Martin 130 China Clipper, a través de las rutas del Pacífico

En la Bahía de Honolulu.

El 30 de diciembre de 1934, un majestuoso hidroavión de ala alta y fuselaje bien perfilado, realizaba su primer vuelo en Baltimore, Maryland. Era el Martin 130, que el público conocería poco después China Clipper. Para la compañía eran Los Martin Ocean Transports, y solo construyeron tres, a petición de Pan American Airways, y el cumplimiento de los planes de su presidente, Juan Trippe.

El Martin 130 era un avión muy moderno para su época, diseñado para el transporte de pasajeros y carga a grandes distancias. Pensado para las rutas transpacíficas de Pan American, era contemporáneo del Sikorsky S-42 y precedió al Boeing 314 posteriores, en la época dorada de los grandes hidros de PanAm.
La construcción era metálica, con un casco doble dotado de “sponsons”, unas pequeñas alas inferiores que aumentaban la estabilidad en el agua. En el caso del 130 también servían para almacenar prácticamente la mitad del combustible necesario para sus largas rutas.

La tripulación estaba compuesta por el comandante, primer oficial, radio, ingeniero de vuelo y azafata. Los pasajeros se alojaban en dos compartimentos con una capacidad para 32, aunque en los vuelos a larga distancia se reducía a 12 personas. En aquellos tiempos tenías que ser bastante rico para pagar los 799 dólares (poco más o menos 10.000 dólares actuales) que costaba un viaje de ida. Si el viaje se prolongaba a Hong Kong, la tarifa alcanzaba los 950 dólares.
El China Clipper realizó el primer cruce del Pacífico de un vuelo comercial ida y vuelta entre el 22 de noviembre y el 6 de diciembre de 1935. Eran cinco días, con un total de 60 horas de vuelo. La travesía más rápida en barco se alargaba hasta los 21 días.

Ninguno de los tres Martin 130 sobrevivió, pero dieron un magnífico servicio en rutas muy complicadas para la época a través del Océano Pacífico. En octubre de 1936 comenzó un servicio semanal entre San Francisco y Manila, con escalas nocturnas en Honolulu, Midway, Wake y Guam. En 1938 el Hawaii Clipper desapareció entre Guam y Manila, con la pérdida de 9 tripulantes y seis pasajeros.

El estallido de la guerra hizo que los dos 130 restantes pasasen a ser gobernados por la US Navy en misiones de transporte de largo radio. En enero de 1943 se perdió el Philippine Clipper, entre Ukiah y Boonvine, en California, con la pérdida de 19 vidas. Finalmente, en enero de 1945 el China Clipper se partió al aterrizar en Port of Spain, en las Islas de Trinidad y Tobago, muriendo las 23 personas a bordo.

Martin 156, derivado del 130 con destino a la URSS.

Un desarrollo del Martin 130 fue el Martin 156, con mayor envergadura de ala, cola bideriva, que fue solicitado por la Unión Soviética.

El SR-71, Mach 3 sin oposición

El 22 de diciembre de 1964 Bob Gilliland, piloto de pruebas de Lockheed, subía a la cabina del SR-71 en Palmdale, California, y realizaba el primer vuelo de un avión en el que prácticamente todo era especial. El Blackbird, apodo no oficial, debido a su pintura externa azul marino oscuro, estaba destinado a ser el avión operacional más rápido de la historia (hasta el momento), con velocidades de servicio sostenida del orden de Mach 3,2, aunque se llegó a alcanzar Mach 3,5 en maniobras de evasión ante el ataque de misiles tierra-aire.

LA fabricación del avión planteó muchos problemas a Lockheed

El SR-71 era un derivado mucho más desarrollado del Lockheed A-12, un avión monoplaza de reconocimiento solicitado por la CIA, ante la evidencia de que sus plataformas de reconocimiento eran cada vez más vulnerables ante las defensas soviéticas. La fuerza aérea encargó a su vez el SR-71, con dos plazas y características furtivas, como una plataforma de reconocimiento a Mach 3, que en eso momento se consideraba prácticamente invulnerable.

En el Blackbird, todo era especial.

En total se construyeron un total de 32 aviones, entre ellos dos SR-71B de entrenamiento y un solo SR-71C. Ningún Blackbird fue derribado durante su más de 25 años de servicio, pero 12 se perdieron por accidentes diversos (dos de ellos en Vietnam). El avión voló cerca de 53.500 horas, de las que 11.675 a Mach 3.
Las extraordinarias características del SR-71 no resultaban baratas. La fuerza aérea norteamericana los retiró de servicio en 1990, aduciendo sus altísimos costes operacionales (se habla de 200.000 dólares por hora de vuelo), aunque muchos expertos opinan que el Pentágono lo retiró para poder financiar otros programas. El avión volvió brevemente al servicio a mediados de los noventa, y la NASA utilizó dos unidades hasta 1999.

La fabricación del SR-71 planteó enormes retos a Lockheed. EL 85% de la estructura del avión era de titanio, un metal no producido en Estados Unidos. Se montó un esquema a través de terceros países para adquirir titanio soviético, por lo que se da la paradoja de que los aviones que espiaban a la URSS estaban fabricados por su propio titanio.

Las diversas formas de funcionaiento del J58.

Los motores del SR-71 eran los Pratt & Whitney J58, que producía un empuje estático de 14.700 kg, y está optimizada para máxima eficiencia a Mach 3,2. A gran velocidad el motor prácticamente no producía empuje, que se conseguía con la postcombustión. Como curiosidad, para arrancar el motor se desarrolló un vehículo con dos motores V8, que lo cebaban mediante un eje vertical.

El combustible también era especial, y necesitaba de una flota de aviones cisterna especial KC-135Q, capaz de suministrar JP-7, con un punto de ignición muy elevado. Para arrancar el motor se inyectaba trietilborano, que entra en ignición en contacto con el aire. El SR-71 despegaba con el combustible justo para llegar a cierta altura, donde era reaprovisionado por un cisterna y realizaba su misión.

El recibrimiento del fuselaje y las alas se dilataba con el calar, dejando escapar combustible.

El recubrimiento del fuselaje y alas estaba arrugado en tierra, dando la impresión de una fabricación descuidada. Esto se debía a que en vuelo las altas temperaturas alcanzadas llevaban a que el metal dilatase, con lo que desaparecen las “arrugas”. Como consecuencia de esto, en tierra el SR-71 goteaba combustible. Por otra parte, dentro de las especificaciones del avión también estaba su furtividad, que se conseguía gracias a la forma del avión y a ciertas pinturas que reflejaban las ondas radar. El color oscuro le ayudaba a pasar desapercibido, aunque la pluma de fuego de sus motores en postcombustión era difícil de esconder.

Potez 39, observación a la francesa

Potez_39

El 20 de diciembre de 1929 volaba el Potez 39, prototipo francés de observación de dos plazas. Estaba propulsado por un motor Hispano Suiza 12 Hb de 580 CV y era de construcción totalmente metálica. Los vuelos de prueba demostraron ciertos problemas de estabilidad por lo que se alargó el fuselaje y se hizo más profundo. Otros dos prototipos de unieron al programa de pruebas que se alargó hasta 1932.

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El Potez 39 estaba destinado a reemplazar a los Potez 25 y Breguet XIX en servicio en el ejército del aire francés. Finalmente, la competición fue ganada por el Breguet 27, aunque el Potez 39 también recibió pedidos. El avión estaba armado con dos ametralladoras delanteras y una trasera, manejada por el observador. Además, podía transportar una carga ligera de bombas.

Potez_39_A2_side_drawing_L'Aerophile_January_1931

Se fabricaron 104 Potez 390 para las fuerzas armadas francesas, y 12 Potez 391 para Perú, que fueron las únicas ventas de exportación, con un motor Lorraine-Dietrich 12H de 700 CV. La carrera del avión en Francia no fue muy larga en primera línea. Los primeros comenzaron a ser entregados en 1934, pero en 1936 ya empezaron a ser reemplazados por los Potez 540, Amiot 143 y ANF Les Mureaux 117.

Potez 39

Al estallar la guerra todavía siete escuadrones de observación lo mantenían en servicio, pero fue inmediatamente retirado. En el armisticio, en junio de 1940, 41 unidades seguían en servicio, que fueron desguazadas poco después.
El Potez 39 tenía una curiosa particularidad. Su depósito de combustible, situado entre piloto y observador, podía ser lanzado en vuelo, con lo que el avión se convertía en un planeador… evitando riesgos de incendio a bordo.

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Sistema de control de fuego Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

Convair TF-102A-41-CO (S/N 56-2339) of the 182nd Fighter Interceptor Squadron, Texas Air National Guard, Kelly Air Force Base, Texas, on May 1, 1965. F-102A (S/N 56-1481) is in the background. (U.S. Air Force photo)

Bristol Brigand, combate en Malasia

Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.

El 4 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Bristol 164 Brigand, un bimotor de ataque marítimo y bombardeo, destinado a sustituir al Beaufighter. Estaba propulsado por dos Bristol Centaurus VII radiales, lo que le daban potencia suficiente y un buen alcance. El Brigand llegó muy tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero fue empleado por los británicos en Malasia, Adén y Kenya. Se vida operativa fue bastante corta y fueron retirados de primera línea en 1953. Se fabricaron un total de 147 unidades.

Los primeros ejemplares entraron en servicio en 1946 como aviones de ataque marítimo, pero pronto fueron convertidos en bombarderos ligeros. Los primeros de esta variante en entrar en servicio en 1949 sustituyeron al Beaufigter y a una unidad de Hawker Tempest en Habbaniya, y posteriormente en Singapur, donde entraron en combate por primera vez el 19 de diciembre de 1949 contra las guerrillas comunistas.

Su empleo en combate puso al descubierto diversos defectos que fueron limitando su utilización, e hicieron muy oneroso su mantenimiento. La humedad afectaba a los sellados de caucho en la hidráulica, por lo que el tren no se desplegaba. Mucho más serias eran pérdidas que se produjeron al calentarse los tubos de los cañones de 20 mm durante los ataques y provocar incendios en el avión. Finalmente, tenía tendencia a que alguna pala de la hélice se desprendiese, causando el destrozo del motor y la pérdida del avión. Mucho más mantenimiento solucionó los problemas en parte, pero también limitó su uso.

A pesar de ello el avión volaba bien y era apreciado por los pilotos. Otra limitación que contribuyó a su retirada de primera línea tuvo que ver con fallo a la hora de desplegar los frenos aerodinámicos en los ataques en picado. Esto limitó más su utilización, y los estrategas comenzaron a dudar sobre la capacidad del avión para realizar las misiones encomendadas.

A partir de 1952 el Brigand comenzó a ser sustituido por otros modelos. El De Havilland Hornet, y principalmente el Camberra que estaba comenzando a entrar en servicio, tomaron el relevo. El Bristol Brigand fue relegado a labores de entrenamiento para operadores de radar, en las versiones T.4 y T.5 hasta 1958. Se fabricaron asimismo 16 variantes MET.3, para reconocimiento meteorológico.

Handley Page W, primeros llevando pasajeros

El prototipo W.8a.

Hoy hace 101 años, el 2 de diciembre de 1919 surcaba por primera vez el aire el Handley Pago tipo W, el primer avión comercial de la compañía, que daría lugar a diversas versiones en los siguientes años. Se trataba de un gran biplano bimotor, desarrollado a partir del bombardero tipo O/400, del que a su vez se derivaron los transportes O/7, O/10 y O/11. Este prototipo fue revisado para producir el W.8b, W.8e, W.9 y W.10, además del bombardero Hyderabad (W.8d, o HP-24).

Cabina de un W de Imperial Airways.

En principio se trataba de un avión de pasajeros para distancias medias, con una capacidad para 12 a 15 plazas en cabina cerrada. Los dos pilotos se situaban en una cabina abierta en la parte delantera. El prototipo estaba propulsado por dos Napier Lion de 450 Cv.

Las plazas se redujeron a 12 y los depósitos de combustible se situaron sobre el ala superior, para cumplir los requisitos del ministerio de Transporte, que en 1921 solicitaba tres aviones, propulsados por motores Rolls-Royce Eagle IX, para ser operados por Handley Page Transport, y posteriormente por Imperial Airways. Un avión adicional fue entregado a SABENA, y tres fueron fabricados por SABCA en Bélgica.

W.8 de sabena, transportando pichones.

El W.8e fue un trimotor propulsado por dos Siddeley Puma de 240 Cv y un Rolls-Royce Eagle en el morro, con el fin de reducir los riesgos de fallo de motor. SABENA fue el cliente y se le entregó un ejemplar. Otros diez fueron producidos por SABCA.

Se produjo un W.8f, con tres motores y calefacción en cabina, que luego se convirtió en W.8g al cambiar los motores. El W.9a también de tres motores fue empleado por Imperial Airways, y finalmente el W.10 fue utilizado por Imperial Airways en cuatro unidades.

Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.

Los W fueron retirados cuando entró en servicio el Handley Page HP.42, y algunos fueron utilizados por operadores privados para demostraciones. Sir Alan Cobham convirtió dos W.10 en aviones cisterna y realizó diversas demostraciones.

Aviocar accidentado en Patuxent River

Operation Toy Drop Week.

El 1 de diciembre de 1989 un CASA Aviocar, con doble matrícula civil (N296CA), y militar (88-320) se encontraba en fase de aproximación a la base de Patuxent River, cuando su piloto seleccionó erróneamente “Beta Range” para las hélices, de forma que producía el mínimo empuje posible. El avión se estrelló en el agua a unos 50 metros de la costa, pereciendo sus cinco tripulantes.

C-41A de la USAF empleado en operaciones especailes.

Este Aviocar, que estaba siendo operado en régimen de alquiler por el US Army, volvía desde la base de Davison, en Fort Belvoir, en Virginia, después de haber realizado pruebas con su equipo de seguimiento. El avión estaba asignado a Us Army Intelligence and Security Command (INSCOM), por lo que no se dieron muchos detalles de la misión que estaba realizando, o del equipo que probaba.

Base de Yuma.

La tripulación estaba compuesta aquel fatídico día por el piloto, Gaylord M Bishop, copiloto Howard E Morton, el especialista Peter Rivera-Santos, el soldado de primera clase Mark C Elkins y el civil Ronald N Whitleley. La USAF utilizó el Aviocar, también para misiones especiales, con el apelativo C-41A, así como diversas empresas que prestaban servicios a las fuerzas estadounidenses en diversos teatros de batalla.

El monstruoso Boeing XF8B

El 27 de noviembre de 1944 realizaba su primer vuelo el Boeing XF8B, un monomotor de caza embarcado de grandes dimensiones, propulsado por un Motor en cuádruple estrella y 28 cilindros Pratt & Whitney XR-4360-10, que rendía 3000 CV de potencia. Estaba pensado que estos aviones de gran alcance operasen desde los portaaviones fuera del radio de acción de los aviones basados en tierra. En Boeing le llamaban “cinco en uno”, porque era un interceptor, un caza de escolta de gran alcance, bombardero convencional, bombardero en picado, o torpedero.

Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.

Boeing construyó tres prototipos, pero sólo el primero voló antes de finalizar la segunda guerra mundial. Los dos primeros acomodaban un segundo tripulante, un ingeniero de vuelo, detrás del piloto. Su monstruoso motor movía dos hélices contra rotatorias de tres palas, para absorber toda la potencia. De hecho era el avión con un motor de pistón más grande que hasta entonces había volado en Estados Unidos. Sus alas se plegaban para facilitar su gestión en los portaaviones, e incorporaba una bodega interna para bombas, además de la que podía transportar externamente. El armamento era de seis ametralladoras de 12,7, o seis cañones de 20 mm en las alas, hasta 2.900 kilos de bombas, o dos torpedos de 900 kilos.

Las pruebas en vuelo demostraron que era un gran avión, y continuaron al menos hasta 1947. Sin embargo, la llegada del reactor truncó la carrera de este prototipo. Por otra parte, Boeing estaba especializado en grandes bombarderos, y debía dedicarse a ellos. En ese momento, el desarrollo del B-50 y ya en ciernes los B-47 y B-52. No hubo pedidos y los aviones se desguazaron en los primeros años 50.

El Hiller X-18, avión experimental VTOL

El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades. El X-18 fue el primer avión con ala basculante que voló de forma efectiva, abriendo paso a futuros desarrollos.

Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.

Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.

En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.

El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.

Marcel Bloch MB-210, obsoleto al nacer

El 23 de noviembre de 1934 se produjo el primer vuelo del Marcel Bloch MB-210, un bombardero bimotor, derivado del MB-200. El nuevo modelo, aunque de apariencia arcaica, incorporaba tren de aterrizaje retráctil, y sus alas eran cantiléver, uniéndose al fuselaje en su parte baja. Dos motores Gnome et Rhone de 800 CV lo impulsaba, pero pronto fueron sustituidos por Hispano Suiza 12Y de 860 CV. Marcel Bloch cambió su apellido por Dassault, como es más conocido actualmente.

A pesar de sus modestas características, fue aceptado para el servicio, y se llegó a una producción de 257 ejemplares. España fue el lugar de su bautismo de fuego. Varios ejemplares llegaron al gobierno republicano, que los empleó en diversos frentes, sin pena ni gloria.

Al estallar la segunda guerra mundial equipaba 12 unidades de combate del ejército del aire francés. Su falta de potencia y antiguo diseño los hicieron presa fácil para la caza alemana, y pronto tuvieron que emplearse solo en misiones de bombardeo nocturno. Cuando se produjo el armisticio, lo utilizaban varias unidades en África, en misiones nocturnas.

Rumanía había adquirido 24 ejemplares en 1938, y los alemanes capturaron varias unidades en 1940, varias de las cuales fueron suministradas a Bulgaria.

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Etiqueta: Aircraft