La corta vida del giróptero de Papin y Rouille

El 31 de marzo de 1915 se intenta que La Crisálida, como se ha bautizado al giróptero de Papin y Rouille haga su primer vuelo. No tiene éxito y termina con daños en el agua del lago de Cercey en Cote d’Or. La comisión del ejército que ha ido a ver las pruebas queda desilusionada, y poco después retirará el apoyo a este proyecto, para dedicarlo a usos más directos a los intereses de la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

Este extraño aparato es fruto de las ideas de Alphonse Papin y Didier Rouilly, dos jóvenes ingenieros que vieron posibilidades en las formas de la semilla de arce, y como se desplazaba e el viento. De esta forma, el 14 de enero de 1910 presenta su idea en la Academia de Ciencias, y en 6 de mayo de 1911, patentan su invento. EL ejército francés se interesa y se aviene a financiar los estudios necesarios para fabricar un aparato.

En 1913 aparece un prototipo, con un ala de 17 metros de envergadura, que gira alrededor de la cabina de pilotaje. El motor es un Rhone rotativo de 9 cilindros y 80 CV de potencia, situado al otro lado del ala para equilibrar el conjunto.

El motor acciona un ventilador que introduce aire hacia el ala, que comienza a rotar por acción del aire expulsado por su extremo. Una parte del aire se desvía a una tobera auxiliar para mantener la cabina del piloto sin movimiento.
Este ingenio debía ser una mezcla entre un helicóptero y un avión, pudiendo aterrizar y despegar verticalmente y volar como un avión (pero de la misma manera que un boomerang). En caso de avería, el giro del ala permitiría un regreso a tierra lento y controlado.

En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y los ingenieros parten para el frente. El proyecto queda en suspenso, aunque el interés del ejército persiste. Uno de los ayudantes se pone de acuerdo con los militares y planifica una prueba. Papín llega justo a tiempo para ver que el ingenio no está preparado y aunque hace lo posible no puede impedir que la falta de potencia impida su despegue del agua y sufra serios daños. El ensayo se considera no concluyente, y se recomienda su cancelación.

Sin embargo, el motor produjo una fuerza ascensional de 350 kg (el giróptero pesaba 600) insuficiente para elevarlo. Los ingenieros habían previsto un motor de al menos 100 CV y aligerar el aparato, pero esto no ocurrió. Un aparato más simple fue propuesto en 1917, pero no fue aceptado.

Después de la guerra ambos ingenieros siguieron intentando conseguir apoyo para llevar a cabo su proyecto. En 1928 logran ser escuchados de nuevo y se construye un modelo a mitad de escala que es ensayado en los laboratorios de aerodinámica Eiffel. Los informes no fueron favorables y las últimas noticias sobre Papin son de 1936, cuando el proyecto puede darse por abandonado.

Lockheed Martin Samarai.

El concepto ha sido retomado de nuevo en forma de dron. Un equipo de la universidad de Maryland creó un modelo operacional de 30 cm de envergadura bautizado Samara-I, e incluso Lockheed Martin ha producido un prototipo llamado Samarai, equipado con una cámara en miniatura.

Schneider 10 M, triplaza metálico de combate

En marzo de 1925, fecha no precisada, realiza su primer vuelo, a manos del piloto Clement Moutonier, el Schneider 10 M, un prototipo de triplaza de combate, enteramente metálico, de curiosa apariencia. Un ancho y corto fuselaje, donde se alojaba la tripulación es origen de un ala recta. Los motores son dos Lorraine 12 DB de 400 CV, encastrados en el ala, de los que sale un tren de aterrizaje fijo, dentro de un “pantalón aerodinámico”. De cada motor se prolongan dos barras fuseladas, en cuyo final se instalan los timones de dirección, a su vez unidos por el timón de profundidad.

De apariencia muy moderna en 1925, el avión estaba construido casi en su totalidad en Alferium, una aleación ligera producida por Schneider, y revestido de chapas de la misma aleación. El piloto se acomodaba en el centro del fuselaje con un artillero anterior y otro posterior, cada uno con dos ametralladoras. El piloto manejaba otras dos armas fijas.

Las pruebas demostraron que el avión era estructuralmente débil, debido a su peso, y muy inestable. El avión resultó accidentados después de algunos vuelos, y aunque parece que fue reconstruido, los servicios técnicos no lo consideraron viable. Finalmente, el pedido para el programa de multiplazas de combate de 1923, se lo llevó el LeO 7, un avión que se fabricó en 32 unidades, a pesar de tener diversos defectos.

La sociedad Schneider se hizo un nombre por sus líneas de negocios de producción de aleaciones metálicas avanzadas. Al final de la primera guerra mundial, los alemanes pusieron en servicio varios aviones completamente metálicos, fabricados por Junkers. Los franceses vieron el futuro en ellos, y Schneider una oportunidad para fabricar aviones completamente metálicos. Después del 10 M, Schneider reorganizó sus negocios, e independizó la fabricación de aviones, que pasaron a llamarse Avimeta.

Dewoitine D.35, ejemplar único de enlace

Corría el 5 de marzo de 1930 cuando desde el aeródromo de Francazal despegaba, a los mandos de Marcel Doret, el Dewoitine D-35, un monoplano de ala alta y motor en estrella, previsto para el transporte de 4 personas. Se trataba de una necesidad privada de la propia empresa que debía trasladar a sus directivos entre París y Toulouse. La empresa aprovechó los estudios del D-34, realizado el año anterior, y los actualizó, integrando un motor Wright Whirlwind de 230 CV.

Las prestaciones de avión eran suficientes, padeciendo solo cierta inestabilidad, que fue corregido agrandando el timón de dirección. El avión sufrió un cambio de motor antes de conseguir su certificado de aeronavegabilidad, y se le instaló un Hispano Suiza 9 Qa de 300 CV. De esta forma el avión cubría destinos dentro de Francia cuando era necesario para la dirección de la compañía.

El avión recibió su certificado en febrero de 1932, recibiendo la matrícula F-ALNC. De esta forma efectuó numerosos trayectos principalmente entre Francazal y Villacoublay. A finales de 1932 fue evaluado por Air Unión, que al final no pasó pedido alguno, por lo que el D.35 quedó en ejemplar único.

El avión fue puesto a la venta en 1933, pero no parece que consiguiera ningún comparador. Se le pierde la pista en 1937, aunque hay algunas informaciones que indican que fue adquirido por la República española. En España no hay trazas de sus acciones.

CAO 600, bimotor de bombardeo embarcado

El 21 de marzo de 1940 el SNCAO CAO 600 vuela por primera vez (es la fecha más probable, pero no es segura). Se trata del prototipo de un bimotor embarcado para bombardeo convencional y en picado. En las circunstancias en las que se encontraba Francia, logró volar unas 35 horas, antes de que la invasión alemana parase toda la actividad. No se tienen noticias de lo que le ocurrió al prototipo.

SNCAO (Societé National des Constructions Aéronautiques de L’Ouest) se basó en un diseño de Loire-Nieuport para este modelo, que respondía a las especificaciones A47 de la marina. Su competidor fue en SNCAM (Dewoitine) 750, que volaba en mayo de ese año, y fue destruido poco después para que no cayera en manos alemanas.

El avión mostró buenas características, aunque había mucho por mejorar. Estaba impulsado por dos Gnome & Rhone 14M radiales, de 680 CV de potencia. Incorporaba alas en W y una cabina en varios niveles para piloto y bombardero, que gozaban de una gran superficie acristalada.

El prototipo no estaba equipado para su función naval, que debía haber sido experimentada en el segundo ejemplar, que nunca te terminó. Su armamento se hubiese compuesto de una ametralladora frontal Darne de 7,5 mm, y ametralladoras defensivas ventrales y dorsales. Hasta 650 kg de bombas en diversas combinaciones, o un torpedo del mismo peso.

Representación del futuro Joffre de la marina francesa. Nunca llegó a construirse.

El único portaaviones en servicio en Francia, en ese momento era el Bearn, ya obsoleto. La marina francesa tenía prevista la construcción de dos portaaviones modernos, el Joffre y el Painleve, pero nunca llegaron a completarse. El CAO 600 es otro de los oscuros prototipos de una época desesperada para Francia, al comprobar que no tenía respuesta ante una más que posible guerra con Alemania.

Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Super Mystere B1.

El 2 de marzo de 1955, pilotado por Paul Boudier, realiza su primer vuelo el Dassault Super Mystere B1 en la base de Melun-Villaroche, primer avión europeo capaz de mantener velocidad supersónica. De hecho, Boudier rompe la barrera del sonido al día siguiente. El Super Mystere fue una aventura privada de Dassault, desarrollo del Mystere IV, destinado al mercado de exportación, que no logró venderse, ya que la fuerza aérea francesa no lo solicitó.

Las características supersónicas se deben a un ala más fina, con un ángulo de 45 grados, y la utilización de la post combustión en su motor, un Rolls-Royce Avon RA.7R. El Super Mystere B2 sustituía este motor por el SNECMA Atar 101G, preferido por la fuerza aérea francesa, que se interesó por los resultados del B1. Ese mismo mes de marzo hizo un primer pedido de 5 prototipos y 40 aviones de serie, que luego alcanzaron los 178 ejemplares. Dos de estos fueron convertidos en B4, para experimentación con el motor Snecma Atar 9.

El Super Mystere B2 realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1956, y en el mismo, rompe la barrera del sonido. Los primeros aviones de producción están listos un año más tarde, y finalmente el modelo entra en servicio en mayo de 1958. El avión se mantuvo en servicio en Francia hasta 1974.

En 1958, Israel formaliza la adquisición de 24 unidades. Las relaciones entre Francia e Israel eran muy buenas y los equipos franceses formaron parte del arsenal judío durante muchos años. Los vecinos árabes estaban poniendo en servicio el MiG-19, e Israel necesitaba contrarrestarlos. Los Super Mystere se conocían como Sambad en Israel, y desde su entrada en servicio estuvieron en misiones de combate.

Participaron con éxito en la Guerra de los Seis en 1967 y en la del Yom Kippur en 1973. En 1967 se enfrentaron con éxito a los MiG-19, demostrando cierta superioridad. A pesar de ello, Israel perdió seis pilotos y uno más fue hecho prisionero durante las operaciones. En 1973, el Sambad tuvo que enfrentarse con el MiG-21, superior sobre el papel, aunque las tácticas de combate inferiores, redujeron en mucho su eficacia, y el Sambad mantuvo la cara.

Sa’ar israelí. Vease la tobera más larga para el PW J52 que equipaba.

Los israelíes se quejaron de la poca fiabilidad del motor Atar. Además, Francia decretó el embargo de armas a Israel en 1968, por lo que se lanzó un programa para sustituir el motor Snecma por el Pratt & Whitney J52-P-8A, similar a los que llevaban los Douglas Skyhawk. Esta mejora llevó al “Sa’ar”, que voló por primera vez el 13 de febrero de 1969. En total se convirtieron 26 ejemplares.

En 1976 Honduras adquiere 16 Sa’ar a Israel, a pesar de la oposición norteamericana, que estimaba que rompería el equilibrio militar en la zona. Israel dio entrenamiento a pilotos y tripulaciones a través de la empresa Bedek. Los Super Mystere hondureños realizaron operaciones de combate contra Nicaragua, en su época sandinista, y finalmente fueron retirados de servicio en 1996, sustituidos por Northrop F-5.

SO.3050, primero en volar tras la liberación

El 15 de marzo de 1945, pilotado por Bernard Lefebre, hacía su primer vuelo en el aeródromo de Bordeaux-Merignac el SNCASO SO.3050, un pequeño monomotor para un piloto y su pasajero lado a lado. Fue desarrollado por el ingeniero Chevignon durante la ocupación, y tiene la distinción de ser el primer avión francés que voló después de la liberación del país, incluso antes de terminar la guerra.

Solo se construyó un ejemplar, propulsado por un motor Renault 4Pei, de 140 CV, tenía un ala baja y la cabina, profusamente acristalada era bastante prominente. El tren de aterrizaje era fijo. No se siguió adelante, quedando en prototipo único. Las condiciones económicas francesas no aconsejaban el lanzamiento de un avión de este tipo.

Breguet-Wibault 670T, ejemplar único

El 14 de marzo de 1935 se ponía en vuelo el Breguet-Wibault 670, un avión comercial bimotor, de ala baja y tren retráctil, con capacidad para 18 pasajeros. Sus pilotos fueron Detroyant y Riviere, que completaron luego un programa de pruebas de seis meses. Excepto en el número de motores, el diseño era muy similar al trimotor Wibault-Penhoet 282, que se construyó en varias decenas de ejemplares. Sin embargo, el 670 quedó en ejemplar único.

En 1934 Breguet adquirió Wibault, y decidió la construcción de alguno de sus diseños. El proyecto 670 tenía, sobre el papel, buen potencial, por lo que se procedió a su desarrollo y construcción. El avión, metálico, estaba propulsado por dos motores Gnome & Rhone 14Krs Mistral Mayor, de catorce cilindros en estrella y una potencia de 835 CV. Incorporaba un tren de aterrizaje retráctil, que se alojaba en la parte traseras de los compartimentos del motor.

Estaba previsto para dos pilotos y un navegante, con una cabina prevista para nueve filas con dos asientos y un lavabo en la parte trasera, y detrás incluso una pequeña biblioteca. Estaba pensado para transportar 2 toneladas de carga a unos 750 km de distancia, o 1.300 kilos a unos 1.500 kilómetros.

En 1936 aparecieron problemas estructurales como consecuencia del adhesivo utilizado en los materiales aislantes, que atacaba al duraluminio. El avión se reconstruyó antes de pasar a La Societe Francaise des Transports Aeriens, dedicada a suministrar aviones a la República española de forma clandestina durante la guerra civil española. El avión resultó destruido en un bombardeo en Cataluña.

Loire-Nieuport 140, bombardeo en picado a la francesa

El 12 de marzo de 1935 se realizó el primer vuelo del Loire-Nieuport LN.140, un biplaza de bombardeo en picado destinado a la marina francesa. Este primer prototipo tuvo una vida muy corta, ya que sufrió un accidente en julio, y no fue reparado. Las pruebas siguieron con el segundo prototipo, hasta que se decidió abandonar el proyecto un año más tarde, en julio de 1936.

Las lecciones aprendidas con los prototipos del LN-140 fueron aplicadas al LN.40, un diseño mucho más refinado aerodinámicamente, que reemplazó el tren de aterrizaje fijo por una escamoteable y monoplaza. La marina francesa pidió el prototipo y siete aviones de producción. Los planes hablaban de equipar hasta seis escuadrones de bombardeo en picado. También se desarrolló una versión para la fuerza aérea.

Entraron en combate en la batalla de Francia, pero sufrieron cuantiosas pérdidas a manos de la Luftwaffe. Los dos escuadrones en servicio quedaron diezmados, perdiendo dos tercios de sus efectivos en un mes de combates. La producción era muy lenta y no podían sustituir las pérdidas. Después del armisticio, fueron retirados de servicio.

Loire Nieuport LN.401 durante la Batalla de Francia.

Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

El 2 de febrero de 1925 despega en el aeródromo de Villacoublay por vez primera el Dewoitine D.14. Pilotado por Georges Barbot, se trataba de un monoplano, fabricado en su mayor parte en madera, previsto para seis pasajeros. Este avión fue diseñado por Paul Leville, hasta entonces ingeniero en Caudron, e incorporado a Dewoitine gracias a su amplia experiencia en estructuras de madera.

Presentación al público en diciembre de 1924. Aún no había volado.

El D.14 respondía a una demanda de la compañía CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne), que solicitaba una carga de pago de 600 kilos, que podría consistir en una cabina de seis pasajeros, más 20 kg de equipaje cada uno, y una autonomía de 4 horas a una velocidad de 160 Km/h.

En su primer vuelo, el D.15 estaba propulsado por un motor Lorraine 12E Courliss W12 de 450 cv., que incorporaba un par de radiadores Lamblin. El piloto se alojaba en una cabina abierta, justo en el borde ataque del ala y a la izquierda del fuselaje. El fuselaje, rectangular, estaba dividido en tres compartimentos. El primero, justo debajo del ala, tenía espacio para dos pasajeros, o en su defecto, Equipaje. El compartimento central podía acomodar cuatro pasajeros, y el trasero contenía un lavabo, y una zona de equipaje.

El D.14 se presentó en público en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1924, sin haber volado todavía. Al comenzar a efectuar sus pruebas se comprobó que el avión era un 19% más pesado de lo previsto. Esto reducía su carga de pago en un tercio, o su alcance. En diciembre de 1925 se le cambió el motor por un Farman 12We, de 450 cv, lo que generó ciertas mejoras.
En 1925 también se presentó una versión sanitaria de este avión, prevista para un doctor o enfermero y tres pacientes. Sin embargo, ni la versión de pasajeros, ni la sanitaria suscitaron suficiente interés para conseguir pedidos. El D.14 solo se produjo en un ejemplar, que dejó de estar en activo en 1929.

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Etiqueta: French aircraft