar en consideración, en parte porque ya estaba desarrollando reactores axiales, más prometedores con BMW y Junkers.

Corte del Heinkel HeS 3b

El Heinkel 178 era un pequeño monoplano metálico, diseñado por los hermanos Gunter, responsables de Henkel 70 o del bombardero Heinkel 111. El motor generaba un empuje de unos 500 kilos en su primer vuelo. El desarrollo del mismo prosiguió y generó el HeS 6, que era muy difícil de integrar en el He 178, por lo que las pruebas se abandonaron. Un segundo prototipo nunca llegó a volar.

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

El 26 de agosto de 1944, Martin ponía en vuelo el XBTM, un monoplaza embarcado de ataque, destinado a sustituir al Curtiss SB2C Helldiver, en servicio en la flota norteamericana. Martin recibió un contrato para construir dos prototipos solo un par de meses antes, en el que especificaba que se quería un diseño sin riesgo, equipado con un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que generaba 3.000 CV. La marina decidió por el Curtiss XBTC, y el diseño de Martin era un “back up”, en caso de que saliese mal.
Las cosas no fueron como estaba previsto. El diseño de Curtiss, demasiado complicado y ambicioso, quedo en los prototipos, y el Martin siguió adelante, con el nombre de Mauler, aunque tampoco llegaría a ser una estrella para la Navy. Este papel estaba dispuesto para el Douglas Skyraider, más pequeño, y que se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra de Vietnam.

El Martin Mauler, cuya nomenclatura pasó a ser AM-1, encontró una serie de problemas durante su desarrollo, que retrasaron su entrada en servicio. Martin tuvo que rediseñar el capó motor, que fue alargado y el empenaje horizontal y timón, cambiados. El eje tuvo que girarse 2 grados con el fin de compensar el monstruoso momento del motor, por lo que las primeras entregas se retrasaron hasta marzo de 1947. La Navy había pedido 750 unidades, pero fueron reducidas a 99 una vez concluida la guerra.

El Mauler podía cargar una cantidad asombrosa de armamento ofensivo, El 30 de marzo d 1949 despegó con 4.850 kilos de armamento, tres torpedos y una docena de bombas, más la munición de sus cañones de 20 mm, probablemente la mayor carga de armamento levantada por un monomotor.
Las pruebas operacionales fueron muy laboriosas y tardaron tres años en dar el visto bueno para su aceptación operacional, A pesar de ello, el avión era una pesadilla en mantenimiento, y nunca llegó a solucionar todos sus problemas. Además, era complicado de pilotaje y para aterrizar en portaaviones.

La Marina tomó la decisión de operarlo solo desde tierra, prefiriendo al Skyraider, un tercio más pequeño, pero mucho más fiable. Se fabricó también una versión de contramedidas electrónicas (ECM), conocida como AM-1Q. Debido a estos problemas, el Mauler tuvo una corta carrera operacional y fue retirado en 1953. La producción total fue de 131 unidades más dos prototipos.

El AWACS brasileño, una opción consolidada

El 24 de Agosto de 1999 se producía el primer vuelo del Embraer R-99, la versión del avión civil ERJ-145 equipada con sistemas de alerta temprana. Esta versión incorpora un radar Erieye de SAAB montado sobre el dorso del avión, además de motores un 20% más potentes que las versiones civiles.

Fuerza Aérea Griega

Son varias las versiones que se ha producido desde entonces, destacando la AEW&C, de alerta temprana y control, una versión de recogida de inteligencia, con combinación de sistemas electro ópticos y FLIR mediante un radar de apertura sintética. Una versión de patrulla marítima, con un escáner multi espectro, y un radar lateral, que retiene muchas de las capacidades ELINT de la versión anterior. Se especuló con una versión antisubmarina, armada con torpedos o misiles, pero no se llegó a producir.

Uno de los aviones indios

Son cuatro los países que hasta el momento utilizan estas plataformas. Brasil, con 8 unidades, Gracia, con 4, México, con 3 ejemplares, e India, con 3 ejemplares, con 7 opciones. Los aviones indios deben ser equipados con electrónica autóctona, mientras que el soporte de los mismos es de Embraer.

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Etiqueta: Aviation