Accidente del Balzac V, y final del programa

El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.

Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.

El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.

El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.

Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.

Bleriot 155, víctima de motores Renault poco probados

El 29 de julio de 1925 realiza su primer vuelo el cuatrimotor Bleriot 155, que se fabricó sólo en dos unidades. Se trataba de un derivado del Bleriot 135, pero equipado con cuatro motores Renault 8Fg. Estos motores, preparados muy rápidamente para propulsar este avión, se basaban en un 12 cilindros de 300cv de la primera guerra mundial, pero solo con ocho cilindros. Como veremos, estos motores fueron los responsables de la corta vida de las dos unidades fabricadas.

El Bleriot 155, diseñado por Leon Kirste, al igual que sus predecesores, era un cuatrimotor biplano, dos motores situados en el ala superior, y otros dos en la inferior, a cada lado del fuselaje. Tenía una capacidad para 17 pasajeros, podía alcanzar una altura de 2.000 metros en 15 minutos, con una velocidad de 175 km/h, y un alcance de unos 500 kilómetros.

El primer Bl 155, matriculado F-AICQ, y bautizado Clement Ader, obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1926, y entró en servicio con Air Union en la ruta entre París y Londres. El avión se perdió en octubre de 1926 en Penhurst, cerca de Londres, debido al incendio de uno de sus motores. Causó la muerte de su equipaje.

El segundo Bl-155, con matrícula F-AIEB, y bautizado Wilbir Wright, consiguió varios record el 26 de marzo de 1926, pilotado por Robert Bajac. Se mantuvo en el aire durante 3 horas y 46 minutos con 1.500 kilos de carga, por o que bató los máximos de 500, 1000 y 1500 kilos. Sin embargo, en octubre de ese año también se perdió en Folkenstone, al pararse bruscamente dos motores. Murieron los dos tripulantes y cuatro pasajeros.

Bleriot estaba trabajando en una versión de bombardeo, el Bl-113, que también utilizaba los motores Renault. Este proyecto fue abandonado debido al pésimo rendimiento de estos motores.

Late 582, hidro de exploración

El 25 de julio de 1935 el piloto de pruebas de Latecore, Crespy, y su mecánico Serre se acomodaban en la cabina de un nuevo hidroavión de reconocimiento, el Latecore 582, y lo hacían volar por primera vez. En las primeras pruebas se vio la necesidad de alargar el fuselaje unos 80 cm. Hasta final del año, el hidro sufrió un proceso de cambio de motores, que serían los Gnome et Rhone 14 Kirs, y adoptar hélices Ratier de paso variable. Con todo ello, el hidro se traslada Saint Raphael para comenzar sus pruebas con la Marina.

El Late 580 era un hidroavión derivado del 570, un cuatrimotor de exploración más pequeño. Inicialmente era un trimotor con dos motores propulsores y uno tractor, colocados en los bordes de ataque y salida de un ala bastante alta. En junio de 1934 nuevas sugestiones de la oficina de estudios de M. Moine llevaron a nuevas modificaciones, el proyecto pasa a llamarse Late 581. Este hidro, más potente, que con mayores capacidades, también sería modificado, dando finamente paso al Late 582.

Las pruebas del hidro no dieron los resultados apetecidos. El avión consumía más de lo esperado, lo que reducía su alcance, y se enfrentó con numerosos problemas en las nuevas hélices Ratier. Aunque la velocidad y capacidad de trepada estaban en línea con lo demandado, el Late 582 no aportaba ventajas sustanciales respecto a sus competidores, que se mostraron más capaces. Solo se construyó un ejemplar.

El rechazo de la marina fue notificado a finales de 1936. Desde 1937, el hidro pertenecía a la Marina, que lo basó en Saint Raphael como máquina para diferentes servicios. La CEPA lo utilizó brevemente para ensayos de instrumentación. En febrero de 1938, las condiciones del hidro eran malas y fue retirado de servicio.

Bleriot-Zappata 110, para batir records de distancia

El 16 de mayo de 1930 realiza su primer vuelo el Bleriot-Zapatta 110. Se trataba de un gran monomotor de ala alta, de 26,5 metros de envergadura, encargado por el Servicio Técnico del Ministerio del Aire francés, con el fin de intentar batir varios records de distancia. Sin embargo, este primer vuelo, se vió acortado por un problema en el suministro de combustible.

El Bl-110 estaba construido en madera, e incorporaba seis depósitos de combustible en las alas y dos en el fuselaje, que llevaban un total de 6.000 litros. Piloto y copiloto encontraban su alojamiento justo detrás de los dos depósitos en el fuselaje, por lo que tenían la visión muy restringida, y necesitaban de un periscopio para despegues y aterrizajes. Detrás de ellas se instaló una cama, para que uno de ellos pudiese dormir durante los largos vuelos de record para larga distancia.

Entre el 15 de noviembre y el 26 de marzo de 1932 se realizaron varios vuelos de distancia en circuito cerrado, pilotado por Lucien Bossoutrot y Maurice Rossi, que lograron romper el record anterior en tres ocasiones. En la última, el avión se mantuvo en el aire durante 76 horas y 34 minutos, recorriendo una distancia de 10.601kilómetros, que se mantuvo durante 6 años. En avión había sido bautizado Joseph Le Brix, en honor del piloto que volaba el Dewoitine 33, rival del Bleriot-110, y que resultó muerto en un accidente.

El avión estaba construido en tres segmentos para facilitar su transporte. En 1933 fue llevado a Estados Unidos a bordo del SS Champlain. El 5 de agosto de 1933, Paul Codos y Maurice Rossi despegaban de Nueva York para batir el record de distancia en línea, llegando hasta Rayak, en Siria, con una distancia de 9.105 kilómetros. Durante los años siguientes, se hicieron intentos para batir nuevos records, pero ya no hubo suerte. El avión fue desguazado en 1935.

Besson MB.36, víctima de problemas financieros

El 15 de mayo de 1930 vuela por vez primera el hidroavión trimotor Besson MB.36. Se trataba de un monoplano con su ala en parasol y sus tres motores Gnome et Rhone 9Ad Jupiter de 420 cv en estrella, colocados en el borde ataque del ala, para evitar, en lo posible que resultase afectados por el agua.

Presentación del MB.36 en el Salón Aeronáutico de PArís de 1926.

El MB.36 había sido diseñado por Marcel Besson en 1926. Sin embargo, la compañía tenía graves problemas financieros y en avión no pudo volar hasta cuatro años más tarde, cuando ya había sido absorbida por ANF Les Mureaux. El prototipo, fue mostrado en el salón aeronáutico de 1926, pero se conservó hasta que realizó su primer vuelo 4 años más tarde.

Se trataba de un hidroplano que podía utilizarse para transportar 10 pasajeros, o 1.350 kilos de carga (el prototipo llevaba matrícula civil F-AKEJ), o para misiones de bombardeo o patrulla marítima.

Durante las pruebas el MB.36 perdió uno de los flotadores de estabilización, y dado el escaso interés en la máquina por parte del gobierno, no se aprobó dinero para su reparación. Por otra parte, el hidro ya mostraba signos de obsolescencia, y sus resultados en pruebas fueron más bien mediocres. El MB.36 fue retirado con tan poco boato como había llegado, y desguazado.

Primer vuelo en Cuba, y primer accidente.

El 7 de mayo de 1910, el piloto francés Andre Bellot realizó el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire en Cuba. La celebración es doble, porque también fue el primer accidente aéreo en Cuba. El hecho ocurrió en el hipódromo de Almendares, al oeste de La Habana, y los cubanos se lo tomaron con cierto humor socarrón, típico de la tierra.

El biplano de Bellot en Cuba, antes de su accidente.

Por aquel entonces, André Bellot era un conocido aeronauta francés que había realizado demostraciones en otros países del continente, como México o Argentina. El avión era un Voisin modelo 1907 con un motor de 60 cv, y según los periódicos de la época, Bellot debía ser bastante “soberbio”, y después de su accidente se le “tomó el pelo” de forma bastante generosa.

Plano de la época.

Bellot llegó a Cuba invitado por un grupo de entusiastas de la aviación, y estuvo acompañado por otro aeronáutica, el Sr Belledín, que hizo las veces de mecánico. El vuelo no duró más que dos minutos y medio, y el biplano cayó a tierra cerca de Monte Barreto. El avión sufrió bastante daño, aunque parece que se pudo recuperar el motor y buena parte de la estructura. El piloto solo sufrió heridas leves en su cuerpo y graves en su ego. Bellot lucho en la primera guerra mundial y fue herido y condecorado. Volvió a Cuba en 1924, acompañando a Charles Nungesser y Maurice Weiss.

El Biplano Celular Voisin, del que se fabricaron cerca de 60 ejemplares de sus diversas versiones, fue uno de los primeros aviones en fabricarse “en serie”, aunque luego cada piloto lo modificaba a su gusto. El biplano tenía una longitud de 13,5 metros y una envergadura de ala de 10,8 metros. Pesaba vacía unos 320 kilos, y a plena carga no pasaba de 550 kilos.

Cazas Arsenal VG, muy tarde para combatir

El 3 de mayo de 1940 comenzaba su programa de pruebas en vuelo el Arsenal VG 39, desarrollo final de la serie de cazas ligeros VG 30. Este prototipo, derivado directo del VG 33, recibía un motor Hispano Suiza 89ter de 12 cilindros refrigerado por agua, que entregaba 1.200 cv de potencia.

Arsenal VG.30

El avión tenía una estructura de ala revisada, más fuerte y montaba seis ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm. Las pruebas demostraron una velocidad máxima de 625 km/h a 5.750 metros, en línea con los mejores cazas entonces en servicio.
Se panificó la producción del avión, como VG 39bis, diferenciándose en detalles menores, un armamento suplementado por un cañón de 20 mm, y un motor Hispano Suiza 12Z de 1600 cv de potencia.

Arsenal VG.39

L’Arsenal de l’Aeronautique respondía en 1936 a la petición de un caza ligero, que pudiese se fabricado rápidamente. El ingeniero Michel Vernisse y Jean Galtier, como diseñador (VG) crearon el VG 30, construido en madera, de ala baja, con un armamento de un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras en las alas. EL motor fue un problema, y el avión voló en 1938 con un Hispano Suiza 12Xcrs.
El VG 31, fue dotado de un Hispano 12Y-31 de 860 cv, mientras que el VG 32 recibía el Allison V-1710 C-15. El primero demostró unas excelentes cualidades de vuelo, y el VG 32 fue capturado por los alemanes antes de volar.

El VG 33, equipado con un Hispano Suiza 12Y-21, voló el 25 de abril de 1939, y demostró unas excelentes características. Fue inmediatamente puesto en producción, bajo un pedido de 220 ejemplares, que luego se incrementó hasta 1000. Sin embargo, el motor iba por detrás del avión y se produjeron muchas células que quedaron a la espera de ser motorizadas, y fueron capturadas en la propia factoría.

VG.33 con los colores de la Lufwaffe.

El VG 39 fue puesto en producción inmediatamente, pero ninguno llegó a ver la luz. Alrededor de 20 unidades del VG 33 estaban finalizada antes del armisticio, con cerca de 40 células, esperando motor, y otras 160 en diversas fases de fabricación. Solo un par llegaron a las unidades en momentos caóticos, solo cuatro días antes del armisticio. Las autoridades alemanas autorizaron la producción de 12 que posiblemente se utilizaron para entrenamientos de combate disimilar.

De haber entrado en servicio en número suficiente, los VG 33 y VG 39 podían haber sido unos formidables adversarios para la Luftwaffe. Sobre el papel, las características de ambos eran superiores a las del Me-109, y muy próximas a las del FW-190 de las primeras series.

Mas sobre cazas Arsenal: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/

Flamant, chica para todo de la fuerza aérea francesa

El 27 de abril de 1950 realizaba su primer vuelo el Dassault MD 312 Flamant, un bimotor enteramente metálico destinado al entrenamiento de pilotos y transporte, que era la tercera versión del MD 315, que voló el 6 de julio de 1947, y del MD 311, volado por primera vez el 23 de marzo de 1948. El MD 312, de construcción muy robusta, estaba propulsado por dos motores SNECMA 12 S de 580 cv (una versión del motor alemán Argus As 411), estaba previsto para el transporte de seis personas.

MD 303 en vuelo. Los Flamnt fueron desarrollados en paralelo.

Los modelos MD 311 a MD 315 tienen su origen en el Marcel Bloch MB 30, diseñado durante la ocupación. Dassault lo rediseño y lo convirtió en el modelo MD 303, que volaría el 10 de febrero de 1046 en Bordeaux-Merignac propulsado por dos motores Lorraine Bearn, que no proporcionaban potencia suficiente al aparato. Previendo esto, Dassault había desarrollado simultáneamente las versiones con motor Argus.

El avión, bautizado Flamant (Flamenco), fue producido en tres versiones distintas. La MD 315, para trabajos coloniales y capacidad para 10 plazas, la MD 311, para formación de navegantes, y que se distinguía por su morro acristalado, y la MD 312, para transporte de seis pasajeros y entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron 325 unidades del Flamant, incluyendo los prototipos, que comenzaron a entrar en servicio en la fuerza aérea francesa en 1949, completando las entregas e 1953, y manteniéndose en servicio hasta 1981. El estado francés obligó a Dassault a subcontratar buena parte de la producción a muchas pequeñas empresas de los alrededores, con el fin de desarrollar la industria y crear empleo. A partir de ese momento, esta práctica se generalizó.

MD 311 con u misil SS.11 bajo el ala.

Eran aviones muy duros, y bien adaptados a su empleo en condiciones precarias. Un MD 311, basado en Argelia, fue el primero en lanzar un misil antitanque guiado por cable. En 1956, durante el conflicto en Argelia, que llevó a la independencia del país, se realizó un experimento que consistió en equipar misiles antitanque SS.11 para atacar una serie de cuevas fortificadas situadas en las montañas, en lugares de difícil acceso. Los ataque resultaron un éxito, y abrieron paso a los primeros helicópteros con misiles antitanque. El Flamant también dio servicio a las fuerzas aéreas de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam.

Payen Pa.101, primer vuelo con “ala en flecha”

El 17 de abril de 1935 despegaba por vez primera, desde los terrenos de Etampes, el Payen PA.101, un estilizado avión con alas en flecha (el primero en su género), pilotado por Louis Massotte, pioto de pruebas jefe en Bleriot. El avión con extrañas líneas para su tiempo había sido diseñado por Roland Nicolas Payen para que participase en la copa Deutsch de la Meurthe en 1933, equipado con un motor en línea Regnier, de 180 cv. El motorista retiró el motor porque no confiaba que el avión pudiese volar. Tuvo que equipar al avión con un motor en estrella Gnome & Rhone Titan Major, de 380 cv, mucho más potente, pero que rompía completamente la estética del avión, renombrado Payen PA.101.

El PA.100 era un derivado de los proyectos K 16, con tren de aterrizaje escamoteable y K 16B, con tren fijo. El ala en flecha (el término ala delta comenzaría a utilizarse a finales de los años 40) se veía complementada por un ala delantera recta (luego se llamaría canard), equipada de alerones para facilitar su estabilidad a baja velocidad. El PA.101, al estar equipado con un motor demasiado potente ya no podía participar en la competición prevista, pero sirvió como prototipo para validar las ideas aerodinámicas de Payen, muy avanzadas para su época.

El avión demostró unas características de vuelo honestas, y alcanzó una velocidad de unos 160 km/h. Sin embargo, el avión resultó accidentado en un aterrizaje, y ya no volvió a ser reconstruido. Payen siguió trabajando en su idea, y el siguiente modelo fue el PA.268, origen del Pa.22 en 1939, que fue retenido por los alemanes y evaluado con sumo interés.

Payen Pa.22, con los colores de la Luftwaffe.

Primer vuelo del Aerospatiale Puma

Prototipo SA330Z datodo con un rotor de cola tipo Fenestron.

El 15 de abril de 1965 despega, por primer, el prototipo del Aerospatiale SA 330 Puma, un helicóptero biturbina con cuatro palas y capacidad de hasta 20 soldados, así como diversas combinaciones de carga, hasta 2.500 Kg. El diseño fue comenzado por Sud Aviation, que luego se integró en Aerospatiale. Se produjeron dos prototipo y seis máquinas de pre-producción. El primer helicóptero de serie voló en septiembre de 1968, y la primera entrega al ejército francés data de comienzos de 1969. En total se construyeron 697 máquinas de este modelo.

La fuerza aérea británica (RAF) seleccionó el helicóptero en 1967, y eso originó un acuerdo entre Aerospatiale y Westland, que llevó también a que la RAF seleccionase el Gazelle. Bajo este acuerdo, Westand fabricaría cierto número de componentes para el Puma, y también ensamblaría todos los pedidos por la RAF.

Rumanía también llegó a un acuerdo para producir el Puma bajo licencia, con el nombre IAR 330, y fabricó al menos 163 unidades del modelo, destinadas a sus fuerzas armadas, algunos compradores civiles, y ciertos mercados de exportación. Indonesia llevó a cabo el ensamblaje de algunos ejemplares, y Africa del Sur no solo los fabricó, sino que los modernizó, y creó sus propios derivados. Denel produjo una versión mejorada, llamada Oryx, y Denel desarrollo una versión de ataque con los componentes del Puma, llamada Rooivalk.

El Puma también resultó un éxito en el mercado civil, en misiones de transporte, particularmente para empresas con explotaciones petrolíferas off-shore. Este helicóptero ofrecía un buen compromiso entre alcance y carga de pago, además de ser bimotor, una condición sinequanon, para las petrolíferas.

Las diversas versiones militares del Puma han participado en numerosos conflictos a lo largo de su carrera, desde la Guerra del Golfo, junto a las tropas británicas, francesas o españolas, hasta la guerra fronteriza sudafricana, o los conflictos coloniales portugueses en Africa. Asimismo, tuvo un papel importante en las guerras en Yugoslavia, que llevaron al desmembramiento del país, la Guerra Civil en Líbano, la segunda campaña en Irak, o el conflicto de las Malvinas entre Argentina y el Reino Unido.

A lo largo de los años, las diversas versiones se han ido modernizando, al incorporar sistemas que aumentaban sus capacidades nocturnas o todo tiempo, así como la operatividad en zonas no preparadas, gracias a un mantenimiento contenido. El Puma es aerotransportable en aviones tipo Hercules o Transall. Para ello se le desmonta el rotor y la cola. El fuselaje entra directamente en el avión.

España adquirió nueve Puma que entraron en servicio a partir de 1973, en primer lugar como transporte VIP, para también cubrir luego tareas de formación y de búsqueda y salvamento. El último Puma del Ejército del Aire fue retirado en mayo de 2017, después de 44 años de servicio, en los que acumuló 48.000 horas de vuelo y 417 misiones reales de búsqueda, rescate y evacuación.

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Etiqueta: French aircraft