Boeing Modelo 299, la primera Fortaleza Volante

Boeing Modelo 299, la primera Fortaleza Volante
Boeing XB-17 (Model 299) in flight. (U.S. Air Force photo)

El 28 de julio de 1935 vuela por primera vez el Boeing 299, con Leslie Towers, piloto de pruebas de Boeing a los controles. Se trata del antecesor directo del B-17 que actuó durante la segunda guerra mundial y primeros años de la posguerra. El Modelo 299 fue una arriesgada apuesta de Boeing, financiada con fondos propios, interpretando las necesidades de su cliente, en vez de ajustarse estrictamente a lo que pedía el pliego de condiciones. Boeing produjo un cuatrimotor, intentando mantener un tamaño pequeño, cuando todos pensaban en un bimotor para sustituir al Martin B-10. La prensa pronto bautiza al nuevo avión como “Flying Fortress”. El nombre se acepta y a partir de ahí se aplica a toda la descendencia del 299.

El equipo de diseño, liderado por E. Gifford Emery y Edward C. Wells, se apoyó en la experiencia obtenida con el XB-15, un bombardero experimental de gran tamaño, y del Boeing 247, un bimotor de transporte de pasajeros, competidor del DC-2. Los cuatro motores eran P&W R-1690 Hornet de 750 cv de potencia. El avión era capaz de transportar 2,4 toneladas de bombas más alto y más lejos que cualquiera de sus competidores.

Leslie Towers y el mayor Towers Hill, pierden la vida en el accidente.

El Modelo 299 se traslada a Wright Field para evaluación, y pronto queda claro que supera a sus rivales. A pesar de esta clara superioridad, el Congreso americano seguía pensando que se podía comprar un número mayor de bimotores, y la decisión se alargó. El 30 de octubre de 1935 el prototipo se estrella, poniendo en peligro el futuro de la fortaleza volante. El accidente cuesta la vida a Towers y al mayor Towers Hill. El accidente se debió a un descuido del piloto, y no a causas técnicas. El ejército ordena el Douglas DB-1, como B-18 Bolo, un avión que nace obsoletos, no solo por el Modelo 299, sino por los nuevos diseños en el tablero de dibujo.

Sin embargo, los altos responsables se dan cuenta del gran potencial de la nueva máquina y se ordena una serie de 13 aviones para pruebas en servicio, llamados Y1B-17, similares al Modelo 299, pero reemplazando los motores Pratt & Whitney Hornet por Wright Cyclone. La tripulación se reduce de ocho a seis personas. El primer vuelo del Y1B-17 se produce el 2 de diciembre de 1936.

El 27 de abril de 1938 volaba el Y1B-17A, un ejemplar único resultante de la modificación de un avión de pruebas estructurales en uno con capacidad de vuelo. Este modelo adopta la turboalimentación de los motores, que sería normalizada a partir de entonces. Se pasa al B-17B, que incorpora un timo de dirección un poco más grande y un morro mucho más pensado para las necesidades del servicio.

Boeing XB-17 (Model 299) streamline gun turret (exterior waist gunner). (U.S. Air Force photo)

Yermolayev Yer-2, bombardero de largo alcance

Yermolayev Yer-2, bombardero de largo alcance

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El 14 de mayo de 1940, el piloto de pruebas N. Shebanov, se acomodó en un bimotor de formas aerodinámicas para realizar su primer vuelo desde el aeródromo central de Moscú. Se trataba del Yermolayev DB-240, un prototipo de bombardero de largo alcance que tiene su origen en un avión de pasajeros, el Stal-7, diseñado por el italiano Roberto Bartini, expatriado en la URSS. Vladimir Yermolayev era un joven ingeniero del equipo de Bartini que tomó las riendas del desarrollo de este avión.

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A finales de septiembre el DB-240 fue llevado al Instituto Científico de Investigación Nauchno, para pasar sus pruebas de aceptación. Aunque sus prestaciones en velocidad y altura estaban por debajo de lo requerido, el avión podía llevar una tonelada de bombas a una distancia importante, y tenía una excelente visibilidad tanto para el piloto, como para el bombardero.

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La producción en serie se lanzó en marzo de 1941, como Yer-2. Sus vuelos operacionales comenzaron en el otoño de ese mismo año, contando solo con 34 de los 63 aviones entregados en estado operativo. La producción se paró en agosto, después de haber entregado solo 128 unidades, para pasar a producir Il-2 Sturmovick de ataque a tierra. Las unidades de Yer-2 jugaron un buen papel en sus ataques contra las fuerzas alemanas, aunque sus bajas fueron considerables, ya que operaban sin protección de caza. En el verano de 1942, solo quedaban ocho Yer-2 operacionales, y parecía que su fin estaba próximo.

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Sin embargo, el equipo de Yermolayev instaló motores diesel, con menos consumo y capaces de utilizar combustible de muy baja calidad. El avión tuvo que ser reforzado, y aumentar el área de las alas. La velocidad se reducía, pero podía ser utilizado como bombardero a larga distancia. Esta versión comenzó a fabricarse de nuevo en 1943, y se mantuvo en servicio después de la guerra, hasta la llegada de los grandes bombarderos cuatrimotores. Al menos 101 se encontraban en servicio al final de la guerra.

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Otra versión adicional fue un transporte de personalidades, conocido como Yer-20N, del que se convirtieron al menos dos ejemplares, bajo la dirección de Sukhoi. SE le quitó el armamento, se eliminó la bodega de bombas y el fuselaje se amplió para acomodar hasta a 12 pasajeros, en vuelos de largo alcance de hasta 15 horas.

Yermolayev Vladimir Yermolayev en su estudio.

Curtiss P-36 Hawk, un caza con una vida muy agitada

Curtiss P-36 Hawk, un caza con una vida muy agitada

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El 6 de mayo de 1935 realiza su primer vuelo el Curtiss Model 75, un moderno monoplano de caza metálico con ala baja, que daría lugar a una exitosa pléyade de aviones de combate que se fabricarían hasta el final de la segunda guerra mundial. El avión, diseñado por Don Berlin, proveniente de Northrop, incorporaba un motor Wright radial de 900 cv, y tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, no tenía depósitos autosellantes, ni blindaje de protección para el piloto, que pronto resultarían esenciales para la supervivencia de un caza.

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El Modelo 75 se enfrentaría en competición con el Seversky SEV-1XP en abril de 1936. Ninguno de los dos aviones superó completamente las pruebas, pero Seversky fue declarado ganador y consiguió un pedido de 77 P-35. Sin embargo, la situación en Europa y las dudas de que Seversky pudiese cumplir con su contrato, hicieron que la USAAC pidiese tres prototipos a Curtiss designados Y1P-36. El nuevo avión cumplió mucho mejor de lo esperado y se pidieron 210 unidades del P-36A.

Curtiss_75P_Hawk_for_Argentina Curtiss Hawk con los colores argentinos.

Curtiss ya había comenzado ya comercialización de su modelo 75, incluso antes de que el ejército norteamericano lo ordenase. Argentina compró 30 unidades del Hawk 75O, una versión con el tren de aterrizaje fijo, y además la FMA produjo 20 bajo licencia. Estos aviones estaban movidos por el Wright Cyclone R-1820-G5, motor similar al de otros aviones de la fuerza aérea argentina. Los Hawk se mantuvieron en servicio hasta 1954.

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Francia se convirtió en el primer gran utilizador del Curtiss 75. Los problemas mostrados por el Morane Saulnier MS.406 y le Bloch MB.150, llevaron a las autoridades francesas a realizar un primer pedido de 100 unidades y 173 motores. El primero llegó a Francia en diciembre de 1938. La mayoría de los ejemplares fueron ensamblados en Francia por la Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, y fue designado Curtiss H75 C-1, que recibió diversas modificaciones para adecuarlo al estándar francés.

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Un total de 316 H-75 fueron entregados a las fuerzas francesas antes del armisticio. De hecho, el 20 de septiembre de 1939 Andre Armand Legrand conseguía la primera victoria sobre la Luftwaffe en el frente occidental, al derribar un Me 109E. En los combates de 1939/40, los pilotos de los H-75 230 victorias, casi un cuarto de todas las conseguidas por la aviación francesa, por una pérdida de 29 aviones. De los 11 ases de esta primera parte de la guerra, siete lo lograron sobre el Curtiss. Curiosamente algunos de estos aviones lucharon con británicos y americanos, encuadrados en la fuerza aérea de Vichi.

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Los británicos se hicieron con 229 Hawk (Mohawk en nomenclatura inglesa) que huyeron de Francia cuando se firmó el armisticio. Estos aviones equiparon solo dos escuadrones ingleses, y fueron retirados en 1944. Al menos 74 fueron enviados a India, donde el protectorado británico había firmado un contrato para comprar 48 unidades, que debían ser construidas por Hindustán, aunque solo unas pocas fueron entregadas. Los chinos también utilizaron el Hawk contra los japoneses, y lo comenzaron a construir bajo licencia. La producción debió trasladarse a India ante el avance japonés.

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Finlandia fue otro utilizador del Hawk. Los alemanes les vendieron 44 unidades, de las cuales 13 eran Noruegos, capturados durante la invasión de este país, y el resto, procedentes de Francia. Los finlandeses hicieron buen uso del avión, consiguiendo 190 victorias contra los rusos. El mayor As de este modelo es el finés Altto Kalevi, con más de 15 victorias con este avión. Los fineses incrementaron la potencia de fuego a medida que avanzaba la guerra, y los aviones rusos mejoraban su protección. Los Hawk permanecieron en servicio hasta 1948.

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Holanda pidió 24 Hawk 75-A-7, que fueron enviados a sus colonias en las Indias Orientales. Estos aviones combatieron a los japoneses sobre Malacca, Sumatra y Java en misiones de ataque a tierra, escolta y combate aéreo junto a sus aliados ingleses y norteamericanos.

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Noruega también ordenó 24 Hawk 75 A-6, que comenzaron a ser ensamblados cuando se produjo la invasión. A pesar de ser saboteados, buena parte fueron reacondicionados y entregados a Finlandia. Otros 36 aviones fueron enviados a “Little Norway”, en Ontario, Canada, donde cumplieron misiones de formación de pilotos. Posteriormente fueron vendidos a los americanos, que los renombraron P-36G. Irán recibió 10 Hawk 75A-9, pero fueron capturados por los británicos antes de ser sacados de sus cajas. Thailandia utilzó algunos Hawk en sus combates contra Francia, y posteriormente contra las fuerzas japonesas.

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En marzo de 1942 Brasil recibió 10 P-36 norteamericanos. En 1943, Perú recibió 28 Hawks bajo los acuerdos Lend Lease. Estos eran los ejemplares noruegos, que habían servido en Canadá. Portugal recibió 12 Hawk 75A transferidos por los británicos, y que fueron asignados a la defensa aéreas de las Islas Azores.

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Estados Unidos no utilizó el P-36 en combate porque lo consideraba obsoleto. Sin embargo, durante el ataque a Pearl Harbour, el 7 de diciembre de 1941, cinco P-36 lograron despegar y enfrentarse a los japoneses. Lograron derribar dos Zero, contra la pérdida de un P-36. Es curioso que lograse en 1939 la primera victoria en el frente occidental, y entre las primeras en el Pacífico.

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Se fabricaron más de 1000 Curtiss H75 y P-36, lo que fue un gran éxito comercial para la compañía. El avión además fue el origen del P-37, equipado con un motor Allison V-1710 en línea. Se construyó un prototipo y 13 aviones de preserie. También el XP-42 es un derivado directo, que incorpora una cobertura especial de la hélice y nuevos sistemas de refrigeración para intentar conseguir mejores características. Solo se construyó el prototipo. Finalmente, el P-36 es la base del Curtiss P-40, el caza estándar de los americanos en la primera fase de la guerra.

Estados Unidos captura el LFA, lleno de tesoros científicos

Estados Unidos captura el LFA, lleno de tesoros científicos

El 13 de abril de 1945 tropas norteamericanas capturan el Luftfahrtforschungsanstalt (Instituto de investigación Aeronáutica LFA, también conocido como el Instituto de Investigación Hermann Goering). Hay que decir que hasta ese momento, las tropas aliadas no sabían nada de estas instalaciones. El LFA, fundado en 1935, fue probablemente el centro de investigación alemán más secreto, dedicado al desarrollo de células, motores y armamento aeronáutico, y de hecho, nunca llegó a ser bombardeado. Los americanos lo descubrieron al hablar con los habitantes de la zona.

El LFA desde el aire

Situado en las afueras de la ciudad de Braunschweig, cerca de Volkende, sus instalaciones se extendían por más de 400 hectáreas, en unos 60 edificios perfectamente camuflados, que no superaban la altura de los árboles para evitar ser detectado por los aviones de reconocimiento aliados.

Bv 246 bomba planeadora en tunel A3 Una bomba volante Bv-246 en el tunel A-3.

El complejo alojaba cinco directorios. El Instituto de Aerodinámica, con cinco túneles de viento, el de Dinámica de Gases, con su propio túnel de alta velocidad, el de Fortaleza de Materiales, el de Investigación sobre Motores, y el de Cinemática, con un túnel de 400 metros de longitud. Además, contaba con sus edificios administrativos, comedor, y demás edificios de servicio.

Feuerlilie F-25 en tunel A1 Misil Feuerlilie F-25, en el tunel A-1.

Con el fin de minimizar las posibilidades de detección, no llegaban líneas de ferrocarril, y el cableado de energía eléctrica era subterráneo. No había chimeneas, y a pesar de ser una zona de investigación aeronáutica, no había pistas de aterrizaje ni carreteo, o hangares para operaciones aéreas. Todo lo que se necesitaba se suministraba desde la ciudad más cercana a través de túneles. En el pueblo de Volkenrode se alojaban unos 1500 trabajadores y técnicos del complejo.

Tunel transonico A3

En 1944 el general norteamericano Carl Spaatz, al mando de la ofensiva estratégica en Europa lanzó un plan, llamado LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY), con el fin de recabar datos y material sobre la tecnología alemana. Al mismo tiempo, la Operación Overcast, luego conocida como Paperclip fue establecida para captar el mayor número posible de científicos alemanes y facilitar su asentamiento en Estados Unidos y el Reino Unido.

Modelo Ju 287 Maqueta del Junkers Ju-287, con alas en flecha invertida.

Después del descubrimiento del LFA, los americanos se adueñaron de la situación, a pesar de estar situado en la Zona de Ocupación Británica. El 22 de abril el coronel Donald Putt había situado un centro de mando allí mismo. Putt se dio perfecta cuenta de que lo importante no era lo que ya estaba fabricado, sino los proyectos de futuro. Los que se encontró en el LFA fue un auténtico tesoro científico, que cambió de forma sustancial el futuro de la industria aeroespacial norteamericana.

scan0116 Uno de los resultados directos de las investigaciones en el LFA, la nueva ala en flecha para el Sabre.

El LFA era el centro donde se estudiaron las nuevas alas en flecha. El Me-262 tuvo que llegar a un cierto compromiso con una flecha de solo 18,5º, cuando el ideal para velocidades transónicas se situaba en los 35º. De hecho, el F-86, el MiG-15, o el B-47 incorporaban un ángulo de 35º en sus alas. El LTA también estudió en detalle alas en flecha negativa, aplicadas en el Ju-287, o en Hansa Jet, y posteriormente el X-29 (Para más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/14/x-29-una-maravilla-con-las-alas-al-reves/) o el S-37 Berkut.

Regla del area Patente alemana sobre la regla del area para atravesar la barrera del sonido.

Otro de los estudios avanzados fue el del flujo de aire para alcanzar velocidades supersónicas. El Doctor Richard Withcomb estudiaría en profundidad estas formas para facilitar velocidades supersónicas, como demostró con las modificaciones de fuselaje en el F-102 y otros proyectos (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/20/f-102-el-primero-con-fuselaje-marilyn/). Los alemanes también estudiaron en detalle el “Amerika Bomber” en el LFA, además de multitud de programas de misiles y armamento aéreo.

scan0115 El camino desde un B-29 con reactores al B-47.

Putt decidió que el Docto Theodore von Karman debía visitar el LFA y hablar “de científico a científico” con los alemanes. Junto a el, varios ingenieros se entrevistaron con sus contrapartes alemanes, con unos resultados muy “beneficiosos” para ambas partes. Entre ellos George Shairer, jefe de aerodinámica de Boeing, que inmediatamente informó a su compañía de lo que estaba viendo. Esto llevó a Boeing a cambiar el diseño de sus futuros aviones, B-47, B-52 y Boeing 707/KC-135.

Theodore von Karman Theodore von Karman, una de las figuras cruciales de la industria aeronáutica norteamericana.

Los científicos alemanes colaboraron en todo momento con sus captores, y estuvieron muy de acuerdo en facilitar información, documentación e incluso asesoramiento a los científicos norteamericanos. El coronel Putt estableció de forma clandestina una especie de puente aéreo para sacar a los científicos más interesantes y a sus familias y enviarlos a Estados Unidos, sin que se enterasen los británicos. Cuando estos llegaron (Comisión Fadden), encontraron el lugar “cuidadosamente peinado” por sus aliados norteamericanos. A pesar de ello, los británicos también se llevaron una parte del pastel, aunque ni por asomo al nivel de Estados Unidos.

Operación Meetinghouse, el bombardeo más mortífero de la historia

Operación Meetinghouse, el bombardeo más mortífero de la historia

Boeing B-29A El B-29, muy avanzado tecnológicamente, era muy difícil de interceptar para los japoneses.

La noche del 9 al 10 de marzo de 1945 un total de 279 bombarderos norteamericanos B-29 lanzaron 1.700 toneladas de bombas incendiarias sobre Tokyo. 41 km cuadrados de territorio ardieron, y más de 100.000 personas murieron. Es el bombardeo aéreo más mortífero de la historia. Incluso más que las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki, lanzadas el 6 y el 9 de agosto de ese mismo año, y que llevó al final casi inmediato de la guerra.

09ww11-firebombing-01-superJumbo La devastación fue tremenda en Tokyo.

Tokyo se convirtió en una inmensa pira funeraria que ardió durante días. Se alcanzaron temperaturas de hasta 600 grados Celsius. Las llamas provocaron huracanes que aspiraban el oxígeno para seguir alimentando el fuego, que se extendió a varios kilómetros a la redonda. Además de las muertes directas por el ataque, se produjeron miles de muertos por las heridas recibidas, malnutrición, enfermedades, y un millón de personas quedaron sin hogar.

B-29 with an engine problem over Tokyo B-29 con problemas de motor, sobre Tokyo.

A setenta y cinco años vista, este horror, largamente olvidado en la historia oficial americana, se nos antoja horrendo. Pero, cuales fueron las circunstancias que llevaron a este tipo de ataques.
La guerra del Pacífico ya duraba más de tres años, y los japoneses la estaban perdiendo de forma clara. Sin embargo, la estrategia de saltos de isla en isla de los norteamericanos era costosa en material y en vidas. La invasión de Iwo Jima, primera isla de territorio japonés, con 23 Km cuadrados de extensión, costó 6.000 vidas norteamericanas y más de 20.000 japonesas. La perspectiva de bajas en una invasión de las islas principales de Japón era demasiado elevada.
Por otra parte, la entrada en servicio de los superbombarderos B-29, en mayo de 1944, ofrecía unas capacidades de ataque mejoradas y el avión era muy difícil de interceptar por los japoneses. Sin embargo, la precisión del bombardeo a gran altura dejaba mucho que desear por la dispersión de las bombas.

TokyoStrike_10 Ataque con bombas incendiarias.

Estados Unidos había estado desarrollando “bombas de fuego”, la llamada E-46, que consistía en una carcasa que encerraba hasta 47 pequeñas bombas incendiarias. No explotaban, sólo se incendiaban y los miles de fuegos se convertían al final en uno enorme que se retroalimentaba. La construcción tradicional japonesa en madera era ideal para utilizar este arma.

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Con todos estos elementos se maquinó la Operación Meetinghouse. Un ataque nocturno a baja altura para destruir la moral de la población. El polémico general Curtiss Le May tomó la decisión, y para aligerar los B-29 pidió que se dejase en tierra el armamento defensivo y los artilleros que lo manejaban, lo que no gustó a las tripulaciones.

General Curtiss LeMay El General Curtiss LeMay

El ataque tuvo un coste relativamente bajo para los B-29, ya que solo se perdieron 27 por las defensas niponas, o averías. Pero tuvo un coste psicológico importante para las tripulaciones, a pesar de la ingente propaganda que presentaba al enemigo como inhumano al que había que exterminar, muchas de ellas sufrieron lo que luego se ha conocido como Estrés postraumático de combate.
La guerra estaba definitivamente perdida para Japón.

Short Shetland, el mayor avión británico de la guerra

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El 14 de diciembre de 1944, John Lankester Parker, Jefe de pilotos de pruebas de Short Brothers se sentaba a los mandos del primer Short Shetland para realizar su primer vuelo. El Shetland era un gran hidroavión, de hecho, el avión más grande fabricado por Gran Bretaña durante la guerra, y también el primero en utilizar un sistema eléctrico de 110 voltios, y estaba pensado para suceder al Short Sunderland en sus misiones de patrullaje y reconocimiento a largo radio.

shetland-10-1024x818 La amplia cabina del Shetland

El Ministerio del Aire británico emitió la especificación R.14/40 para un hidroavión de largo alcance y alta velocidad. La especificación hablaba de un peso al despegue de 45 toneladas, con una carga bélica de 9 toneladas. Estaba previsto que este gran hidro fuese propulsado por cuatro Bristol Centaurus radiales, o cuatro Napier Sabre, de cilindros en línea.

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Los dos grandes fabricantes de hidroaviones, Saunders Roe y Short Brothers presentaron sus propuestas, y el ministerio pidió a las compañías combinar sus esfuerzos para un solo avión. El acuerdo contemplaba que Saro realizase el diseño de detalle, la forma del casco y la fabricación de las alas, mientras que Short construiría el fuselaje, el empenaje de cola y se encargaría del montaje final.

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El primer prototipo mostraba su configuración militar, aunque desprovisto de torretas de defensa, ya que sus misiones habían cambiado a las de transporte. Fue entregado al Establecimiento de Aviones Marinos Experimentales (MAEE) en octubre del 45, y las pruebas revelaron algunos problemas respecto a los flotadores laterales y la estabilidad longitudinal. EL avión se perdió en enero del 46 debido a un incendio cuando estaba amarrado.

shetland-5 Configuración civil.

El Segundo prototipo voló en septiembre de 1947, y representaba a la versión civil, con una capacidad para 70 pasajeros, aunque el prototipo estaba equipado para llevar solo a 40 pasajeros. Solo voló de forma ocasional, y al no recibirse pedidos, fue desguazado en 1951.

Heinkel 162, producto de la desesperación

7585407334_6a94a196c4_o El prototipo, sin puntas alares modificadas.

El 6 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Heinkel He-162 “Volksjager”, un caza monoreactor a reacción, pensado para ser producido en masa para contrarrestar las oleadas de bombarderos que día y noche asolaban ciudades e industrias en toda Alemania. Utilizaba materias primas no estratégicas para su construcción, principalmente madera, y para mucho era un “arma de la desesperación”, producto de un agónico Reich en búsqueda de un milagro.

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El He-162 fue el ganador del programa de interceptor de emergencia de 1944. Se presentó su diseño el 10 de septiembre de 1944, con la intención de lanzar la producción en masa en enero de 1945. Se utilizó el reactor BMW 003, de menor empuje que los usados por los Me-262 y Arado 234, podía ser ensamblado por mano de obra no especializada, y se especificaba una velocidad de 750 km/h, y un armamento con cañones de 20 o 30 mm.

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Debería poder ser pilotado por personal con muy poca experiencia. Se pensaba en las juventudes nazis, dispuestos a defender el territorio a cualquier precio. Sin embargo, las prisas con las que se prepararon planes y fabricación llevaron a numerosos errores, incluyendo accidentes que costaron la vida a varios pilotos. El He-162 no era fácil de pilotar, y se preparó una versión como planeador, sin motor, dedicada al entrenamiento, conocida como He-162S.

Bei Mödlingen, unterirdische Flugzeugproduktion A pesar de las enoermes dificultades, la industria alemana fue capaz de entregar cerca de 400 He-162, y 600 más estaban en diversas fases de producción.

Puesto en servicio con la máxima rapidez y con la idea de ir solucionando problemas sobre la marcha, El He-162 ganó algo de peso, alcanzado los 2.800 kg, pero conservaba una velocidad de 790 km/h, aunque se situaba cerca de los 900 km/h utilizando potencia extra. Solo tenía una autonomía de unos 30 minutos, aunque se había previsto el uso de tanque de combustible desechables.

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En 1945 se formaba el Erprobungkommando 162, en Rechlin, que recibió 46 aviones y comenzó con las pruebas operacionales. En febrero se entregaron las primeras unidades operacionales, que se encontraban bajo los continuados ataques de las fuerzas aliadas. A pesar de ello, entraron en combate a mediados de abril. El día 19 se le acreditó la primera victoria, un Hawker Tempest de la RAF, aunque el avión y el piloto también fueron derribados cuando intentaban aterrizar. La utilización operacional dio los primeros resultados de victorias, pero también muchas bajas, sobre todo por fallos estructurales y paradas de motor.

03 Asiento he162 El He-162 utilizó por primera vez un asiento eyectable en combate.

El He-162 fue el primer avión que utilizó asientos eyectables en combate. Se tiene constancia de al menos tres episodios, uno de ellos fallido al no desprenderse la cobertura de la cabina. Los He-162 siguieron luchando hasta el 5 de mayo, cuando se firmó la rendición. Varios ejemplares capturados fueron llevados a Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética para su evaluación.

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Hasta el 8 de mayo se habían entregado 120 aviones, otros 200 habían sido completados, y estaban a la espera de entrega y prueba en vuelo, y alrededor de 600 estaban en diversos estados de fabricación. Resulta sorprendente la capacidad industrial alemana, incluso en los últimos meses de la guerra. La idea era de producir 1.000 h-162 al mes, pero el mero hecho de que entrase en servicio solo cuatro meses después de haberse presentados los planos, resulta una proeza. El precio a pagar fue caro, murieron muchos más pilotos por problemas del avión que en combate.

Junkers 86, un bombardero con motores diésel

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El 4 de noviembre de 1934 volaba por vez primera el Junkers Ju-86ab1, equipado con motores radiales Siemens SAM 22. El avión se había diseñado según una especificación para proveer de un bimotor rápido a Lufthansa, con posibilidades de convertirlo en bombardero rápidamente. El contendiente fue el Heinkel 111.

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A finales de 1935 comenzó la producción en serie tanto de las versiones civiles, como de las militares, y en 1936 se lanzó la producción de la versión D, con motores Junkers Jumo diesel. La Alemania nazi decidió enviar el Ju-86 para ser probado en condiciones reales de combate. Cinco ejemplares llegaron a la VB-88 de la Legión Condor que constató que el avión tenía un serio problema con sus motores diésel, poco adaptados a las duras condiciones del frente. Tres aviones se perdieron, y los dos remanentes fueron retirados de servicio a mediados de los años cuarenta.

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Siendo el talón de Aquiles sus motores diésel, las versiones de exportación para uso civil montaban motores en estrella. El avión se vendió a Sudáfrica, Suecia, Austria, Australia, Chile, China y Bolivia. La bondad del diseño permitía la utilización de diversos motores y muchos de los ejemplares fueron remotorizados a lo largo de su vida en servicio.

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Además de Luftwaffe, las fuerzas aéreas suecas y Hungría utilizaron la versión de bombardeo. Los suecos lo mantuvieron en servicio hasta finales de los años cincuenta, convirtiendo algunos ejemplares para tareas SIGINT.
En 1940 se presentaba la versión P, con mayor envergadura de ala, cabina presurizada y motores diésel mejorados de 900 CV. Este avión era capaz de mantener vuelo a 40.000 pies, por lo que se le consideraba invulnerable.

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Este modelo, del que se convirtieron unos 40 ejemplares, operó en misiones de reconocimiento sobre el Reino Unido, el frente del este y el norte de África. En agosto de 1942 uno fue derribado a una altitud de 49.000 pies por un Spitfire modificado. La invulnerabilidad se había acabado. Se desarrolló la versión R, con capacidad de sostener vuelo a 52.500 pies, pero solo se produjeron 2 prototipos.