El Hercules, un camión para el mundo

El YC-130 con el morro «romano», y hélices tripala.

El 23 de agosto de 1954 realizaba su primer vuelo el Lockheed YC-130A Hercules. El avión era el segundo prototipo, pero el primero en volar, y estaba pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer. Jack Real y Dick Stanton eran los ingenieros de vuelo en aquel salto de 61 minutos desde Burbank hasta la base de Edwards, donde debía realizar sus pruebas. El avión iba acompañado por un P2V Neptune, con Kelly Johnson, el director de los “Skunk Works” de Lockheed a bordo.

El C-130 se ha convertido en el transporte táctico estándar en Estados Unidos y en más de 70 países en donde opera. A pesar de su edad, sigue en producción (reducida) en su versión J, lo que le hace el avión con la producción continuada más larga en la historia. Alrededor de 2.600 unidades de todas las versiones de transporte, de las que se han decantado decenas de versiones especializadas, desde la recogida de carga lanzadas desde satélite hasta versiones de ELINT/SIGINT, SAR, y por supuesto el AC130, cañonero. También se ha utilizado como bombardero en alguna ocasión.

Recogiendo una cápsula fotográfica lanzada por un satélite de reconocimiento

Los orígenes del Hercules tienen que ver con Requerimiento General de Operación (GOR) para un transporte medio, conocido como XC-Medium. En este requerimiento el Ejército y la Fuerza Aérea intentaban condensar la experiencia de la segunda guerra mundial, y también la entonces actual de las operaciones en Corea. Cinco compañías respondieron a esta GOR: Boeing, Chase, Douglas (Santa Mónica, y la división en Long Beach), y Lockheed.
Se pedía un compartimento de carga de 7,32 por 3,05 metros, capacidad para transportar 72 soldados completamente equipados, una rampa de carga trasera, que pudiese ser utilizada para lanzamientos desde el aíre, además de una puerta delantera, y la fuerza aérea solicitó la utilización de turbopropulsores.

La propuesta de Hawkins, origen del Hercules

Lockheed trabajó en tres proyectos, conocidos internamente como L-206, uno de los cuales implicaba la utilización de un pod de carga independiente y desmontable. Este proyecto se desechó, y se trabajó en uno más convencional. El 2 de julio de 1951, Lockheed fue declarado ganador y para marzo del 52 se había construido una maqueta a escala real, que después de ser supervisada dio lugar a un contrato para dos prototipos. El cambio más importante respecto a la maqueta fue la posición de los timones de profundidad, que pasaban del estabilizador horizontal a colocarse al final del fuselaje.

AC-130 Spectre lanzando una salva de bengalas infrarrojas

Cuando Willis Hawkins, jefe del departamento d Diseños avanzados en Lockheed presentó su propuesta, que no fue muy bien recibida por Kelly Johnson, el responsable de “Skunk Works”, que la vió como un potencial desastre para la compañía. De alguna manera Hawkins convenció al jefe, Hall Hibbard de seguir adelante. Y acertaron. Por un instante la percepción de Johnson, creador del P-80, U-2 o SR71, estuvo equivocada.

España decidió equiparse de Hercules al no tener ningún avión con portalón trasero y capacidades tácticas. El modelo que está en servicio en España es el H y su versión cisterna. En total se adquirieron 13 aviones, en varios lotes, de los que 5 son cisternas en servicio y seis transportes tácticos. Un C130H se perdió en un accidente en mayo de 1980, junto a su tripulación. Los Hercules tienen la nomenclatura T.10 en España, y se utiliza TK.10 para los cisterna. Son operados por el Ala 31.

Para saber más:

https://shapingupfutures.net/2020/01/05/look-ma-no-hook-un-c-130-en-portaaviones/

https://shapingupfutures.net/2020/04/24/operation-eagle-claw/

Grumman Bearcat, el último caza con motor de pistón de la marina americana

El 21 de Agosto de 1944, hace 76 años, volaba por primera vez el Grumman XF8F-1 Bearcat, el último caza con motor a pistón de la marina norteamericana. La historia comienza en la primavera de 1942, después de la batalla de Guadalcanal, cuando ingenieros de Grumman se reúnen con pilotos de la marina para saber, de primera mano, qué es lo que le pedían a sus aviones.

De las lecciones aprendidas en multitud de entrevistas con pilotos en combate, Grumman diseña a finales de 1943 un caza, más ligero que el Hellcat, con la misma potencia, y potenciando la capacidad de trepada, la velocidad y el radio de giro, y para ello sacrificando algunas cosas, como el alcance, que fue minimizado. La llegada de los kamikaze japoneses reforzó aún más esta visión.

De esta forma, solo nueve meses de comenzar su construcción, el primer Bearcat echaba a volar en manos de Robert Leicester, piloto de prueba jefe en Grumman. El motor, un Pratt & Whitney Wasp de 1700 CV a nivel del mar y hasta 2100 CV en potencia militar, daba un aspecto rechoncho al avión, y su fuselaje corto y gran hélice hacían que tuviese una posición un tanto encabritada en tierra.

El resultado: un avión un 20 por ciento más ligero que el Hellcat, 80 Km/h más rápido y con una capacidad de trepada muy superior. Como la operación en portaaviones requería una fuerza estructural muy alta, el peso se ahorró en el armamento, que fue reducido a 4 ametralladoras, y en el combustible. El Bearcat media 8,38 metro de fuselaje por 10,8 de envergadura de ala, que se reducían a 7,25 con las alas plegadas.

El avión podía alcanzar una velocidad de 719 Km/h en altura, y tenía una capacidad de trepada de 22,86 metros por segundo, con lo que podía subir a 6.000 metros en 8,4 minutos, mejor que algunos de los reactores de la época. Su radio de combate era de 435 kilómetros, aunque su alcance en vuelo ferry, con tanque de combustible, llegaba a los 2.950 kilómetros.

Se produjeron un total de 1285 Bearcat, incluyendo dos modelos civiles. EL avión era de uno de los favoritos de los pilotos gracias a sus capacidades y facilidad de pilotaje. Fue la segunda montura de los Blue Angels, antes de disolverse brevemente para participar en la guerra de Corea.

Operando en Dien-Bien-Phu

Los franceses recibieron 200 Bearcat, que utilizaron profusamente en sus campañas en Indochina en misiones de ataque a tierra. Aunque el avión no había sido diseñado para este papel, demostró su robustez al operar desde pequeños campos someramente preparados, y con poco mantenimiento. Los franceses perdieron 50 Bearcat en Indochina, ninguno en combate aéreo, en su mayor parte por fuego antiaéreo.

En servicio con la fuerza aérea de Vietnam del Sur

En 1954 los franceses transfirieron 70 Bearcat supervivientes al gobierno de Vietnam del Sur, con los que constituyo un escuadrón, con 28 unidades.
Con sus capacidades, no es de extrañar que el Bearcat fuese uno de los aviones favoritos para las carreras de pilones que se celebran en Estados Unidos. El “Conquest I”, un Bearcat muy modificado, pilotado por Daryl Greenmayer, famoso piloto de carreras, logró en 1969 romper el record de velocidad que tenía desde 1939 un Messerschmitt 209. No contento con esto, con otro Bearcat modificado, el “Rare Bear”, consiguió, 20 años después el record absoluto de velocidad para aviones con motor a pistón, con 850,26 Km/h, y el de subida a 3.000 metros, con 91,9 segundos, en 1972. Este último record no había podido ser batido desde 1946.

Rare Bear, record de velocidad y trepada para aviones con motores a pistón.

La marca de máxima velocidad pertenece ahora aun North American P-51 Mustang, muy modificado, que consiguió alcanzar los 892,7 Km/h, prácticamente igual que un reactor.

Hace 51 años nació Embraer

Los dos primeros prototipos del EMB-100 Bandeirante en vuelo

Arturo da Costa e Silva, presidente de la República de Brasil firma, hace hoy 51 años, el Decreto número 770, por el que se crea la Empresa Brasileira de Aeronáutica SA, Embraer. Situada en San José dos Campos, en el estado de Sao Paulo, Embraer recibió un decidido soporte gubernamental, ya que Brasil estaba decidido a desarrollarse en el mundo aeroespacial.
De esta forma, Embraer se ha convertido en el mayor fabricante aeroespacial latinoamericano, aunque en los últimos años, las cosas no han ido muy bien. En 2018 entregó 181 aviones, 90 para las líneas aéreas y en resto, aviones ejecutivos, muy por debajo de las previsiones de la compañía.

Embraer tenía una cartera de pedidos valorada en 16.300 millones de dólares al final de 2018, lo que le convierte en el tercer fabricante mundial. Boeing llegó a un acuerdo para adquirir el 80 por cien de los intereses de la compañía en aviación comercial, aunque la operación se ha venido finalmente abajo, debido a las actuales condiciones de mercado. Lo que si parece seguir adelante es el acuerdo de colaboración sobre el KC-390, que permitiría a Boeing ofrecer el avión en Estados Unidos, adecuándolo a las necesidades de la fuerzas de EEUU, y competir contra Lockheed, que sigue fabricando el C-130 Hércules..

También este mismo día, pero en 1974, Embraer y Piper firmaron un acuerdo de cooperación para el desarrollo, la producción y comercialización de aviones ligeros. Incluyeron 8 modelos distintos: EMB 710 Carioca, EMB 711 Corisco, EMB 712 Tupi, EMB 720 Minuano, EMB 721 Sertanejo, EMB 810 Seneca, EMB 820 Navajo y EMB 821 Carajá.

Imagen promocional del EMB-123 a mediados de los años 80.

El 18 de julio de 1990 volaba el Embraer FMA 123 Vector, un proyecto conjunto entre brasileños y argentinos para un bi-turbopropulsor regional con capacidad para 19 plazas. La tecnología implicada llevó a un precio unitario de más de 5 millones de dólares por unidad, lo que no fue aceptado por el mercado.

Poco después de su fundación, Embraer presenta el proyecto 500 Amazoas, un cuatrimotor destinado al transporte, evacuación y también patrulla, pensado para operar en terrenos muy poco preparados. A pesar de su atractivo, este proyecto nunca se materializó.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

Hans Grade a bordo de su «Libelle», un monoplano de ala alta.

El 17 de Agosto de 1909, hace ahora 111 años, Hans Grade realizó su primer vuelo con su monoplano “Libelle”. Más que vuelo, fue un salto, pero Grade persistió. Solo 3 meses después lograba vuelos de 55 minutos. De hecho, en octubre ganó un premio de 40.000 marcos de oro por realizar el primer 8 en un avión alemán, con motor alemán, entre dos pilones colocados a 1000 metros de distancia.
Con ese dinero fundó su compañía, que hasta 1914 fabricó unos 80 aviones y formó a 130 pilotos. De hecho, Grade obtuvo la licencia número 2 en Alemania. En abril de 1910 logró un record de altura, con 1450 metros, y en 1912 fue condecorado por el emperador.

El primer correo aéreo fue transportado por uno de sus monoplanos en febrero de 1912, y se financió con sellos especiales para la ocasión. También construyó el primer avión capaz de mantener vuelo invertido. Durante la guerra se dedicó a la reparación de aviones. Después, en Tratado de Versalles prohibió la mayor parte de las actividades aeronáuticas en Alemania, y Grade fundo su propia compañía de fabricación de automóviles.

Un ala de incidencia variable para el BV-144

El BV-144 voló con los colores franceses

El Blohm & Voss 144 era un bimotor de transporte de ala alta, capaz para entre 18 y 23 pasajeros, junto a dos pilotos y un mecánico. Ideado a partir de 1941, su desarrollo y construcción pasó a las factorías Breguet de la Francia ocupada. Montaba dos motores BMW 801 de 1600 CV y tenía la particularidad de montar un ala pivotante entre 0 y 9 grados.

El 15 de agosto de 1944 (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 14 de marzo de 1946), cuando los alemanes ya se estaban retirando, realiza su primer vuelo. Un segundo prototipo no llegó a terminarse, y repintado con los colores franceses realizó diversas pruebas hasta que fue abandonado en 1946.

Durante la ocupación de Francia por los nazis, se negoció un acuerdo para que las factorías aeronáuticas francesa pudieran seguir trabajando en diversos proyectos. La mayor parte eran en soporte del esfuerzo de guerra alemán, pero en este caso se trataba de un nuevo proyecto, pensado para cuando acabase la guerra.

Hidro de reconocimiento Breguet 790 Nautilus

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El 10 de agosto de 1939, hace ahora 81 años, volaba por primera vez el Breguet 790 Nautilus. Se trataba de un hidroavión biplaza de reconocimiento y patrulla costera, solicitado por la Marina francesa. Competía contra el SE-400. Este hidro montaba un motor Hispano 12Xirs de 720 CV, montado sobre el fuselaje en posición propulsora.

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Las pruebas no resultaron muy satisfactorias y fue devuelto a la factoría de Velizy para reparaciones y modificaciones. Fue destruido o capturado por los alemanes durante los combates de 1940. EL segundo prototipo voló en enero de 1940, y se encontraba en la Bahía de Biscarrose cuando fue capturado por los alemanes.

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Se planificó una serie de 75 ejemplares, reducida a 45, construida en parte en el arsenal de Toulon, que nunca llegó a realizarse. Se había previsto una versión la BR 791 con motor Gnome et Rhone 14 M de 660 CV, esta vez en posición tractora y con deriva doble, que facilitaría la defensa posterior.

La Vuelta al mundo en 12 días, 12 horas y 13 minutos, en Zeppelin

El 7 de agosto de 1929 comenzó, posiblemente el viaje más famoso del LZ-127 Graf Zeppelin, entonces el mayor dirigible del mundo. La vuelta al mundo fue uno de los mayores acontecimientos del momento y de hecho, fue financiado por el magnate norteamericano de la prensa William Randolph Hearst, que colocó a 4 reporteros entre los nueve pasajeros del viaje, entre ellos a la única mujer, Lady Grace Drummond-Hay, que ya se había hecho famosa por cubrir otros viajes en dirigible.
Hearst exigió que el vuelo comenzase en suelo norteamericano, y los alemanes querían que comenzase en Alemania, por lo que el Graf Zeppelin realmente hizo un doble crucero en el mismo viaje.

Recorrido de la vuelta al mundo, con los dos cruces del Atlántico.

El 7 de agosto partía desde la base naval de Lakehurst, en Nueva Jersey, hacia Friedrichshafen, un vuelo de 7.068 kilómetros, que cubrieron sin problemas en 55 horas y 22 minutos. Después de repostar, comenzó la etapa más larga de su viaje, que le llevaría a través de Rusia y Siberia, hasta Tokio. Stalin había pedido que el dirigible sobrevolase Moscú, pero el capitán Dr Eckener, lo descartó, porque buscaba tener vientos de cola para poder llegar a Tokio sin escalas. Esta etapa, de 11.743 kilómetros se cubrió en 101 horas y 40 minutos, no sin pasar momentos complicados al cruzar el macizo montañoso de Stanovoy, mal documentado, que salvo por una altura de solo 50 metros.
Por cierto, Stalin se enfadó, y envió una queja formal por la omisión de Moscú en el histórico vuelo. Un año después, del 9 al 10 de septiembre de 1930, el Graf Zeppelin voló a Moscú, como compensación.

La llegada a Tokio fue un gran acontecimiento, el Graf Zeppelin fue recibido por una muchedumbre de 250.000 personas y el Dr Eckener fue invitado a tomar té con el emperador Hirohito, un raro honor, reservado a importantes personalidades.
La tercera etapa supuso el primer cruce del Pacífico sin escalas. El viaje entre Tokio y Los Ángeles, una distancia de 9.634 kilómetros, fue cubierto en 79 horas y 54 minutos. Eckener ajustó la llegada de forma que la puesta de sol sobre la Bahía de San Francisco acompañase al Graf Zeppelin. La llegada a Los Ángeles fue complicada y debido a una inversión de temperatura, el dirigible tuvo que soltar hidrógeno, por lo que la salida hacia la última etapa se complicó al no tener el nivel de sustentación deseable.

La etapa final, entre Los Angeles y Lakehurst, llevaría al Graf Zeppelin a volar sobre 13 estados, y sobre ciudades como El Paso, Kansas, Chicago, Cleveland o Detroit, antes de llegar a su destino. Esta etapa final, de 4.822 kilómetros fue cubierta en 51 horas y 13 minutos. El Graf Zeppelin estaba de vuelta en Lakehurst en la mañana del 29 de agosto, 21 días, 5 horas y 31 minutos después de haber comenzado la aventura. Fueron 12 días, 12 horas y 13 minutos de vuelo efectivo, en los que el Graf Zeppelin recorrió 22.324 kilómetros, siempre hacia el este. Poco después el dirigible partí hacia Friedrichshafen, donde culminaría su “segunda vuelta al mundo”.

Esta hazaña, seguida por millones personas en todo el mundo, gracias a las crónicas e imágenes que los medios de Hearst se encargaron de diseminar, alimento la “Zeppelin Manía”, en el planeta. El dirigible rígido era el epitome dela tecnología de los últimos años 20 proporcionando un grado de fiabilidad, comodidad y seguridad sin parangón en aquellos momentos.
El LZ127 Graf Zeppelin voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928, y en aquellos momentos era la mayor aeronave jamás construida. Tenía una longitud de 236,6 metros y un volumen de 105.000 metros cúbicos. Estaba propulsado por cinco motores Maybach VL-2 de 12 cilindros, y una potencia unitaria de 550 caballos y podía transportar una carga cercana a las 60 toneladas. Su velocidad máxima era de 128 km/hora. Podía transportar 20 pasajeros y llevaba una tripulación de 40 personas.

El Graf Zeppelin realizó muchos viajes memorables, entre los que destacan la apertura de la ruta hacia Sudamérica en 1930, o el vuelo polar en 1931, donde realizó diversos estudios y mediciones. A partir de 1933 fue utilizado por el régimen nazi como máquina de propaganda, realizando numerosos vuelos para mostrar la tecnología alemana.

El Graf Zeppelin recibió la noticia del desastre del Hindenburg cuando sobrevolaba las Islas Canarias en mayo de 1937. La noticia solo fue comunicada a los pasajeros a su llegada a Alemania el 8 de mayo, y se decidió retirarlo de servicio. Solo hizo un vuelo más, a Frankfurt, donde fue colocado en exposición sin hidrógeno. En 1940 fue desmantelado y sus metales reutilizado para el esfuerzo de guerra alemán. Cuando fue retirado había realizado 590 vuelos y recorrido 1,6 millones de kilómetros.

Vuela el P1A, padre del Lightning

El 4 de agosto de 1954 efectuaba su primer vuelo el English Electric P1A, el “padre” del interceptor Lightning, el último de los grandes cazas ingleses. A finales de 1947 se lanzó el Requerimiento Experimental ER103, para el desarrollo de un avión para explorar el dominio de vuelo en velocidades transónicas y moderadamente supersónicas. English Electric respondió al reto, y en el verano del 48, EE recibió un contrato para un estudio de diseño, basado en la ER103. En marzo del 49, el ministerio admitió la propuesta presentada por EE, bajo el nombre P1.

Desde los primeros estudios quedaron fijados varios de los elementos presentes luego en el Lightning, birreactor, motores superpuestos, ala media, y entrada de aire anterior. En septiembre del 49 se dio a conocer la primera especificación F23/49, para un caza supersónico diurno, por lo que EE se dio cuenta que estaba en el buen camino.

Atención en tierra antes de un vuelo

EL diseño era bastante radical, alas en flecha de 60º, timón de profundidad en la parte baja, y poco sitio para tren de aterrizaje y combustible. EL tren de aterrizaje se diseño de forma que pudiese girar 90 grados mientras se replegaba en el ala, primera vez que esto se hacía. El ministerio decidió que se debía también realizar un avión experimental para probar que el diseño de EE era el correcto. Short Brother recibió el contrato y produjo el SB-5 que voló en diciembre de 1952.

El SB-5 dio la razón a los ingenieros en English Electric, y la configuración del P1A quedó fijada. La entrada de aire en forma de pera facilitaba la visión del piloto, y se habían probado las características de vuelo del avión a baja velocidad.

El P1A sobrevolado por un ultraligero Wren, también fabricado por English Electric

Se fabricaron dos P1A, es segundo con bastantes modificaciones que lo acercaban al estándar P1B, y a los aviones Lightning de preserie. La confianza en el diseño era alta y EE recibió el contrato para fabricar el P1B y 20 aviones de preserie, incluso antes del primer vuelo del P1A.

George Aird AFC, piloto de pruebas de De Havilland, se eyecta del English Electric Lightning P1B XG 332 el 13 de septiembre de 1962.

El primer vuelo se realizó desde Boscombe Down con Roland “Bee” Beamont a los controles del avión. En el primer vuelo, que duró unos 40 minutos, alcanzó una velocidad de 440 nudos, poco más de 800 kilómetros por hora, siendo todo un éxito. Tanto es así que el 11 de agosto se cruzó la barrera del sonido sin pretenderlo, alcanzando Mach 1.02, siendo el primer avión turborreactor en hacerlo en vuelo nivelado.

Un Lightning en servicio en la RAF, con dos misiles Firestreak

El avión estaba diseñado para una velocidad máxima de Mach 1,5, que alcanzó con facilidad. Estaba propulsado por dos Armstrong Siddeley Shappire Sa5, de 8100 libras de empuje en seco, y 10300 con postcombustión.
Aunque el Lightning puede considerarse un éxito técnico, su retorno comercial fue magro. La RAF ordeno un total de 286 aviones, y se exportaron 54, alcanzando un total fabricado de 340, una cifra bastante modesta. La razón principal es que los potenciales clientes buscaban aviones más polivalentes. El Lightning era imbatible como interceptor, pero estaba tremendamente limitado en misiones tácticas, y ese fue su Talón de Aquiles.

Bleriot 105, demasiado grande en 1924

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El 4 de agosto de 1924 volaba el Bleriot 105, un gran biplano cuatrimotor destinado al transporte de 18 pasajeros, que conoció como «Maxi-Berlina». Era un derivado del SPAD S-45. Solo se construyó un ejemplar, que pronto quedó arrumbado, al demostrar unas características de vuelo mediocres.

Estaba propulsado por cuatro motores Hispano Suiza 8Fv de 300 cv, montados en tandem en el ala inferior. Se consideró que era demasiado grande para las necesidades de las líneas aéreas del momento. Como curiosidad tenía unas ventanas triangulares, muy características de los Bleriot de la época, que veremos 50 años después en el…. Caravelle.

Bleriot 105

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El SPAD S45. EL Bleriot 105 era un desarrollo de este modelo de finales de 1921.

Hace 71 años, el Northrop Raider

Northrop ha producido siempre aviones especiales. Hace 71 años voló por primera vez el YC-125 Raider, N-32 en las siglas de la compañía. El concepto de avión duro y capaz de operar en condiciones precarias, era apreciado tanto por los militares como por compañías operando en zonas remotas. Por lo tanto, el primer avión de Northrop después de la guerra fue un trimotor de características STOL, el N-23, que volaba en 1946, y que daba respuesta a esa necesidad. Sin embargo, la llegada de miles de aviones en excedente después de la guerra, no permitió la entrada de un producto tan especializado.

En 1948 la fuerza aérea norteamericana expresó su interés por un avión similar, y solicitó 23 de ellos en dos configuraciones, 13 C125A para transporte de tropas y 10 C-125B para operaciones en el Ártico. Las características principales eran tres motores de 1200 cv, un portalón posterior, y capacidad para 5,5 toneladas de carga o 32 soldados equipados. Podía despegar a plena carga en poco más de 150 metros con la asistencia de seis cohetes JATO.

A pesar de las buenas características del avión, no tenía la potencia suficiente y estaba superado por otros diseños. Su entrada en servicio coincidió casi con su retirada y en 1955 fue declarado excedente y los ejemplares disponibles vendidos en el mercado civil. Muchos de estos aviones terminaron en diversos países latinoamericanos haciendo trabajos muy similares a los que habían llevado a Northrop al diseño del avión. Parece que al menos uno prestó servicio en la fuerza aérea mexicana. En un momento dado, Canadair entabló conversaciones para producirlo bajo licencia.

Despegue ayudado por cohetes JATO

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Etiqueta: Aviation