El Arsenal VG-90, un pésimo prototipo francés

El 27 de septiembre de 1949 volaba por primera vez el Arsenal VG-90, un prototipo francés de caza embarcado a reacción, propulsado por un Rolls-Royce Nene. El Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas para la aeronáutica naval, para el que se construyeron tres prototipos, con resultados bastante catastróficos.

El VG-90 era un monoplano con alas en flecha, enteramente metálico. El primer prototipo se estrelló el 25 de mayo de 1950, matando a su piloto, Pierre Decroo. El segundo prototipo voló en junio del 1951, pero también se perdió, costando la vida a su piloto Claude Dellys. El último prototipo, que debía recibir un motor Snecma Atar 101 F, no fue terminado, al interrumpirse los ensayos.

El VG90 fue diseñado por Jean Galtier, basándose en el VG-70. El nuevo avión montaba tomas de aire laterales, y un armamento previsto de 3 cañones Hispano Suiza de 30 mm, además de bombas bajo las alas. Posteriormente se cambió a dos cañones de 20 mm, 7 ametralladoras de 7,7 mm y un nido central lanzacohetes, además de cargas externas bajo el ala.

Los dos aviones que competían contra el VG-70 tampoco tuvieron mucha suerte. El SNCAC NC.1080 (ver https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/), fue destruido en vuelo el 7 de abril de 1950, pereciendo su piloto, Pierre Gallay. El Nord 2200, que voló en diciembre del 49, era demasiado pesado e inestable para poder ser utilizado en portaaviones. (https://shapingupfutures.net/2019/12/16/nord-2200-prototipo-de-caza-embarcado/).

Más sobre cazas Arsenal: https://shapingupfutures.net/2020/05/03/cazas-arsenal-vg-muy-tarde-para-combatir/

BAC TSR-2, el canto de cisne de la industria británica

El 27 de septiembre de 1964 volaba por primera vez el BAC TSR-2, un esbelto prototipo de avión de ataque a baja cota y reconocimiento, que resultó ser el último avión de combate completo en ser desarrollado por la industria británica.
A los mandos, Roland Beamont, uno de los pilotos de prueba más celebrados. El TSR-2 (XR-219), fue el único en volar. El segundo prototipo estaba a punto de hacerlo cuando resultó dañado durante su transporte por carretera. El gobierno inglés decidió cancelar el desarrollo de este prometedor avión el 6 de abril de 1965, basándose en el coste. En su lugar decidió comprar 110 F-111 en Estados Unidos. Tampoco ocurrió esto, y tanto la RAF como la Royal Navy terminaron operando los F-4 Phantom y los Blackburn Buccaneer durante muchos años.

El TSR-2 fue la respuesta de la industria al requerimiento de 1956 (G)OR.339, que pretendía reemplazar el Camberra con un penetrador a baja cota. El gobierno británico había decidido una racionalización de su industria aeronáutica, y anunció que el contrato se concedería a un consorcio de industrias. Finalmente se seleccionó a BAC (British Aircraft Corporation), formada por Bristol Aeroplane Company, English Electric Company, Vickers Armstrong Limited y Hunting Aircraft.
El resto de la industria, De Havilland, Hawker Siddeley, Gloster Aircraft, Armstrong Whirtworth, Folland Aircraft y Blackburn se consolidaron para formar Hawker Siddeley Aviation, para dedicarse a diferentes proyectos civiles y militares.

Las pruebas del TSR-2 fueron satisfactorias, sufriendo, por supuesto, problemas de desarrollo en el tren de aterrizaje, o en la puesta a punto de sus motores Rolls-Royce Olympus (los mismos que luego propulsarían al Concorde), y el avión a tenido una marcada influencia en los subsiguientes proyectos en los que ha participado la industria británica.

La cancelación del TSR-2 supuso un duro golpe para la industria británica. Desde entonces de ha centrado principalmente en proyectos de colaboración, como el Tornado, el Jaguar o el Eurofighter, y en el terreno civil Concorde o Airbus.

Para más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/

Cancelación del XF-108 Rapier

Maqueta a tamaño natural del NA-236

El 23 de septiembre de 1959 el Pentágono canceló el XF-108 Rapier, un interceptor para defender a Estados Unidos de los bombarderos soviéticos, con una velocidad máxima de Mach-3. Su radar y sus misiles le permitirían derribar los bombarderos a una distancia de casi 160 kilómetros, y para reducir costes montaría los mismo motores que el XB-70 Valkirye, y utilizaría diversos elementos de otros interceptores.
Este ambicioso avión solo llegó a la fase de maqueta a escala natural antes de ser cancelado, sobre todo debido a un cambio en la política americana, que veía el futuro más en los misiles balísticos que en los aviones tripulados.

El Rapier tiene su origen en el programa LRI-X (Long Range Interceptor, Experimental), que debía reemplazar en su momento a los f-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart. Las Primeras especificaciones eran menos exigentes, pero especificaban un sistema d control de fuego avanzado y un alcance de 1.600 kilómetros. Ocho compañía se presentaron a este proyecto, y North American lo ganó con el NA 236. Este programa fue cancelado en mayo de 1956.

El F-108, segunda y definitiva propuesta antes de cancelación.

Un año después se lanzaba el WS-202ª, y se le asignaba la designación F-108. La designación de North American fue NA-257, aunque era básicamente similar a su propuesta anterior. El diseño sufrió una considerable evolución, debido a los desarrollos que se estaban realizando, y al final quedó un enorme interceptor con un peso máximo al despegue de 45 toneladas y una longitud de 22,1 metros. Fue propuesto como penetrador, junto al XB-70, y gracias a su radar para cubrir posibles huecos en el sistema de radares de defensa.

La «suite» electrónica del F-108, luego utilizada en otros proyectos como el YF-12A Blackbird

Sin embargo, el avión nunca se hizo una realidad. Su cancelación se anunciaba el 23 de septiembre de 1959. Sin embargo, tecnología desarrollada para el Rapier estuvo presente en el North American A-5 Vigilante, avión naval de ataque, luego modificado para misiones de reconocimiento.

Hughes siguió desarrollando el sistema de control de fuego avanzado, y fue luego utilizado en el Lockheed YF-12A, junto al misil GAR-9, luego designado AIM-47.

XB-70, un canto de cisne a Mach 3

El 21 de septiembre de 1964 realizó su primer vuelo el North American XB-70. El prototipo de lo que debería haber sido un bombardero estratégico nuclear, con una velocidad de Mach 3 a 21.000 metros de altura, nació ya muerto. La doctrina del Strategic Command había cambiado. Los misiles intercontinentales y al avance de los misiles antiaéreos decían que la mejor opción de supervivencia de un bombardero era la penetración a baja cota, y en este campo, el B-70 ofrecía muy pocas ventajas sobre el B-52, ya en servicio.

Obsérvese la pérdida de pintura después de un vuelo a alta velocidad

La historia comienza a finales de los años 40 cuando la bomba atómica rusa cambia completamente la estrategia de defensa norteamericana. El tridente atómico norteamericano estaba basado en bombarderos estratégicos, misiles intercontinentales basados en tierra y submarinos nucleares portadores de misiles. Se llegó a estudiar seriamente la posibilidad de la propulsión atómica para aviones, pero los peligros de un derribo o un accidente lo desaconsejaron.

XB-70A Valkyrie from North American makes a clean low-level pass (landing gear up). (U.S. Air Force photo)

El B-70 era hijo de una era donde el más rápido y más alto suponían mayores posibilidades de éxito. En los años sesenta esta afirmación ya no era cierta. El bello XB-70 voló en soporte de diversos programas experimentales de la NASA, y en apoyo del futuro avión supersónico de pasajeros, que nunca llego a ser una realidad.

Puntas de ala bajadas, carenaje de cabina subido. Un vuelo a alta velocidad.

Durante su primer vuelo, el avión tuvo un fallo al replegar su tren de aterrizaje, lo que le impidió intentar llegar a velocidad supersónica. Esta se alcanzó en el tercer vuelo. Un año después, el 14 de octubre de 1965 alcanzó Mach 3.02 a 21.000 metros de altura. El primer prototipo tenía problemas con sus paneles en nido de abeja (honeycomb), que se perdían en vuelo supersónico. EL segundo prototipo solucionaba casi todos los problemas. El 12 de abril del 66 alcanzaba Mach 3.08 y lo mantenía 22 minutos, demostrando que el diseño era válido.

North American XB-70A Valkyrie in formation. Other aircraft are (near to far): Northrop T-38A-15-NO S/N 59-1601, McDonnell F-4B-15-MC BuNo 150993, North American XB-70A-2 S/N 62-207, Lockheed F-104A-20-LO (aka F-104N) S/N 56-813, and Northrop YF-5A-NO S/N 59-4989. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie just after collision. Note the F-104 is at the forward edge of the fireball and most of both XB-70A vertical stabilizers are gone. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie after collision. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie inverted. (U.S. Air Force photo)

El accidente del 8 de junio fue un duro golpe al programa y supuso la pérdida de dos grandes pilotos.

El 8 de junio de 1966, el prototipo 2 realizaba un vuelo en formación con otros aviones, para conseguir material gráfico para General Electric, el fabricante de los motores. Un F-104 tocó el ala derecha y termino invertido, impactando contra la parte superior del bombardero, destruyendo sus timones, verticales y el ala izquierda. El B-70 se estrellaba al norte de la ciudad de Barstow, en California. En el accidente perdieron la vida Joe Walker, jefe de pilotos de prueba de la NASA, que había volado en el X-15, y el copiloto del B-70 Carl Cross. El piloto, Al White, salió con vida pero con muy serias heridas.

Dornier Do25, un alemán muy español

Primer prototipo del D-25 con motor ENMASA Tigre

Hace 66 años volaba el Dornier Do 25, prototipo de un monomotor de ala alta con características de despegue y aterrizaje corto, pensado para misiones de entrenamiento, enlace y pequeño transporte. El avión Había sido diseñado por las oficinas de Dornier en Madrid (OTEDO), según una especificación del ministerio del Aire español. El avión se fabricó en los talleres de CASA en Cádiz y Sevilla, donde también se procedió a su ensamblaje final.

Segundo prototipo con motor Continental

El Do 25 voló por primera vez el 25 de junio de 1954, propulsado por un motor ENMASA Tigre de 150 CV, que se revelaron insuficientes para dotar al avión de las características especificadas. El piloto fue Ernesto Nienhuisen, y el avión se trasladó a Getafe para llevar a cabo su programa de pruebas. EL segundo prototipo Do 25 P2, fue remotorizado con un motor Continental O-470-J, y voló en abril de 1955, con la matrícula EC-AKY. Este avión fue enviado a Alemania como demostrador.

CASA 127

El Do-25 es el padre del Do-27, que entró en servicio en el Ejército del Aire español. En total, se fabricaron 628 ejemplares, 50 de ellos por parte de CASA en España. Los alemanes emplearon cerca de 430 unidades, y fue un gran éxito de exportación. Portugal utilizó alrededor de 150 unidades, principalmente en sus colonias africanas.

El C-82, precursor del Packet

El C-82 Packet realiza su primer vuelo un 10 de septiembre de 1944. Desarrollado a partir de las experiencias obtenidas a lo largo de la guerra, el C82 fue diseñado para transporte de cargas y tropas, paracaidistas, evacuación médica, y remolque de planeadores. El fuselaje terminaba en dos portalones que permitían el acceso de camiones sin obstrucción, ya que los timones de profundidad y dirección se montaron sobre dos fuselajes que también llevaban los motores, y que se situaban a más de 4 metros del suelo.

Una imagen publicitaria mostrando la capacidad del nuevo avión.

El avión estaba sub-potenciado para la carga que debía mover, y fue necesario un rediseño para solucionar los problemas iniciales. En total solo se fabricaron 223 unidades, la mayor parte para utilización como transporte de tropa y carga. Solo unos pocos se utilizaron para operaciones de paracaidistas y de remolque de planeadores. En 1948 un C-82 fue equipado con un tren de aterrizaje oruga, que le permitía operar desde terrenos primitivos sin preparar. Esta posibilidad no fue adoptada por la fuerza aérea.

El C-82 sirvió de base para el desarrollo de C-119, mucho más capaz.

Durante el Puente Aéreo de Berlín transportó equipo de movimiento de tierras desmontados, que permitieron la construcción del aeropuerto de Tegel en el invierno de 1948. El C-82 fue un carguero de transición, pero fue la base del C-119, que tuvo mucho más éxito. Fue retirado en 1954 en Estados Unidos, pero continuó en servicio en las fuerzas aéreas de Brasil, Chile y México, además de servir en operaciones civiles.

Tupolev Blinder, bello y mortal… para sus tripulaciones

Samolet 105, primer prototipo, antes de su primer vuelo. Diferencias en el tren de aterrizaje, motores y las ventanas delanteras para el bombardero

El 7 de septiembre de 1959 volaba por primera vez el “Samolet 105A”, prototipo del Tupolev 22 Binder. Su antecesor, Samolet 105, había hecho su primer vuelo el 21 de junio de 1958, pero un cambio de motor y la aplicación de la regla del área para facilitar el vuelo supersónico, obligaron a un completo rediseño.

Tu-22K Blinder B

El Blinder entró en servicio en la fuerza aérea soviética en 1961 en su versión Tu-22B de bombardeo, a la que siguió una versión de reconocimiento. Versiones de entrenamiento, con un puesto de piloto adicional y de lanzamiento de misiles (Tu-22K) le siguieron, esta última empleada por la marina en misiones anti-buque. El avión también entró brevemente en combate en Afganistán.

El Blinder se “exportó” a dos países, Irak (10) y Libia (hasta 12), y los heredó Ucrania (Aprox 55), aunque estuvieron muy poco tiempo en servicio. El total de aviones producidos, incluyendo los dos prototipos sería de 313 ejemplares, entre 1960 y 1960. Los aviones comenzaron a ser retirados en los 70 y sustituidos por Su-24 y los Tu-22M, un avión completamente distinto y mucho más avanzado.

F-4N Phantom escoltando a un Blinder libio.

El TU-22B fue un avión muy poco querido por sus tripulaciones, que en no pocas ocasiones se negaron a volarlo por razones de seguridad. Su velocidad de aterrizaje era de 310 Km/h, y entraba en pérdida a los 290 km/h. Su mantenimiento era una pesadilla, lo que hacía que hubiese muy pocos aviones disponibles. Las razones hay que buscarlas en su diseño, muy extremo en aquel tiempo y en la reducida calidad de motores y sistemas en aquellos momentos en la URSS.

Avro 707, primer delta británico

Avro 707 VX784, perdido el 30 de septiembre, junto a su piloto Eric Elser

El 4 de septiembre de 1949 fue puesto en vuelo un pequeño avión con ala delta, el Avro 707. Este fue el primer de una serie de cinco prototipos destinados a probar la fiabilidad de un proyecto mucho más ambicioso: el del bombardero Avro 698 Vulcan, un diseño totalmente innovador para su momento. El primer prototipo, matriculado VX784, tuvo una vida muy corta, ya que se perdió el 30 de septiembre, al entrar en pérdida cerca de Blackblushe. Su piloto de pruebas Eric Elser, no sobrevivió al accidente.

Avro 707C, con una de las alas simulando el delta del Vulcan.

El diseño del 707 era muy simple, incluyendo muchos elementos de otros aviones, con el fin de reducir costes de desarrollo y producción. El reactor era un Rolls-Royce Derwent 5 alimentado a través de una toma bifurcada dorsal, lo que era bastante inusual. El ala delta con un ángulo de ataque de 51 grados era similar a la propuesta para el Vulcan. El segundo 707 volaba en septiembre de 1950, y fue el que más contribuyó al desarrollo del Vulcan.

El tercer prototipo, 707C, era realmente un Vulcan en miniatura, imitando totalmente su ala, incluyendo los famosos pliegues que serían introducidos en el ala del bombardero en sus versiones de producción.

Dos prototipos Vulcan junto a los cuatro 707 supervicientes.

En total se fabricaron cinco prototipos, con diferentes configuraciones según a que tarea eran asignados. El segundo prototipo 707B tenía un morro más largo y un tren de aterrizaje delantero más largo para obtener información sobre los altos grados de incidencia durante el aterrizaje de un ala delta. Al igual que su predecesor se fabricaron especialmente para experimentar sobre las características a bajas velocidades.

El tercer prototipo 707A, desplazaba las entradas de aire del reactor a la raíz de las alas delta. Este avión se utilizó para probar los bordes de ataque compuestos que luego emplearía el Vulcan. Para acelerar las pruebas se construyó un segundo ejemplar similar.

El último prototipo fue el 707C, que incluía una cabina más amplia lado a lado. Se empleó para pruebas que ya no tenían que ver directamente con el bombardero Vulcan. Una vez el bombardero en servicio, los cuatro 707 se siguieron empleando en diversos trabajos experimentales, incluyendo control automático del avión, o controles «fly-by-wire», donde tuvieron una importante contribución. Estuvieron volando hasta 1966.

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

El 26 de agosto de 1944, Martin ponía en vuelo el XBTM, un monoplaza embarcado de ataque, destinado a sustituir al Curtiss SB2C Helldiver, en servicio en la flota norteamericana. Martin recibió un contrato para construir dos prototipos solo un par de meses antes, en el que especificaba que se quería un diseño sin riesgo, equipado con un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que generaba 3.000 CV. La marina decidió por el Curtiss XBTC, y el diseño de Martin era un “back up”, en caso de que saliese mal.
Las cosas no fueron como estaba previsto. El diseño de Curtiss, demasiado complicado y ambicioso, quedo en los prototipos, y el Martin siguió adelante, con el nombre de Mauler, aunque tampoco llegaría a ser una estrella para la Navy. Este papel estaba dispuesto para el Douglas Skyraider, más pequeño, y que se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra de Vietnam.

El Martin Mauler, cuya nomenclatura pasó a ser AM-1, encontró una serie de problemas durante su desarrollo, que retrasaron su entrada en servicio. Martin tuvo que rediseñar el capó motor, que fue alargado y el empenaje horizontal y timón, cambiados. El eje tuvo que girarse 2 grados con el fin de compensar el monstruoso momento del motor, por lo que las primeras entregas se retrasaron hasta marzo de 1947. La Navy había pedido 750 unidades, pero fueron reducidas a 99 una vez concluida la guerra.

El Mauler podía cargar una cantidad asombrosa de armamento ofensivo, El 30 de marzo d 1949 despegó con 4.850 kilos de armamento, tres torpedos y una docena de bombas, más la munición de sus cañones de 20 mm, probablemente la mayor carga de armamento levantada por un monomotor.
Las pruebas operacionales fueron muy laboriosas y tardaron tres años en dar el visto bueno para su aceptación operacional, A pesar de ello, el avión era una pesadilla en mantenimiento, y nunca llegó a solucionar todos sus problemas. Además, era complicado de pilotaje y para aterrizar en portaaviones.

La Marina tomó la decisión de operarlo solo desde tierra, prefiriendo al Skyraider, un tercio más pequeño, pero mucho más fiable. Se fabricó también una versión de contramedidas electrónicas (ECM), conocida como AM-1Q. Debido a estos problemas, el Mauler tuvo una corta carrera operacional y fue retirado en 1953. La producción total fue de 131 unidades más dos prototipos.

El Hercules, un camión para el mundo

El YC-130 con el morro «romano», y hélices tripala.

El 23 de agosto de 1954 realizaba su primer vuelo el Lockheed YC-130A Hercules. El avión era el segundo prototipo, pero el primero en volar, y estaba pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer. Jack Real y Dick Stanton eran los ingenieros de vuelo en aquel salto de 61 minutos desde Burbank hasta la base de Edwards, donde debía realizar sus pruebas. El avión iba acompañado por un P2V Neptune, con Kelly Johnson, el director de los “Skunk Works” de Lockheed a bordo.

El C-130 se ha convertido en el transporte táctico estándar en Estados Unidos y en más de 70 países en donde opera. A pesar de su edad, sigue en producción (reducida) en su versión J, lo que le hace el avión con la producción continuada más larga en la historia. Alrededor de 2.600 unidades de todas las versiones de transporte, de las que se han decantado decenas de versiones especializadas, desde la recogida de carga lanzadas desde satélite hasta versiones de ELINT/SIGINT, SAR, y por supuesto el AC130, cañonero. También se ha utilizado como bombardero en alguna ocasión.

Recogiendo una cápsula fotográfica lanzada por un satélite de reconocimiento

Los orígenes del Hercules tienen que ver con Requerimiento General de Operación (GOR) para un transporte medio, conocido como XC-Medium. En este requerimiento el Ejército y la Fuerza Aérea intentaban condensar la experiencia de la segunda guerra mundial, y también la entonces actual de las operaciones en Corea. Cinco compañías respondieron a esta GOR: Boeing, Chase, Douglas (Santa Mónica, y la división en Long Beach), y Lockheed.
Se pedía un compartimento de carga de 7,32 por 3,05 metros, capacidad para transportar 72 soldados completamente equipados, una rampa de carga trasera, que pudiese ser utilizada para lanzamientos desde el aíre, además de una puerta delantera, y la fuerza aérea solicitó la utilización de turbopropulsores.

La propuesta de Hawkins, origen del Hercules

Lockheed trabajó en tres proyectos, conocidos internamente como L-206, uno de los cuales implicaba la utilización de un pod de carga independiente y desmontable. Este proyecto se desechó, y se trabajó en uno más convencional. El 2 de julio de 1951, Lockheed fue declarado ganador y para marzo del 52 se había construido una maqueta a escala real, que después de ser supervisada dio lugar a un contrato para dos prototipos. El cambio más importante respecto a la maqueta fue la posición de los timones de profundidad, que pasaban del estabilizador horizontal a colocarse al final del fuselaje.

AC-130 Spectre lanzando una salva de bengalas infrarrojas

Cuando Willis Hawkins, jefe del departamento d Diseños avanzados en Lockheed presentó su propuesta, que no fue muy bien recibida por Kelly Johnson, el responsable de “Skunk Works”, que la vió como un potencial desastre para la compañía. De alguna manera Hawkins convenció al jefe, Hall Hibbard de seguir adelante. Y acertaron. Por un instante la percepción de Johnson, creador del P-80, U-2 o SR71, estuvo equivocada.

España decidió equiparse de Hercules al no tener ningún avión con portalón trasero y capacidades tácticas. El modelo que está en servicio en España es el H y su versión cisterna. En total se adquirieron 13 aviones, en varios lotes, de los que 5 son cisternas en servicio y seis transportes tácticos. Un C130H se perdió en un accidente en mayo de 1980, junto a su tripulación. Los Hercules tienen la nomenclatura T.10 en España, y se utiliza TK.10 para los cisterna. Son operados por el Ala 31.

Para saber más:

https://shapingupfutures.net/2020/01/05/look-ma-no-hook-un-c-130-en-portaaviones/

https://shapingupfutures.net/2020/04/24/operation-eagle-claw/

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Etiqueta: Cold War aircraft