Fairey Spearfish, demasiado grande, demasiado pesado.

Fairey Spearfish, demasiado grande, demasiado pesado.

El 5 de julio de 1945, un gran monomotor embarcado, el Fairey Spearfish, surcaba por primera vez el aire, pilotado por el teniente de vuelo Foster Hickman Dixon, jefe de pilotos de pruebas en Fairey. El Spearfish respondía a la especificación O.5/43 del almirantazgo que buscaba un sustituto para el Fairey Barracuda y los Grumman Avenger, que acababan de entrar en servicio. Puesto que debían operar desde los nuevos portaaviones de la clase Malta, similares en dimensiones y capacidades a los Midway norteamericanos, sus dimensiones y potencia podían ser mucho mayores.

Lo que debía ser el Spearfish de serie, con su torreta dorsal y el radome para un radar ASW.

El Spearfish se diseñó alrededor del motor en estrella Bristol Centaurus, que daba 2.825 cv de potencia. Se trataba de un avión de grandes dimensiones, llegando a más de 18 metros de envergadura de ala, y a un peso máximo al despegue de 10 toneladas. La espaciosa bodega interior podía alojar cuatro bombas de 500 libras, o una de 1.800 libras, o un torpedo, o una combinación de minas y cargas de profundidad.

POST WAR BRITISH AIRCRAFT (ATP 14153B) Fairey Spearfish TD Mk I Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205126390

Se solicitaron ocho prototipos y 152 aparatos de serie. Solo se fabricaron los primeros cinco aviones y volaron cuatro ellos, quedando el quinto para repuestos. Al final de la guerra, el Reino Unido, prácticamente quebrado económicamente, decidió cancelar los portaaviones de la clase Malta, y con él, los aviones que debían operarlos. Se hicieron diversas propuestas de versiones para el Spearfish, pero ninguna terminó de materializarse. EL último vuelo se produjo en 1952, y el programa fue abandonado.

El Fairey Spearfish de serie debía montar una torreta doble posterior Frazer Nash Tipo 95 para su defensa, pero solo se montó una maqueta no funcional en uno de los prototipos. Además, estaba previsto un radar replegable Mk XV, para tareas antisubmarina, en la parte trasera del fuselaje. También se montó una maqueta para pruebas aerodinámicas.

Los pilotos encontraron que el Spearfish era un avión pesado para su pilotaje y el control lateral muy difícil. Los últimos prototipos montaban alerones movidos hidráulicamente, pero no contaban con aviso de entrada en pérdida, lo que era cuestionable cuando las aproximaciones requerían que el avión volase a velocidades próximas a pérdida. En el aterrizaje, el avión fue considerado “dócil”.

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la Fuerza Aérea

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la Fuerza Aérea

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El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.

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Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.

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La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.

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EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.

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En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.

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Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.

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En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948 para de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.

Avro Tudor, primer avión británico de línea presurizado

Avro Tudor, primer avión británico de línea presurizado

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El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.

1434612864369 Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.

Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.

1434612864585 Tudor I con el empenaje reformado.

A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.

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Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.

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El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.

avro-706-ashton_5985321800_o Avro Ashton.

Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.

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La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.

SNA Perle, 14 horas para extinguir el incendio

Los bomberos especializados tardaron 14 horas en dominar el incendio que ayer (12 de junio 2020) se declaró en el submarino francés de ataque SNA Perle, que se encuentra en dique seco en Toulon.

El SNA Perle, después del incendio.

La ministro de defensa francesa, Florence Parly, declaró que se lanzaría una investigación para saber lo ocurrido. En el momento del siniestro, los equipos sensibles estaban fuera del buque, y no han resultado afectados.

Se evaluará, asimismo, si es económica la reparación del submarino, teniendo en cuenta que su retirada estaba prevista para 2029.

Cierva W.11 Air Horse, tres rotores y muchos problemas

Cierva W.11 Air Horse, tres rotores y muchos problemas

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Un fatídico 13 de junio de 1950, el primer prototipo del Cierva W.11 Air Horse, se estrella como consecuencia de la rotura, por fatiga de uno de los soportes de su rotor anterior. El jefe de pilotos de prueba del Ministry of Supply F.J. Jeep Cable, el de Cierva, Alan Marsh, y el ingeniero de pruebas en vuelo Joseph k. Unsworth, perecieron en el accidente.

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El Air Horse era un helicóptero desarrollado por Cierva Autogiro Company, en ese momento perteneciente a G & J Weir (de ahí la nomenclatura W), como continuación a las experiencias de Weir antes de la Segunda Guerra Mundial. En esos momentos, el W.11 era el mayor helicóptero del mundo, con tres rotores de 14 metros de diámetro, movidos por un solo motor Rolls Royce Merlin, montado en el interior del fuselaje.

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Los tres rotores giraban en la misma dirección. Esta configuración se eligió ante la preocupación de que un solo rotor no generase suficiente fuerza elevadora. Ya en 1926, esta configuración fue patentada por Nicolas Florine en Bélgica.

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Los trabajos sobre el W.11 comenzaron en 1945, y Weir fabricó las palas de los rotores en madera impregnada de resina, lo que le daba una gran fortaleza. El fuselaje de los dos prototipos fue encargado a Cunliffe Owen, que abandonó el proyecto en 1947, retrasando su desarrollo.

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Muchas fueron las misiones pensadas para el W.11, incluyendo el transporte de hasta 24 pasajeros, ambulancia aérea, grúa aérea, y finalmente, fumigación aérea, con un contrato del Ministerio del Aire para tareas de este tipo en África. Con su carga de 3.050 kilos, habría sido un gran fumigador, y la Oficina Colonial así lo interpretó después de su primer vuelo el 7 de diciembre de 1948.

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Las vibraciones y un control de vuelo precario fueron sus principales defectos. La vibración del rotor delantero nunca fue corregido y finalmente fue la causa de la fatiga de material que provocó el accidente, y se llevó por delante el proyecto. El control del helicóptero era muy marginal cuando se realizaban giros a la izquierda. El calor dentro de la cabina era tremendo debido a una mala ventilación, por lo que el prototipo volaba normalmente con la puerta abierta para facilitar la entrada de aire.

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El segundo W.11 estuvo volando aproximadamente un año más antes de ser achatarrado, después de haber realizado unos 20 vuelos. En ese momento, el desarrollo ya estaba en manos de Saunders Roe, que se hizo con Cierva Autogiro Co.

IMG_20181115_160750 Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.

Se presentaron varios proyectos como el W.11T, con dos motores Merlin, y unas mayores dimensiones o el W.12, que estaría propulsado por dos turbopropulsores, con posibilidades de utilizar los Dart o dos Mamba. Saunders Roe prosiguió con el desarrollo del W.14, que se convertiría en el Skeeter, construido en serie.

Incendio en el SNA Perle

Incendio en el SNA Perle

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Durante el día de hoy (12 junio 2020) se ha declarado un incendio a bordo del submarino nuclear de ataque francés SNA Perle. El submarino se encuentra en dique seco en la base de Toulon, realizando trabajos de mantenimiento programado. El siniestro no ha producido víctimas, y ni afectado al propulsor nuclear ni al armamento, que había sido desembarcado.

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Sin embargo, parece que el incendio ha sido importante, ya que afectó a la parte delantera del buque, con una duración importante. En la extinción del incendio están participando alrededor de 150 efectivos, incluyendo unidades navales especializadas, que están siendo ayudadas por expertos de la Escuadrilla de Submarinos de Ataque.

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El SNA Perle entró en carena para realizar un mantenimiento programado (probablemente el último), en el que se revisa completamente el submarino, se le moderniza, y se recarga de combustible el reactor nuclear. Estas paradas suelen durar alrededor de 18 meses, aunque es probable que esta sea más larga debido a las circunstancias derivadas de la pandemia COVID-19 y a este incidente, que parece bastante serio.

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El S606 Perle, es la sexta unidad de la clase Rubís, cuya construcción comenzó en marzo de 1987. Fue botado el 22 de septiembre de 1990, y entró en servicio activo el 7 de julio de 1993. Está previsto que esta unidad siga en servicio al menos hasta 2029. La clase Rubis de submarinos de ataque se primera generación, es la más pequeña entre los submarinos de ataque en servicio en el mundo, con una eslora de 73,6 metros y un desplazamiento de 2.600 toneladas sumergido. Se construyeron seis unidades de las ocho previstas, Rubis, Saphir (ya retirado), Casabianca, Emeraude, Amethyste y Perle.

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Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

El 12 de junio de 1930 vuela por primera vez desde el aeropuerto de Radlett el Handley Page HP.38, prototipo de bombardero biplano bimotor, que entraría en servicio en la RAF con el nombre Heyford. Este sería el último bombardero biplano de la RAF y se mantuvo en servicio hasta 1939, cuando fue declarado obsoleto.

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Fue diseñado por G.R. Volkert, diseñador principal de Handley Page, para competir por la especificación B.19/27, que ganó. El avión era capaz de llevar 700 kilos de bombas a 1.400 km de distancia y a 185 km/h. Estaba propulsado por dos Rolls-Royce Kestrel II, de 525 cv, que movían hélices bipala. El fuselaje, muy alto sobre el suelo, se unía al ala superior, donde se situaban los motores.

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El ala inferior incorporaba el tren de aterrizaje fijo y la bodega de bombas, entre ambas patas del tren de aterrizaje. La tripulación la formaban cuatro hombres, piloto, bombardero, radio operador y artillero dorsal y ventral.

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El Avión fue seleccionado para su fabricación en serie como HP.50, equipado con dos motores Kestrel III de 575 cv y con hélices bipala, y cuadripala en la versión IA. Los motores cambiaron en las versiones MkII, con Kestrel IV de 640 cv, y MkIII, que elevaban la potencia hasta los 695 cv, gracias a supercompresores. En total se fabricaron 125 unidades, incluyendo el prototipo.

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El Heyford I entra en servicio en noviembre de 1933 con el Escuadrón 99, llegando a equipar 9 escuadrones de la RAF a finales de 1936. El Heyford era el principal bombardero nocturno de la RAF en 1936, pero su vida en servicio fue corta, y comenzaron a ser sustituido en 1937 por los más modernos Armstrong Withworth Whitley y Vickers Wellesley, siendo finalmente retirados de servicio en 1939. En servicio era fácil de mantener, y gustaba a las tripulaciones. Al menos dos ejemplares fueron empleados en misiones experimentales, para pruebas de radares y de reaprovisionamiento en vuelo.

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Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

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El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

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Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

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El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

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También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

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EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

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Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

pm1-3 (1) autografiado por A Semenov

El 10 de junio de 1925 realiza su primer vuelo el Polikarpov PM-1 (avión de Pasajeros con motor Maybach), con el piloto A.I. Zhukov a los mandos. Se trata de un biplano monomotor fabricado en contrachapado de madera. Las alas, también de madera, estaban cubiertas de tela en la zona de control. El tren de aterrizaje era fijo soportados por barras de hierro en V. El motor era un Maybach Mb.Iva de 260 cv, montado en el morro del avión, con un radiador retractable delante del tren de aterrizaje.

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El avión fue diseñado por A.A. Semenov, bajo la dirección de Polikarpov. La autoría de este avión supuso un serio enfrentamiento entre los dos hombres, ya que Semenov reclamaba la autoría, que al final le fue concedida a Polikarpov.

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Las características de vuelo de avión se consideraron positivas, y se puso en servicio en la línea Moscú a Berlín de Deruluft el 25 de agosto de 1925. Se estudió un pedido de 10 unidades, que no se llevaron a cabo. Al año siguiente, en uno de los vuelos, el avión sufrió un accidente debido a un fallo de motor. No fue reconstruido, y se consideró que los nuevos monoplanos Kalinin ofrecían mejores características.

Pérdida del HMS Glorious

Pérdida del HMS Glorious

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El 8 de junio de 1940 fue un mal día para la Royal Navy. Estamos en el mar de Noruega. A las 15:46 los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau divisaron el humo de las chimeneas de buques en el horizonte. Se trataba de el portaaviones HMS Glorious y dos destructores de escolta, el Acasta y el Ardent. Los británicos no vieron a los alemanes hasta pasadas las 16 horas.

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El destructor Ardent se adelantó para investigar. A las 16:20 e declara zafarrancho de combate en el portaaviones y se suben 5 Swordfish para un posible ataque. A las 16:27 el Scharnhorst abre fuego sobre el Ardent que le lanza torpedos, y extiende una cortina de humo. Aunque logra un impacto, el Ardent es alcanzado varias veces y se va a pique a las 17:25. El primer impacto sobre HMS Glorious se produce a las 16:38 horas, desde 24.000 metros, y destroza parte del puente de vuelo delantero, destruye dos Swordfish y desencadena un incendio importante.

scharnhorst-large-56a61b595f9b58b7d0dff22f Scharnhorst

También se ve afectada una caldera. A las 16:58 un segundo impacto destruye el puente y mata o hiere al capitán. En ese momento, la cortina de humo lanzada por el Ardent entorpece el fuego, pero a las 17:20 el portaaviones recibe otro impacto en la sala de máquinas, lo que hace perder velocidad, y escorar a estribor. Los alemanes continúan atacando y el Glorious se va a pique a las 18:10. Solo hubo 43 supervivientes.

HMS_Glorious_HMS_Searcher_Fairey_III_K3515_1280a Blackburn Ripon con el HMS Glorious al fondo.

El Acasta atacó a los acorazados y logró un impacto de torpedo sobre el Scharnhorst, pero es a su vez encuadrado por los cañones alemanes. El destructor se hunde hacia las 18:20 horas.

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Los alemanes se retiran con el fin de reparar sus daños. Los ingleses no son conscientes del hundimiento hasta que escuchan las noticias alemanas. Ese día se perdieron 1519 vidas, de las que 1.207 correspondieron al Glorious. Solo hubo 40 supervivientes.

HMS_Glorious_last_picture Última imagen conocida del HMS Glorious.

El HMS Glorious fue el segundo de tres acorazados de la clase Courageous, completado a finales de 1916. En 1924 comenzó su conversión en portaaviones, que duró hasta 1930. Podía transportar 48 aviones. Cuando entró en servicio su componente aérea estaba formada por Fairey Flycatcher, Blackburn Dart y Blackburn Ripon. En 1940 tenía como equipo una docena de Sea Gladiators, Blackburn Baffin y Fairey Swordfish para labores de bombardeo y ataque con torpedos.

Glorious_0021_b_Flightdeck_1280a Fairey Swordfish sobre la cubierta del Glorious.

La mayor parte del servicio durante la Segunda Guerra Mundial la realizó en el Mediterráneo, aunque paso a través del Canal de Suez hacia el Índico para participar en la caza del Admiral Graf Spee, sin éxito. En abril de 1940 dio cobertura a las fuerzas británicas en Noruega, embarcando Sea Gladiators y Blackburn Skuas. En un segundo viaje, embarcó Supermarine Walrus y Hawker Hurricanes, que fueron desembarcados en Noruega.

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El 2 de junio el Glorious estaba dando protección a las fuerzas británicas que se estaban replegando en la conocida como Operation Alphabet. El 7 de junio recibió diez Gladiator, y los Hurricane del Escuadrón 46, que volaron desde sus bases en tierra. Los pilotos descubrieron que un saco de arena de 7 Kg permitía pisar a fondo los frenos cuando aterrizaban en el portaaviones. Fue la primera vez que se hizo esta operación sin gancho de cola para monoplanos de alto rendimiento.

S1581_574_Nimrod_Hunt_Collection_Aird_Archives_1280a Hawker Nimrod en uno de los ascensores del Glorious.

Al día siguiente, su ruta para entrar de nuevo en las bases inglesas le llevó directamente a su destrucción y a la perdida de prácticamente toda su tripulación.