Primer vuelo del C-123 Provider

Primer vuelo del C-123 Provider

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Foto superior: C-123 en Vietnam, Operación Ranch Hand. Inmediatamente arriba, Chase XCG-20, origen del C-123

El 14 de octubre de 1949 vuela por vez primera el XC-123, una variante con dos motores Pratt & Whitney R-2800 del planeador de combate Chase XCG-20. Poco después, otro prototipo voló, pero esta vez propulsado por cuatro reactores General Electric J-47, ganando la distinción de ser el primer transporte militar a reacción norteamericano. Kaiser compró una mayoría de las acciones de Chase con el objetivo de que quedarse con las producción del C-123, y de hecho, llegó a completar dos unidades en sus factorías, antes de verse envuelto en un escándalo sobre precios. El Pentágono le informó que no se realizarían más contratos con su compañía, y el programa C-123 salió a subasta.

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El prototipo XC-123

Fairchild asumió la producción del C-123B, y comenzó a entregar el avión, que pronto demostraría una gran capacidad…

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Tu-14 Bosun, bombardero reactor de primera generación

Tu-14 Bosun, bombardero reactor de primera generación

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El 13 de octubre de 1949 despegaba un prototipo de bombardero medio, conocido como Tu-81, que entraría en servicio en la VMS como Tu-14, con el nombre Bosun para la OTAN. El Tu-14 era el desarrollo final de una serie de prototipos de Tupolev que comenzaron en el Tu-72, y que se centraban en un trirreactor con ala recta, dos motores colgando en las alas y uno trasero, menos potente, con toma de aire en la base del timón de dirección.

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El Tu-14 se benefició de todo lo aprendido en los diseños anteriores, y la incorporación de dos motores Klimov VK-1, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, con 2.270 kilos de empuje, y el RD-45, con 2.740 Kg de empuje. Esto permitió a su diseñador Sergei Yeger, volver al birreactor, todavía con el ala recta, aunque el estabilizador horizontal ya se diseñó en flecha.

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Las pruebas estatales fueron satisfactorias, y…

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Vuela el Orlik

Vuela el Orlik

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En la imagen superior, un Orlik TCII, Arriba, un Orlik prototipo con motor Vedeneyev en estrella.

El 12 de octubre de 1984 volaba por primera vez el PZL-130 Orlik, un biplaza monomotor de ala baja, pensado para entrenamiento básico y avanzado, con posibilidades de ataque táctico ligero. El prototipo voló con un motor en estrella soviético Vedeneyev M14Pm. La fuerza aérea polaca tenía intención de ponerlo en servicio con un motor de producción nacional. Sin embargo, el tercer prototipo del Orlik ya voló con un turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-25P de 550 shp, y se fabricó otro con el Walter M-601E de 750 shp. El desarrollo del avión con motor a pistón fue abandonado en 1990.

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Turbo Orlik prototipo

El avión, del que se fabricaron 48 unidades de serie para la Fuerza Aérea polaca, entró en servicio en 1994. En 2011 quedaban 28 en servicio, y fue presentada la versión…

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NC130, un avión de investigación a gran altura

NC130, un avión de investigación a gran altura

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El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.

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El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.

La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.

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La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo…

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Max Faget, el Korolev norteamericano

Max Faget, el Korolev norteamericano

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Max Faget explica particularidades del Apolo a un grupo de congresistas coreanos.

Maxime Allen Faget murió el 9 de octubre de 2004, de un cáncer en Houston, Texas. Formó parte del equipo de 35 ingenieros que formaron el llamado “Space Task Group”, que creó la cápsula Mercury, en la que se realizaron los primeros vuelos tripulados estadounidenses. Anteriormente, Faget trabajó en el diseño del North American X-15, que todavía mantiene el record de velocidad con 7274 km/h, y en la reentrada de las cabezas de combate de los misiles Polaris.
Posteriormente trabajó en los programas Gemini y Apolo, que compartían muchas tecnologías con Mercury. Faget fue instrumental en la elección de la forma de Mercury y fue responsable del sistema de escape, luego utilizado en otras misiones, e incluso copiado por los rusos, que lo utilizaron en sus cápsulas tripuladas, salvando más de una vida.

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El sistema de escape diseñado…

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Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

El 5 de octubre de 1935 realiza su primer vuelo el Loire Nieuport LN-161, un prototipo de caza que compite contra el Morane Saulnier MS-405, y tiene su origen en el programa para un nuevo caza moderno de L’Armee de l’Air de 1934. El LN-161 pronto demostró una clara superioridad sobre su rival, pero un primer accidente en septiembre de 1936 supuso un fuerte retraso en el programa.

El primer vuelo del avión se realiza con un motor Hispano Suiza 12 Xcrs, con una potencia de 600CV, moviendo una hélice bipala de paso fijo. En esta configuración el avión recibió la denominación Nieuport 160. El Hispano Suiza 12 Ycrs, con 800 cv de potencia y una hélice tripala de paso variable, se le instala en marzo de 1936.

Con ese motor tenía una capacidad de trepada muy superior al Morane, mayor velocidad punta, aunque quedaba detrás en cuanto a maniobrabilidad. Muchos especialistas piensan que si Francia hubiese tenido este caza en servicio en 1940, los alemanes habrían tenido muchas dificultades en su invasión.

Después del accidente del primer prototipo, el segundo vuela el 15 de octubre de 1937. Esta falat de avión “volable” fue la que favoreció de forma clara al Morane Saulnier. El segundo prototipo también se perdió, en marzo de 1938, pero para entonces el tercero ya estaba volando. A pesar de sus grandes cualidades, el CEMA seleccionó el Morane Saulnier 405 para producción en serie. Solo se produjeron, pues, tres prototipos, quedando un cuarto inacabado.

EL avión recibe varias denominaciones debido a los cambios industriales en la industria aeronáutica francesa del momento. En 1934 Ateliers et Chantiers de la Loire se fusiona con la Societé Nieuport-Astra, dando lugar al Groupement Aviation Loire-Nieuport. Ambas compañías mantuvieron sus oficinas de diseño separadas. Para liar más las cosas en 1936 se nacionaliza en grupo y pasa a ser la SNCAO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest)

El programa AAH y sus participantes

El programa AAH y sus participantes
Maquetas a escala natural de los dos finalistas

El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.

AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado

Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente.  Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.

Sikorsky S-67. Caro y complejo

Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.

La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra

A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:

Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.

Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.

EL S-71 y su antecesor el S-67

Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.

Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.

Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.

Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.

En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.

Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.

125 años del nacimiento de Juan de la Cierva

125 años del nacimiento de Juan de la Cierva
18th September 1928: Spanish inventor and aviator Juan de la Cierva with his autogiro at Croydon airfield, London. (Photo by Crouch/Topical Press Agency/Getty Images)

El 21 de septiembre de 1895 nace en Murcia, al sur de España, Don Juan de la Cierva y Codorniú, conocido en todo el mundo por la invención y perfeccionamiento del autogiro, y su aportación al futuro helicóptero. Al no poder desarrollar su invento en España, emigró al Reino Unido, donde se asoció con James G. Weir para crear Cierva Autogiro Company. Sus autogiros se fabricaron en Inglaterra, Francia, Alemania, Japón, la URSS y Estados Unidos.

El “Cangrejo”, uno de sus primeros aviones.

Juanito demostró desde muy joven una gran curiosidad e inteligencias. Su interés por la mecánica le llevó a leer cualquier papel sobre el tema que cayese en sus manos, y pronto la aviación ocupó buena parte de su actividad. Con sus amigos, los hermanos Barcala y Tomás Martín Barbadillo, construyeron innumerables modelos voladores. En 1910 llega la aviación a España y el grupo de amigos no se pierden ningún acontecimiento, decidiendo construir un modelo lo suficientemente grande como para volar ellos mismos.

El trimotor C3, un fracaso que le llevó a estudiar un aeroplano más seguro

En otoño de ese año construyeron su primer planeador BCD (Barcala, Cierva, Diaz), que logró realizar varios vuelos, aunque no sin accidentes. A los 16 años, terminado el bachillerato, Juan decide proseguir los estudios de ingeniero de caminos, para poder dedicarse a la aeronáutica. Mientras intentaba entrar en la Escuela, construyeron un nuevo aeroplano, el BCD-1, con un motor proporcionado por el piloto francés Mamet. El “Cangrejo”, llamado así por su color rojo, voló en numerosas ocasiones. En 1913 proyectaron un monoplano biplaza, que termino capotando después de un vuelo. Los fondos familiares fueron cortados, y nuestros ingenieros en ciernes tuvieron que aparcar sus actividades.

El C1, primer autogiro, que no llega a volar.

Llega 1919. Juan es ya ingeniero de caminos. Y además es elegido diputado a las cortes por Murcia. Por si fuera poco, contrae matrimonio. Un año bien cargado. Su proyecto fin de carrera es un trimotor, el C3, que termina estrellándose, y le lleva a comenzar sus investigaciones sobre un avión seguro. Estos estudios le llevarían a la invención del autogiro.

El C3, que tampoco logró elevarse.

En 1920 construye el C.1, primer autogiro con dos rotores girando en sentidos opuestos, y que no consigue despegar. Los C.2 y C.3 perfeccionan el concepto, pero sin éxito de vuelo. Finalmente, después de cuatro años de experimentación desarrolla el rotor articulado, que se prueba en el modelo C4, el primer avión de alas rotatorias estable, cuyo primer vuelo se realiza el 10 de enero de 1923.

Cierva C4, el primer autogiro que voló con éxito.

La aeronáutica militar financiaba la operación, pero sus recursos estaban bastante limitados. El modelo C6 volaba mucho mejor que su antecesor. Hizo demostraciones importantes. El 12 de diciembre de 1924 enlaza Cuatro Viento con Getafe en 8 minutos. Al año siguiente el C6bis, mejorado, se exhibía en Farnborough. Un grupo de financieros británicos ofrece su apoyo a De La Cierva y al año siguiente se funda en Londres The Cierva Autogiro Company. A partir de ese momento, el autogiro comienza a ser visto con creciente interés en todo el mundo.

Cierva C6

El mismo Juan de la Cierva pilotaba algunos de sus ingenios. En 1928 había cruzado el canal de la Mancha, siendo el primer avión de alas rotatorias en hacerlo. Todo esto ayudaba a aumentar el prestigio del invento, y el personal del propio de la Cierva. Nunca dejó de viajar. EN estados Unidos entabló contacto con Henry Ford, aterrizó con el autogiro en la Casa Blanca, donde fue recibido por el Presidente Hoover. Finalmente llegó a un acuerdo de fabricación con Harold F. Pitcairn, y en febrero de 1929 se forma la Pitcairn Cierva Company.

Cierva C9

Juan continuaba investigando e introduciendo mejoras en cada modelo sucesivo. El C19 de 1932 lograba el control longitudinal y lateral mediante la inclinación del rotor. En 1934, el C30 despegaba “al salto”. No necesitaba rodaje para despegar. De este modelo se fabricaron más de 150 unidades en todo el mundo. Juan de la Cierva nunca abandonó la esperanza de que en España se desarrollase su autogiro, y realizaba continuamente numerosas apariciones en nuestro país. En 1935 casi lo consigue, aunque al final, sus esperanzas se viesen truncadas.

En 1932, la Federación Aeronáutica Internacional le concede la Gran Medalla de Oro, por sus acciones, trabajos, su iniciativa y sacrificio para el desarrollo de la aeronáutica. En marzo de 1935 pronuncia una conferencia en la Royal Aeronautical Society, donde revela sus próximos pasos, como el desarrollo del C30 y una máquina con cinco plazas, además de un monoplaza. De la Cierva comenzó a trabajar en sus propios helicópteros hacia 1936, con el fin de responder a una especificación del Ministerio Británico, llamándolo Gyrodyne. Sus ideas se plasmarían después de la guerra mundial.

Cierva C30. Se construyeron 150 en todo el mundo.

Juan de la Cierva apoyó el golpe contra la República en España en 1936, y actuó como representante de los sublevados en Inglaterra. Contrato el Dragon Rapide que traslado al general Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos para iniciar el alzamiento. El 9 de diciembre de 1936 tomó un avión DC-2 de KLM con dirección a Amsterdam. La espesa niebla no permitió a la tripulación ver una colina y una casa, contra las que se estrelló el avión, sin dejar supervivientes.

Despegando desde el Dédalo, dela Marina española.

Sus desarrollos fueron esenciales para llegar al helicóptero tal y como lo conocemos actualmente. Sus últimas ideas se plasman en el Cierva C.39 Gyrodyne, que se construye como Fairey FB.1 en 1947. Incluye un rotor autopropulsado, que lo hace más sencillo que un helicóptero convencional.

Fairey Gyrodyne. 1947.

En 1966 es reconocido en el International Aerospace Hall of Fame, por sus innovaciones en tecnología aplicada a las palas del rotor, y su utilización para general propulsión y control con precisión de la altura de un aeroplano.

Accidente del Balzac V, y final del programa

Accidente del Balzac V, y final del programa

El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.

Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.

El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.

El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.

Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.