1936. Comienza la historia del Potez 630

El 25 de abril de 1936, en Meaulte, el piloto Rene Labouchere se sentaba en los mandos de un Aerodinámico bimotor y lo echaba a volar. Había comenzado la historia del Potez 630, el avión francés mas numeroso durante la segunda guerra mundial, producido en diversas series y cometidos.

El Potez 630-01 estaba equipado con dos motores Hispano-Suiza 14 de 580 hp (430 kW). El prototipo incorporaba una característica experimental: un estabilizador horizontal reforzado sin diedro. El 6 de mayo de 1936, el prototipo sufrió daños durante un aterrizaje forzoso tras la pérdida en pleno vuelo de una pala de la hélice. El 3 de agosto de 1936, tras ser reparado, el Potez 630-01 fue trasladado a la Base Aérea de Villacoublay, en Île-de-France. El 20 de noviembre de 1936 se reanudaron las pruebas de vuelo del prototipo; poco después fue entregado al Centre d’Essais de Matériels Aériens (CEMA) para las pruebas oficiales.

Los motores originales del Potez 630-01 fueron reemplazados progresivamente por modelos mejorados de motores Hispano-Suiza, aumentando gradualmente su potencia hasta alcanzar los 700 hp (520 kW) en el despegue. En marzo de 1937, el segundo prototipo, el Potez 630-02, realizó su primer vuelo desde Méaulte. El Potez 631-01 sufrió daños tras un aterrizaje en el que su tren de aterrizaje no estaba bloqueado en la posición extendida; tras las reparaciones, fue entregado a CEMA para las pruebas oficiales en noviembre de 1937.

El 23 de diciembre de 1936, se constituyó oficialmente la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), que agrupaba a cinco fábricas de aeronaves francesas; pronto se produjeron nuevas fusiones dentro de la SNCAN, incluida la de Potez a principios de 1937. Poco después de su creación, la SNCAN recibió un pedido provisional de diez aeronaves experimentales; cuatro de ellas derivaban del Potez 630, tres del Potez 631 (una de ellas el prototipo 631-01), dos bombarderos ligeros Potez 633 y un avión de reconocimiento aéreo Potez 637. El Potez 630 tenía un diseño relativamente sencillo y robusto, que requería un promedio de 7500 horas-hombre para el ensamblaje de cada aeronave.

El Potez 630 despertó un considerable interés internacional, ya que muchos países estaban reequipando sus fuerzas aéreas. Una iniciativa extranjera fue la adquisición de una licencia de fabricación por parte de la empresa aeronáutica checoslovaca Avia para producir una variante denominada Potez 636; ninguna se completó antes de la anexión de Checoslovaquia por la Alemania nazi en 1938. Ese mismo año, se encargaron 50 Potez 631 adicionales, de los cuales 20 debían ser desviados a Finlandia, aunque nunca llegaron a ese país. SNCAN realizó varios pedidos en firme a este modelo. La República de China encargó cuatro Potez 631 y cinco Potez 633; el Reino de Yugoslavia, dos Potez 630 y un Potez 631; el Reino de Rumania, 20 Potez 633; el Reino de Grecia, 24 Potez 633; y Suiza, un Potez 630 y un Potez 633.

El 15 de marzo de 1938 se aprobó un importante programa de reequipamiento y expansión de la Fuerza Aérea Francesa, conocido como Plan V. Si bien existía la intención de encargar un avión bimotor más capaz, este no estaba listo para la producción, por lo que los Potez 631 y 633 se mantuvieron en este programa de producción. Entre enero y junio de 1940, se mantuvo una tasa de producción promedio de 100 aviones por mes. En septiembre de 1938, el Potez 630 había comenzado a reemplazar al obsoleto bombardero Bloch MB.200 en su rol de caza.

Los motores del Potez 630 resultaron tan problemáticos en servicio que la mayoría de las unidades fueron rápidamente reequipadas con los Potez 631 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Para el 1 de abril de 1939, la Fuerza Aérea Francesa había incorporado un total de 77 aviones Potez 630 y 88 Potez 631.

Los aviones Potez 633 exportados a Grecia y Rumanía tuvieron mayor uso que sus homólogos franceses, a pesar de su número limitado. Grecia contaba con nueve Potez 633 en servicio cuando Italia invadió el país en octubre de 1940. Estos se utilizaron para bombardear las líneas de suministro italianas hasta que la escasez de repuestos obligó a su retirada. En junio de 1941, Rumanía se unió a Alemania en la invasión de la Unión Soviética. Dos escuadrones equipados con Potez 633 se utilizaron para apoyar al ejército rumano en su avance hacia Odesa. En 1942, fueron reemplazados por bombarderos Junkers Ju 88, lo que permitió que los restantes se destinaran a tareas de entrenamiento avanzado.

Comienza la Segunda Guerra Mundial

El 28 de agosto de 1939, la Fuerza Aérea Francesa movilizó sus unidades, incluidas las equipadas con la serie Potez 630. Debido a las solicitudes de la Aviación Naval Francesa, algunos Potez 631 fueron desviados para reemplazar a sus cazas Dewoitine D.371. En febrero de 1940, se adoptó un nuevo plan de guerra, el Plan V bis. Según este plan, casi todos los Potez 630 y varios Potez 631 fueron retirados del servicio de primera línea, y algunos de los 630 se convirtieron en aviones de entrenamiento de doble mando.

La Fuerza Aérea Francesa encontró utilidad para los Potez 633 como aviones de entrenamiento para las unidades que habían recibido los aviones de ataque Breguet 691. El 20 de mayo de 1940, tres Potez 633 participaron en una misión de ametrallamiento contra tropas alemanas cerca de Arras. Esta fue la única misión operativa de este modelo sobre Francia, ya que dos días después el avión fue retirado del servicio de primera línea.

Una vez iniciados los combates, el Potez 631 demostró rápidamente ser un interceptor ineficaz; era más lento que algunos bombarderos alemanes y 130 km/h (81 mph) más lento que el caza Messerschmitt Bf 109E. Quizás la unidad más exitosa que operó el Potez 631 fue la Flotilla F1C del Arma Aérea Naval Francesa. Entre el 10 y el 21 de mayo de 1940, los aviones de la unidad derribaron 12 aeronaves enemigas a cambio de ocho Potez 631 antes de su retirada de las operaciones.

En un momento dado, el Potez 637 fue el único avión moderno que equipaba a los Grupos de Reconocimiento (GOA), que llevaban tiempo equipados con aeronaves obsoletas. A partir de noviembre de 1939, a las primeras unidades que se convirtieron al Potez P.63.11 se les asignaron tres aviones cada una. A mediados de enero de 1940, había 43 Potez 63.11 en servicio con 12 GOA. En junio de 1940, se habían entregado más de 700 Potez 63.11 de reconocimiento.

Estos aviones tuvieron diversos destinos en servicio: más de 220 fueron destruidos o abandonados. A pesar de la incorporación de armamento adicional de ametralladoras (con seis, ocho o diez ametralladoras), el Potez 63.11 sufrió las mayores pérdidas de todos los aviones franceses. Un factor que contribuyó a estas elevadas pérdidas fue la casi total falta de repuestos, lo que dejó al 70% de los P.63.11 inoperativos incluso antes de la invasión alemana; muchos aviones fueron destruidos en tierra por bombardeos y ataques aéreos enemigos, y unidades enteras fueron aniquiladas sin siquiera realizar una misión.

El 27 de noviembre de 1942, unidades militares alemanas ocuparon las bases aéreas de Vichy y se apoderaron de sus aviones; alrededor de 134 Potez 630 de diversas variantes fueron capturados. De los aviones incautados, 53 fueron reacondicionados y enviados a Rumania para su uso como aviones de entrenamiento y remolcadores de blancos; los motores de repuesto también se reutilizaron para propulsar varios Henschel Hs 129B de la Luftwaffe.

La producción de este modelo se reanudó bajo control alemán. Un número considerable de aeronaves parece haber sido utilizado por los alemanes, principalmente para misiones de enlace y entrenamiento. Los últimos tres Potez 631 en servicio fueron ejemplares recapturados; estos contribuyeron por última vez tras el cese de las hostilidades, utilizándose como aviones de entrenamiento en el Centre d’Essais en Vol para la reconstituida Fuerza Aérea Francesa.

1941. Primer vuelo del Shinzan, hijo bastardo de DC-4E

El primer prototipo del Nakajima G5N1 Shinzan realizó su vuelo inaugural el 8 de abril de 1941. Sin embargo, su rendimiento general resultó decepcionante debido a la combinación de un peso excesivo, la baja potencia de los motores Mitsubishi Kasei MK4B de 1540 hp, y la complejidad del diseño.

Solo se completó un prototipo adicional. En un intento por rescatar el proyecto, se construyeron cuatro fuselajes adicionales, equipados con motores Nakajima NK7A Mamori 11 de 1.870 hp y redesignados como G5N2. Si bien los motores Nakajima eran más potentes que los Kasei, su falta de fiabilidad y el aumento de peso de la aeronave llevaron a la interrupción de su desarrollo.

El armamento defensivo constaba de dos cañones automáticos Tipo 99 Modelo 1 de 20 mm (uno en una torreta dorsal de accionamiento eléctrico y otro en una torreta de cola), además de ametralladoras Tipo 92 de 7,7 mm de montaje único y accionamiento manual en las posiciones de proa, ventral y lateral.

Pero la guerra en el Pacífico había comenzado, y Japón ya no tenía oportunidades de realizar bombardeos estratégicos, especialmente con un avión tan vulnerable. Además, los ingenieros japoneses carecían de experiencia en el diseño y desarrollo de aeronaves de gran tamaño; la producción finalizó tras cuatro ejemplares, que fueron desplegados en la retaguardia y utilizados como transportes.

La Armada Imperial Japonesa, que buscaba un bombardero pesado, adquirió el único prototipo del DC-4E norteamericano, y lo utilizó como base para su propio proyecto. La compañía Mitsubishi inició el estudio, pero encontró dificultades y su capacidad operativa se vio al límite. El programa se confió entonces a Nakajima a principios de 1939, y un año después se completó el prototipo. Se trataba de un avión de cuatro motores, doble cola, totalmente metálico y con flaps recubiertos de tela. La configuración de ala media, la disposición de los motores y el tren de aterrizaje triciclo retráctil eran idénticos a los del DC-4E.

Los aviones G5N2-L se utilizaron como aviones de transporte casi hasta el final de la guerra. Volaban en las rutas que conectaban las islas japonesas con Hong Kong, Taiwán, Filipinas, Tinian y las Islas Marianas. Entre 1944 y 1945, se perdieron dos aeronaves.

Entre las variantes se encuentran el bombardero de ataque terrestre experimental tipo 13 G5N1 Shinzan. Dos construidos. Producción de prueba del G5N2 Shinzan Kai. Prototipo suplementario, se construyeron cuatro. Transporte de largo alcance convertido por la Armada. Dos G5N1 y ambos G5N2 fueron reconstruidos como G5N2-L en 1943. Todas las aeronaves fueron desplegadas en el 1021.er Kōkutai, Base Aérea de Katori.

Ki-68. Fue un prototipo de bombardero del Ejército, versión del G5N1. Se planearon motores Mitsubishi Ha-101, Ha-104, Ha-107, Nakajima Ha-39 o Ha-103. Su desarrollo se interrumpió en 1941. Ki-85, versión propuesta para bombarderos del Ejército, basada en el G5N1. Equipado con cuatro motores Mitsubishi Ha-111M. Se construyó una maqueta a escala real en 1942, cuyo desarrollo se interrumpió en mayo de 1943.

1941, vuela el XP-50, desarrollo del Skyrocket de la Marina

El 18 de febrero de 1941 volaba por primera vez el Grumman XP-50. A los mandos estaba el piloto de pruebas Robert Hall. El avión demostró una apreciable mejora sobre su hermano de la Marina, sobre todo cuando empleaba los turbocompresores.

Fue un desarrollo terrestre del caza de a bordo XF5F-1 Skyrocket, que participó en un concurso del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un avión interceptor pesado bimotor. La USAAC encargó un prototipo el 25 de noviembre de 1939, designándolo XP-50, pero perdió la competencia frente al Lockheed XP-49.

El Modelo 34, y posteriormente G-41, el diseño se presentó a concurso junto con las propuestas de Bell, Brewster, Curtiss, Lockheed y Vought. El diseño del XP-50 era similar al del XF5F-1 de la Marina, con modificaciones en el morro del fuselaje para alojar la rueda de morro del tren de aterrizaje triciclo y provisiones para tanques de combustible autosellantes y blindaje para el piloto. El armamento previsto consistía en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.

El XP-50 sufrió la rotura de su tren de aterrizaje el 14 de marzo debido al terreno helado. Aunque fue reparado, la carrera del prototipo XP-50 (39-2517) fue breve, y se perdió el 14 de mayo de 1941, víctima de la explosión de un turbocompresor que destruyó la aeronave. Robert Hall, saltó en paracaídas mientras el XP-50 se precipitaba en la bahía de Smithtown, en el estrecho de Long Island. El prototipo había volado unas 20 horas.

Basándose en la experiencia con el XF5F-1 y el XP-50, Grumman había comenzado a trabajar en un caza más avanzado, denominado modelo G-51. Por lo tanto, el USAAC decidió reemplazar el XP-50 por el diseño más nuevo y recomendó la adquisición de dos G-51, denominados XP-65, utilizando la orden de gasto original del XP-50 para cubrir el desarrollo. Se consideró combinar los requisitos del Cuerpo Aéreo y la Armada en un diseño común, pero no fue posible.

Dado que la Armada de los EEUU consideraba a Grumman una de sus principales fuentes de producción y que producir dos modelos de aviones diferentes por Grumman impediría la fabricación de los tipos de aviones que la Armada de los EE. UU. necesitaba, se decidió que continuaría el desarrollo del XF7F-1 y se abandonó el XP-65 como desarrollo paralelo.

Vuela el prototipo sin motores del He-280

El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.

Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.

A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.

Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.

Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.

El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

Japón se rinde formalmente a los aliados

El 2 de septiembre de 1945, en la cubierta del USS Missouri en la bahía de Tokio, los enviados japoneses, el ministro de Asuntos Exteriores Mamoru Shigemitsu y el general Yoshijiro Umezu, firmaron el Acta de Rendición del Imperio Japonés. La hora registrada fue las 9 y 4 minutos.

Posteriormente, el general Douglas MacArthur, comandante en el Pacífico Suroeste y comandante supremo de las Potencias Aliadas, también firmó. Aceptó la rendición japonesa «en nombre de los Estados Unidos, la República de China, el Reino Unido y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, y en interés de las demás Naciones Unidas en guerra con Japón».

El documento de rendición establecía en ocho breves párrafos la capitulación completa de Japón. Las palabras iniciales, «Nosotros, actuando por orden y en nombre del Emperador de Japón», indicaban la importancia que los estadounidenses que redactaron el documento concedían al papel del Emperador. El breve segundo párrafo iba directo al meollo del asunto: «Por la presente proclamamos la rendición incondicional a las Potencias Aliadas del Cuartel General Imperial Japonés y de todas las fuerzas armadas japonesas, así como de todas las fuerzas armadas bajo control japonés, dondequiera que se encuentren».

El 6 de septiembre, el coronel Bernard Thielen llevó el documento de rendición y un segundo rescripto imperial a Washington, D. C. Al día siguiente, Thielen entregó los documentos al presidente Truman en una ceremonia formal en la Casa Blanca. Los documentos se exhibieron en los Archivos Nacionales tras una solemne ceremonia presidida por el general Jonathan Wainwright. Finalmente, el 1 de octubre de 1945, fueron recibidos formalmente en los fondos de los Archivos Nacionales.

La Segunda Guerra Mundial fue el conflicto militar más mortífero de la historia. Se estima que causó entre 70 y 85 millones de muertes, lo que representa aproximadamente el 3 % de la población mundial estimada de 2300 millones en 1940. Las muertes causadas directamente por la guerra (incluyendo muertes militares y civiles) se estiman en 50 a 56 millones, con un estimado adicional de 19 a 28 millones de muertes por enfermedades y hambrunas relacionadas con la guerra.

Las muertes civiles totalizaron entre 50 y 55 millones. Las muertes militares por todas las causas totalizaron entre 21 y 25 millones, incluyendo las muertes en cautiverio de aproximadamente 5 millones de prisioneros de guerra. Más de la mitad del número total de bajas se atribuyen a los muertos de la República de China y de la Unión Soviética. Respecto al Holocausto Judío, se toma la cifra simbólica de seis millones de muertos en torno a la comunidad judía. Sin embargo se estima que, en total, murieron un mínimo de once millones de personas y, de ellas, un millón habrían sido niños. De los judíos residentes en Europa antes del Holocausto, dos tercios fueron asesinados

Rare photo of both Japanese surrender aircraft, painted white with green crosses, was photographed from an American escort as they neared Ie Shima. (AAF via Walter Schurr collection)

Las pérdidas económicas no fueron menos dramáticas. Algunas estimaciones las elevan al billón y medio de dólares. La producción industrial y agrícola, al final del conflicto, se había desplomado al 30% de 1939 en el caso de Alemania, y al 40% o 50% en la mayor parte de Europa. Entre los aliados, el campo soviético y la industria francesa fueron los más perjudicados. No menos de 6.000 puentes fueron volados o inutilizados en Francia y más de dos millones de casas fueron destruidas.

El mundo entraba en una nueva era, la atómica. Los aliados se separaron y se formó un mundo bipolar con dos grandes superpotencias, Estados Unidos y la Unión Soviética. Desde 1949, cuando la URSS hizo estallar su primer ingenio nuclear, el mundo vivió la Guerra Fría, que impuso dos realidades diferentes y separó naciones y familias hasta 1989, cuando se disolvió la URSS.

Comienzo oficial de la Operación Paperclip

El Estado Mayor Conjunto (JCS) de los Estados Unidos estableció el primer programa secreto de reclutamiento, denominado Operación Overcast, el 20 de julio de 1945, inicialmente para «ayudar a acortar la guerra contra Japón y apoyar nuestra investigación militar de posguerra». El término «Overcast» fue el nombre que dieron los familiares de los científicos alemanes al campamento donde estuvieron recluidos en Baviera. A finales del verano de 1945, el JCS creó el JIOA, un subcomité de la Comunidad de Inteligencia Conjunta (JCI), para supervisar directamente la Operación Overcast y, posteriormente, la Operación Paperclip.

La iniciativa comenzó en serio en 1945, cuando los Aliados avanzaron hacia Alemania y descubrieron un gran talento científico e investigación avanzada que había contribuido a los avances tecnológicos alemanes en tiempos de guerra. La operación fue ejecutada principalmente por agentes especiales del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército de los Estados Unidos. Muchos científicos seleccionados participaron en el programa de cohetes nazi, la aviación o la guerra química/biológica. Al año siguiente, la Unión Soviética llevó a cabo un programa similar, denominado Operación Osoaviakhim, que se centró en muchos de los mismos campos de investigación.

La operación, caracterizada por el reclutamiento de especialistas alemanes y sus familias, reubicó a más de 1600 expertos en Estados Unidos. Se ha valorado en 10 000 millones de dólares estadounidenses en patentes y procesos industriales. Entre los reclutas se encontraban figuras tan notables como Wernher von Braun, un destacado científico en tecnología de cohetes.

Von Braun y más de mil de sus colegas decidieron rendirse a los estadounidenses. Uno de los ingenieros recordó posteriormente sus opciones: «Despreciamos a los franceses, les tenemos un miedo mortal a los soviéticos, no creemos que los británicos puedan permitirse el lujo de mantenernos. Así que solo nos quedan los estadounidenses». El 20 de junio de 1945, se desplazaron desde el este, acercándose a las fuerzas estadounidenses, para evitar el avance del ejército soviético.

La operación no se centró únicamente en la cohetería, también se dirigieron a los combustibles sintéticos, la medicina y otros campos de investigación. Los notables avances en aeronáutica impulsaron tecnologías de cohetes y vuelos espaciales cruciales en la carrera espacial. La operación desempeñó un papel crucial en el establecimiento de la NASA y el éxito de las misiones Apolo a la Luna.

El 26 de abril de 1946, el Estado Mayor Conjunto emitió la directiva JCS 1067/14 al general Eisenhower instruyéndole a «preservar de la destrucción y tomar bajo su control registros, planos, libros, documentos, papeles, archivos e información científica, industrial y de otro tipo y datos pertenecientes a organizaciones alemanas dedicadas a la investigación militar», con excepción de los criminales de guerra y los científicos alemanes que sean detenidos con fines de inteligencia según sea necesario.

A finales de 1945, tres grupos de científicos de cohetes llegaron a Estados Unidos para trabajar en Fort Bliss, Texas, y en el Campo de Pruebas de White Sands, Nuevo México, como «Empleados Especiales del Departamento de Guerra».

En 1946, la Oficina de Minas de Estados Unidos empleó a siete científicos alemanes especializados en combustibles sintéticos en una planta química Fischer-Tropsch en Luisiana, Misuri.

A principios de 1950, se tramitó la residencia legal en Estados Unidos para algunos de los especialistas del Proyecto Paperclip a través del consulado estadounidense en Ciudad Juárez, Chihuahua, México. Así, científicos alemanes ingresaron legalmente a Estados Unidos desde Latinoamérica.

Entre 1945 y 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos patrocinó el mayor número de científicos de Paperclip, importando a 260 hombres, de los cuales 36 regresaron a Alemania y uno, Walter Schreiber, emigró a Argentina.

La Operación Paperclip formó parte de una estrategia más amplia de Estados Unidos para aprovechar el talento científico alemán ante las tensiones emergentes de la Guerra Fría y garantizar que esta experiencia no cayera en manos de la Unión Soviética ni de otras naciones. El legado de la operación ha seguido siendo controvertido en las décadas posteriores.

Para mas información: https://shapingupfutures.net/2020/04/20/estados-unidos-captura-el-lfa-lleno-de-tesoros-cientificos/

90 años del Bf-109, el caza más producido de la historia

El 28 de mayo de 1935 se realiza el primer vuelo del Bf 109A V1 matriculado D-IABI. Despegó del aeródromo de Augsburgo-Hauns con Hans D. “Bubi” Knutsch a los mandos. Paradójicamente el motor del prototipo era un Rolls Royce Kestrel de 695 CV, con una hélice Shwartz bipala. El Bf 109A V1 resultó dañado durante un aterrizaje. Reparado, se utilizó para pruebas hasta 1938. El Bf 109A V2 (matrícula D-IILU) voló por primera vez el 12 de diciembre. Fue el primero equipado con el motor «Jumo» 210 que desarrollaba 680 CV al despegue. Iba a utilizarse para pruebas de armamento, pero se estrelló el 1 de abril de 1936.

El Bf 109A V3 (D-IHNY), que voló por primera vez el 8 de abril de 1936, estaba destinado a pruebas de armamento. No hubo problema con las dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, alimentadas cada una con 1.000 cartuchos. Sin embargo, la instalación de un cañón MG FF de 20 mm montado detrás del bloque motor, con el cañón pasando por el eje hueco de la hélice, estuvo llena de problemas. El cañón en el centro del motor no entró en funcionamiento hasta mucho más tarde, con la versión Bf 109F.

Bajo la dirección de la Sección E del RLM, la competencia entre fabricantes fue intensa. Los Ar-80 (Primer vuelo el 26 de julio) y FW-159 (30 de noviembre), no tuvieron ninguna posibilidad. El Bf 109 no tarda en ponerse a la cabeza, junto con el He 112. En la primavera de 1936, la victoria del Bf 109 se hizo evidente, su rendimiento era mejor. La Luftwaffe, preocupada por la aparición del Spitfire, que realizó su vuelo inaugural el 5 de marzo de 1936, decidió iniciar sin más demora la producción en serie del Bf 109. Inmediatamente fue enviado a España para su bautismo de fuego.

En febrero de 1937 se entregaron los primeros Bf 109B al Jagdgeschwader 132 Richthofen. Esta versión estaba propulsada por un motor Jumo 210D de 680 CV. Algunos modelos estaban equipados con una hélice bipala de paso fijo, otros con un modelo de paso variable. Messerschmitt produce 344 Bf 109B. Una de las grandes ventajas del 109 es su facilidad de producción. Se tardaban unas 9.000 horas en fabricar un Bf 109E, en comparación con las 14.000 horas de un MS 406 y las 15.000 horas de un Spitfire.

Los Bf 109C y D son bastante similares en cuanto a equipamiento. Cada ala estaba equipada con una ametralladora MG 17 alimentada por 500 cartuchos. Se aumentó la capacidad del depósito de combustible. La modificación más importante fue la instalación del motor de inyección directa Jumo 210G, que ofrecía ventajas significativas: mejor tiempo de respuesta en el giro e insensibilidad a la aceleración negativa, por ejemplo.

El RLM quería promocionar el Bf 109. El 11 de noviembre de 1937, pilotado por Hermann Wurster, el Bf 109 V13 propulsado por un DB 601 con inyección y alta compresión batió el récord mundial de velocidad con 610,95 km/h. No quedo ahí la cosa, el He 100 V3 pilotado por el propio Udet empujó el récord hasta los 634 km/h. Después, el He 100 V8 alcanzó los 746,6 km/h en marzo de 1939. Messerschmitt respondió desarrollando el Me 209, un derivado muy lejano del 109, que registró 755,138 km/h el 26 de abril de 1939.

Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la Luftwaffe disponía de unos 950 Bf 109 en todas las versiones. Los pilotos aliados lo temían. No podían imaginar lo ubicuo que seria, estando presente en todos los teatros de la guerra. En total se produjeron 33.984 unidades de todos los modelos, siendo el avión militar de mayor producción en la historia. El 109 lucho del primer al último día de la guerra. No está mal para el primer avión militar de un pequeño productor, que hasta entonces solo había producido un puñado de aviones comerciales y privados.

En España

En diciembre de 1936, los prototipos V3 y V4 fueron enviados a España, donde acababa de estallar la guerra civil. Hitler apoyó a los nacionalistas con equipamiento y personal. Messerschmitt encontró en ello una excelente oportunidad para perfeccionar su caza con los comentarios de los pilotos del Jagdgruppe 88, perteneciente a la Legión Cóndor. El 6 de enero de 1937, los pilotos de la Fuerza Aérea Republicana informaron por primera vez del Bf 109: «Un nuevo tipo de caza, cuyos detalles aún se están aclarando, ha aparecido entre los cazas rebeldes».

El 6 de abril de 1937, al teniente Günther Lützow se le atribuyó la primera victoria de un Bf 109 en combate: «Primera victoria. 17:15 a 2.400 m, al noroeste de Ochandiano. Biplano Curtiss”. En realidad era un Polikarpov I-15. Al parecer, el primer Bf 109 derribado en combate aéreo se produjo el 8 de julio de 1937. En España se fabricaron unos 140 Bf 109 hasta principios de 1939. A partir de entonces, el caza se fabricó bajo licencia con diversas versiones del «Buchón». Para mas información: https://shapingupfutures.net/2025/03/01/80-anos-de-hispano-ha-1109j-padre-del-buchon/

Tupolev Tu-10, la última iteración del Tu-2

El 19 de mayo de 1945, el piloto Perelyot puso en vuelo por primera vez el Tu-10, nacido como el ANT-68, un bombardero táctico de alta velocidad basado en otro desarrollo del Tu-2, el SDB (bombardero diurno rápido) o ANT-63. El desarrollo del ANT-68 comenzó en 1943, y el prototipo se construyó a partir de un Tu-2S estándar.

La mayor diferencia residía en su equipo propulsor, que utilizaba los motores en línea Mikulin AM-39FNV en lugar de los radiales Shvetsov M-82. Otros cambios estructurales incluyeron una cubierta más ancha para el piloto y el navegante, radiadores enterrados en las raíces de las alas, aletas más grandes y nuevos montajes defensivos para la torreta.

Los vuelos de prueba mostraron un excelente rendimiento, con una velocidad máxima de más de 600 km/h, siendo la variante más rápida del Tu-2. La única desventaja en comparación con el Tu-2S fue una autonomía operativa reducida de unos 1740 km, unos 300 km menos que el avión base. La Fuerza Aérea recomendó los motores AM-39FN-2 mejorados (también conocidos como AM-40), y que las hélices de 3 palas se cambiaran por unas de 4 palas, las aletas se agrandaron de nuevo y se realizaron algunos pequeños cambios estructurales.

Este reacondicionamiento se llevó a cabo en mayo de 1946 y, tras los vuelos de prueba, se aprobó la producción, con la única exigencia de una mayor autonomía de 2.100 km. La producción comenzó en la factoría 82, en Omsk, durante 1947 con el nombre de Tu-10. Sin embargo, tras solo 10 ejemplares, se canceló debido a los avances en los aviones a reacción, y ningún Tu-10 entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética.

Yokosuka R2Y1 Keiun, solo un vuelo antes de ser destruido

El 8 de mayo de 1945 el Teniente Comandante Kitajima, piloto de pruebas de Yokosuka, realizó el primer y único vuelo del R2Y1 Keiun (Hermosa Nube). Kitajima tuvo que regresar rápidamente porque el motor se sobrecalentó y se produjo un incendio en el compartimiento del motor. El R2Y1 sufrió sorprendentemente pocos daños. El 31 de mayo, durante una prueba en tierra para probar la refrigeración revisada, el motor funcionó por error a alta potencia durante demasiado tiempo y se sobrecalentó. El avión fue destruido durante un bombardeo americano.

Inspirado por el Heinkel He 119, Yokosuka comenzó a diseñar un avión similar, conocido como el Y-40, en 1943. Liderado por el comandante Shiro Otsuki, el proyecto consistía en un avión de reconocimiento presurizado, biplaza, desarmado, de alta velocidad y construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil triciclo. El diseño fue aprobado y el Y-40 pasó a conocerse oficialmente como R2Y1 Keiun. Se ordenó la construcción de dos prototipos.

Para el otoño de 1944, el rumbo de la guerra había cambiado y Japón ya no necesitaba un avión de reconocimiento de alta velocidad. El R2Y1 Keiun fue prácticamente cancelado. Entonces el equipo de diseño sugirió que podría convertirse fácilmente en un bombardero de ataque rápido. Además, se descartó el motor Aichi [Ha-70] y se instaló un motor a reacción Mitsubishi Ne 330 de 1320 kg de empuje bajo cada ala. Se instalaría un tanque de combustible en el espacio disponible tras la retirada del motor de pistón. Este bombardero de ataque a reacción tenía previsto alcanzar una velocidad máxima estimada de 797 km/h. El proyecto fue aprobado y el nuevo avión se denominó R2Y2.

Se decidió terminar el fuselaje del R2Y1, y utilizarlo como demostrador para evaluar sus características de vuelo. Tras presurizar, prescindir del turbocompresor, el prototipo R2Y1 se completó en abril de 1945 y se trasladó al aeródromo de Kisarazu para realizar pruebas. Las pruebas en tierra revelaron que el avión sufría vibraciones en la rueda de morro y sobrecalentamiento del motor.

Incluso antes de la destrucción de primer prototipo, un segundo avión estaba siendo construido y el diseño del R2Y2 se estaba llevando acabo. Se estaba trabajando en cuatro versiones, dos con los reactores colgados del ala, con reactores internos y tomas de aire en el encastre de las alas, y otra con toma de aire frontal.

El BV-238 V1, destruido por cazas de la RAF

El 4 de mayo de 1945, Una patrulla de 6 Hawker Typhons IB de la RCAF sorprendieron al único Blhom & Voss 238 V1 en su base del lago Schaalsee, cerca de Hamburgo, lo ametrallaron, incendiando su motores El fuego se propagó al resto del hidroavión, que se partió y hundió. El avión fue descubierto por la RAF entre el 23 y el 26 de abril y, al parecer, los aliados temían que Hitler pudiese utilizarlo para huir a Sudamérica, por lo que se planteó el ataque con suma rapidez.

Esto es lo que fuentes alemanas e inglesas dicen. Según fuentes estadounidenses, el BV 238 V1 fue destruido en septiembre de 1944 por Mustangs P-51 del 361º Grupo de Caza de Estados Unidos. El Mustang líder, Detroit Miss, estaba pilotado por el teniente Urban «Ben» Drew, y otro por William D. Rogers. Después dijeron que había destruido un BV 222 Wiking, otro gran hidroavión.

Al igual que el BV 222, el BV 238 fue originalmente el resultado de la demanda de Lufthansa de un hidroavión civil, que se utilizó con fines militares a partir de 1941. Sin embargo, el BV 238 era aún más grande que el BV 222. Además, debía tener una navegabilidad considerablemente mejorada (probada hasta el estado de mar 5 en pruebas de modelo) para misiones de hasta cuatro semanas en el Atlántico.

Para minimizar el riesgo de construir un avión tan grande en aquel momento, Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft GmbH de Praga construyó por adelantado un modelo más pequeño, el FG 227, con seis motores ILO FL 2/400 de 21 CV cada uno. Este avión fue equipado con un tren de aterrizaje para los vuelos de prueba. Debido a un sabotaje, el primer vuelo no tuvo lugar hasta septiembre de 1944, mucho después del primer vuelo del V1, y terminó con un aterrizaje de emergencia. La construcción de piezas para el V1 ya había comenzado en 1942, que se ensamblaron a partir de enero de 1944.

El primer prototipo, el V1, voló por primera vez el 11 de marzo de 1944, tras haber realizado un corto salto el día anterior. Estaba propulsado por seis motores DB 603 montados en góndolas delanteras. La construcción de otros dos prototipos se inició pero no se completó. Las pruebas mostraron un buen comportamiento en vuelo y también en el agua. Tras 38 vuelos de prueba -según otras fuentes, sólo se pueden verificar entre siete y nueve- bajo la dirección del piloto jefe de pruebas del BV Helmut Wasa Rodig, las pruebas tuvieron que interrumpirse el 23 de junio de 1944.

Propulsado por seis motores DB 603A, de 1.750 CV al despegue, el BV-238 no era el avión más grande del mundo (este mérito le correspondía al Tupolev ANT-20 https://shapingupfutures.net/2022/03/26/la-corta-vida-del-maksim-gorkii/), pero si era el más pesado habiendo volado con un peso de 85 toneladas. El BV-238 V4, debía montar mores DB 603G, que deban 1.900 Cv, que junto a cuatro cohetes de apoyo al despegue R-Geraten, debían permitirle el despegue con 100 toneladas de peso.

Después de la guerra, los restos del avión fueron desmantelados y desguazados en 1947/48, al igual que los V2 y V3, que aún estaban en construcción. El BV 238 se considera la cumbre de la construcción alemana de hidroaviones y, en algunos aspectos, sigue marcando el camino a seguir en la actualidad. Se planificó una versión modificada con tren de aterrizaje para uso terrestre bajo la designación BV 250.

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