El 9 de julio de 1935, el piloto Yu Alekseev realiza el primer vuelo del Tupolev ANT-46, un derivado del Tupolev ANT-40 que debía dedicarse a la escolta de bombarderos, y estaría fuertemente armado con 4 ametralladoras de 12,7 en el morro y dos cañones de 76 mm sin retroceso Kurchevski APK-76, situados en las alas.
Estaba propulsado por dos Gnome & Rhone 14Krsd de 800 cv, y se le consideraba un interceptor biplaza (Dvukhmestny Istrebitel), de ahí su denominación DI-8. El programa de pruebas puso de manifiesto cierta inestabilidad, que fue corregida. Los ensayos del fabricante concluyeron con éxito en junio de 1936, pero para ese momento el interés en el avión había decaido y no se realizaron las pruebas estatales.
El ANT-46 desarrollaba las ideas plasmadas en los ANT-21 y ANT-29 sobre multiplazas de caza. El avión se desarrolló a la vez que el bombardero SB, por lo que utilizaba muchos de los elementos desarrollados para el ANT-40.
El 29 de marzo de 1960 vuela por vez primera el Tupolev Tu-124 desde la base de Zhukovski, con A.D. Kalina a los mandos. Se trataba del primer birreactor dotado con motores turbofán para rutas cortas y medias en entrar en servicio en el mundo. A pesar de un buen rendimiento y un precio ajustado, solo logra unas cuantas órdenes de exportación. En total se construyeron 154 unidades (Otras fuentes hablan de 164).
El Tu-124 parece un Tu-104 más pequeño, pero en realidad tienen poco que ver, prácticamente no hay ninguna pieza en común entre los dos aviones. El desarrollo del avión se lanzó en 1957, con el fin de obtener un sustituto para los Il-14 y Li-2, entonces en servicio en las rutas cortas y medias, tanto en la URSS, como en los países de su área de influencia.
Los motores eran unos Soloviev KB de 5.400 kg de empuje. Se trataba de un turbofán de primera generación, y el avión resultó ser el primero en entrar en servicio con este tipo de motores. El diámetro del fuselaje era de 2,9 metros (igual al de un B-29), y podían transportar entre 44 y 56 pasajeros. Estaba preparado para operar desde terrenos poco preparados, para la que incorporaba un paracaídas de frenada.
Los aviones comenzaron a ser producidos en la Factoría 135, en Kharkov, ahora Ucrania, y entró en servicio con Aeroflot en agosto de 1962. La versión de producción Tu-124V, tenía un mayor alcance y mayor peso al despegue. Entre sus clientes de exportación se contaron la checa CSA e Interflug, la compañía de Alemania Oriental. CSA vendió sus tres aviones a Irak, en 1973, donde fueron utilizados como transportes VIP.
El Tu-124K era una versión de transporte VIP, que fue adquirida por la Fuerza Aérea India. Otros utilizadores militares fueron la Fuerza Aérea China y la soviética, donde se utilizaron para transporte VIP y como entrenadores para navegantes. Aeroflot dejó de utilizar estos aviones en 1980. Los militares los mantuvieron en servicio hasta 1990.
El 30 de enero de 1930 realiza su primer vuelo el Tupolev ANT-10, R-7 para la fuerza aérea soviética. Se trata de un prototipo de avión monomotor para misiones de reconocimiento y bombardeo ligero, con la intención de sustituir al R-1 (Airco DH-9 copiado en Rusia, del que había unos 2500 ejemplares en servicio). Sin embargo, solo se construyó el prototipo.
El avión era un sesquiplano (ala superior de mayor envergadura que la inferior) con estructura en duraluminio, propulsado por un motor BMW VI de 680 cv, importado, y era capaz de llevar una carga de bombas de hasta 500 kg en una bodega interna, lo que hacía que piloto y observador/artillero estuviesen muy retrasados en el fuselaje
Las características de vuelo eran ligeramente superiores a las del Polikarpov R-5. El fuselaje de madera, se disponibilidad en gran número, y que era más barato de producir, hizo que la fuerza aérea prefiriese mantenerlo. La escasez de metales de ese periodo en la URSS, también jugó en contra del R-7.
El 21 de enero de 1950, pilotado por VM Marunov, realiza su primer vuelo el Tupolev Tu-75, un cuatrimotor directamente derivado del Tu-4, copia fiel del Boeing B-29, y que es el primer transporte militar estratégico soviético en montar una rampa que permitiese la carga y descarga rápida y el acceso de vehículos. Estados Unidos desarrolló el C-97, con una exitosa carrera en el mercado militar y algo más discreta en el civil.
El OKB Tupolev comenzó a trabajar en versiones del Tu-4 inmediatamente después de finalizar la segunda guerra mundial. El primer resultado, el Tu-70, mantenía motores, alas y empenaje del bombardero, e incorporaba un nuevo fuselaje más amplio. El Tu-75 utilizaba el mismo fuselaje del Tu 70, pero con una rampa de acceso posterior, y configuración interna para uso militar. Ninguno de los dos aviones fue fabricado en serie, limitándose a un prototipo cada uno.
El Tu-75 podía transportar alrededor de 12 toneladas de carga, con un alcance de 2.500 kilómetros, y una velocidad de 500 km/h. Aunque el prototipo no lo llevaba, había provisión para tres torretas de armamento, y se contaba con una tripulación de 8 personas. Estaba equipado con la aviónica más puntera del momento, para poder operar todo tiempo.
La modificación más importante consistió en reforzar el piso inferior para soportar cargas pesadas, y el portalón trasero, que incorporaba una grúa para facilitar operaciones de carga y descarga. También estaba preparado para el lanzamiento de personal y equipo en paracaídas. Tres fueron las principales misiones para el Tu-75, transporte, lanzamiento de cargas y personal y avión sanitario.
Entre las cargas previstas, podía llevar dos SAU-76, tractores de artillería, entre 6 y 7 vehículos CAZ, o 5 cañones de 85 mm. Otra configuración podía transportar 120 soldados completamente equipados o 90 paracaidistas. La versión sanitaria podía transportar 31 heridos en camilla y 4 sanitarios.
Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero las factorías y oficinas de diseño de Tupolev estaban muy cargadas de trabajo con aviones de primera línea, por lo que se decidió que el Tu-75 no se fabricaría en serie. El ejército soviético tendría que seguir empleando los Ilyushin Il-12T y Linusov 2, hasta la llegada de los transportes de Antonov.
En 1949 se consideró la posibilidad de diseñar una versión de reabastecimiento en vuelo del Tu-75, con el fin de acompañar a los bombarderos Tu-95 Bear, con una capacidad de 19,5 toneladas de combustible, pero la propuesta no prosperó. El único Tu-75 fue empleado en misiones de transporte, hasta que en 1954 se perdió en un accidente cerca de Kazán.
El Tupolev tu-2 es para los soviéticos uno de sus aviones míticos junto al Pe-2, al Sturmovik y los cazas Yak y Lavochkin. El Tu-2 sirvió en la segunda parte de la guerra patria (segunda guerra Mundial), y fue exportado a muchos de los países socialistas. También tuvo participación en la guerra de Corea. Los chinos lo utilizaron en Nepal en misiones contraterroristas. China los retiró a finales de los años 70. En total, se fabricaron 2.257 entre 1941 y 1948.
El 13 de octubre de 1949 despegaba un prototipo de bombardero medio, conocido como Tu-81, que entraría en servicio en la VMS como Tu-14, con el nombre Bosun para la OTAN. El Tu-14 era el desarrollo final de una serie de prototipos de Tupolev que comenzaron en el Tu-72, y que se centraban en un trirreactor con ala recta, dos motores colgando en las alas y uno trasero, menos potente, con toma de aire en la base del timón de dirección.
El Tu-14 se benefició de todo lo aprendido en los diseños anteriores, y la incorporación de dos motores Klimov VK-1, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, con 2.270 kilos de empuje, y el RD-45, con 2.740 Kg de empuje. Esto permitió a su diseñador Sergei Yeger, volver al birreactor, todavía con el ala recta, aunque el estabilizador horizontal ya se diseñó en flecha.
Las pruebas estatales fueron satisfactorias, y el Tu-14 entró en producción como avión torpedero y de reconocimiento para la Marina soviética. El Bosun era apreciado pro sus tripulaciones por sus buenas características de vuelo. Sin embargo, la rápida evolución de la tecnología, lo dejaron obsoleto rápidamente, y el mando soviético prefirió la fabricación de grandes cantidades del Ilyushin 28 Beagle. Por ello solo se fabricaron 87 ejemplares de serie. A comienzos de los años 60 poco más de una cincuentena de estos aparatos fueron cedidos a la Fuerza Aérea de la República popular China, donde terminaron sus días.
El ANT-7 fue un derivado del bombardero Tupolev TB-1, previsto para misiones de reconocimiento, vigilancia armada, y finalmente entrenamiento. El avión era aproximadamente un tercio más pequeño que el bombardero. Realizó su primer vuelo el 11 de septiembre de 1929, y fue aceptado por la fuerza aérea soviética entrando en servicio en 1932. Se fabricaron 410 unidades, algunas de las cuales montaban flotadores y fueron empleadas para reconocimiento marítimo. El ANT-7 era conocido como R-6 por la fuerza aérea soviética.
La historia del R-6 comienza en 1926 cuando se plantea la necesidad de un caza de escolta y avión de reconocimiento. Sin embargo, las características de avión nunca le permitieron ser considerado como caza, y a pesar de varias características poco deseables, entró en servicio a partir de 1932, dotado de motores BMW VI. La mayoría de estos aviones se destinaron a unidades en Extremo Oriente. La mitad de la producción equipaba dos grandes flotadores, para misiones de reconocimiento marítimo.
Esta versión entró en servicio en el Báltico a finales de 1933. Ese mismo año aparece una nueva versión la KR-6 (Crucero y Reconocimiento 6) que tenía mayor alcance y armamento. Se hicieron experimentos con cañones de 37 y 20 mm, pero no dieron resultados positivos, debido al fuerte efecto de retroceso, que generaba vibraciones indeseables en la célula.
A mediados de los años 30 fue utilizado para experimentos con bombas químicas y biológicas, aunque ninguna unidad fue equipada para su uso operacional. A partir de 1935, el avión fue considerado obsoleto por la fuerza aérea y varias unidades fueron transferidas a Aeroflot, que los utilizó para el transporte de mercancías y pasajeros en Siberia, hasta antes de la II Guerra Mundial
Debido a las fuertes pérdidas soviéticas durante la invasión alemana, Muchos R-6 fueron rescatados de escuelas y centros de entrenamiento para realizar misiones de apoyo, como el transporte de planeadores llenos de anticongelante para aeródromos de primera línea. Otras misiones consistieron en el suministro de vituallas a grupo de resistencia contra los alemanes en la Bielorrusia ocupada. A pesar de lo peligroso de estas misiones se perdieron muy pocos aviones. Los últimos en servicio fueron entregados en 1946.
Se sabe que los alemanes capturaron cierto número de R-6 durante la ocupación, pero la Luftwaffe no tuvo ningún interés en utilizarlo, por lo que fueron desguazados para reciclar su metal.
Samolet 105, primer prototipo, antes de su primer vuelo. Diferencias en el tren de aterrizaje, motores y las ventanas delanteras para el bombardero
El 7 de septiembre de 1959 volaba por primera vez el “Samolet 105A”, prototipo del Tupolev 22 Binder. Su antecesor, Samolet 105, había hecho su primer vuelo el 21 de junio de 1958, pero un cambio de motor y la aplicación de la regla del área para facilitar el vuelo supersónico, obligaron a un completo rediseño.
Tu-22K Blinder B
El Blinder entró en servicio en la fuerza aérea soviética en 1961 en su versión Tu-22B de bombardeo, a la que siguió una versión de reconocimiento. Versiones de entrenamiento, con un puesto de piloto adicional y de lanzamiento de misiles (Tu-22K) le siguieron, esta última empleada por la marina en misiones anti-buque. El avión también entró brevemente en combate en Afganistán.
El Blinder se “exportó” a dos países, Irak (10) y Libia (hasta 12), y los heredó Ucrania (Aprox 55), aunque estuvieron muy poco tiempo en servicio. El total de aviones producidos, incluyendo los dos prototipos sería de 313 ejemplares, entre 1960 y 1960. Los aviones comenzaron a ser retirados en los 70 y sustituidos por Su-24 y los Tu-22M, un avión completamente distinto y mucho más avanzado.
F-4N Phantom escoltando a un Blinder libio.
El TU-22B fue un avión muy poco querido por sus tripulaciones, que en no pocas ocasiones se negaron a volarlo por razones de seguridad. Su velocidad de aterrizaje era de 310 Km/h, y entraba en pérdida a los 290 km/h. Su mantenimiento era una pesadilla, lo que hacía que hubiese muy pocos aviones disponibles. Las razones hay que buscarlas en su diseño, muy extremo en aquel tiempo y en la reducida calidad de motores y sistemas en aquellos momentos en la URSS.
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