Sukhoi T6-2I, progenitor del Su-24 Fencer

El 17 de enero de 1970 el piloto de pruebas de Sukhoi Vladimir Ilyushin volaba por primera vez el prototipo T6-2I, un birreactor de ataque con geometría variable, que sería el origen del Sukhoi Su-24 Fencer. Dos prototipos más seguirían a este, efectuando pruebas hasta 1976. Sin embargo, ante las buenas características del avión, se tomó la decisión de producir este avión en serie casi de inmediato. De hecho, el primer Su-24 de serie voló en diciembre de 1971.

T6-1, con ala delta fija y motores vectoriales para operación STOL.

El primer Sukhoi T6-1 era también prototipo para un avión birreactor de ataque táctico, pero incorporaba un ala alta en delta, además de cuatro motores de empuje vectorial para operar STOL, junto a los dos para vuelo horizontal. El primero voló el 2 de julio de 1967, pero después de varias pruebas, se consideró que los motores vectoriales reducían demasiado el volumen interno disponible, lo que suponía un radio de acción muy limitado.

Los primeros diseños para el T6-2 también incorporaban motores vectoriales, pero finalmente fueron eliminados, lo que permitió incrementar el volumen de combustible interno, y con ello el alcance. La geometría variable permitía mayor carga transportada, más alcance y mejores características de penetración a baja cota. El equipo de diseño del Su-24 estuvo muy pendiente de la evolución del programa TFX norteamericano, que dio como fruto el F-111.

El Sukhoi Su-24 cuando entró en servicio estaba a la altura de sus oponentes occidentales en alcance y carga de pago, y se había logrado un gran avance en los sistemas de a bordo, lo que daban al avión capacidades todo tiempo. Incorporaba el sistema Puma de navegación y ataque, con dos radares Orion-A, y otro especialmente dedicado a la navegación a muy baja cota, todo ello enlazado con un ordenador Orbita-10-58. La tripulación, en una cabina lado a lado, disponía de asientos eyectables Zvezda K-36D, que podían utilizarse a altitud 0. El Su-24 podía transportar 8 toneladas de bombas, y tenía un alcance de 3.000 km.

La capacidad de repostaje en vuelo incrementa notablemente su alcance con carga completa de armas.

Todo esto no fue gratis. Durante el desarrollo del Su-24 se perdieron 10 aviones, con la muerte de trece pilotos, tanto de Sukhoi, como de la fuerza aérea. El 4 de febrero de 1975, el Su-24 fue oficialmente aceptado y puesto en servicio. En total se han producido alrededor de 1.400 Sukhoi Su-24 en sus diversas versiones. Los aviones en servicio actuales han pasado por un programa de modernización y extensión de vida útil, que ha incluido monitores multifunción, HUD, generador de mapas digital, visores montados en los cascos y la posibilidad de incluir el armamento más avanzado en el inventario ruso.

Un Su-24 en servicio en Ucrania.

El avión ha participado en los principales conflictos desde los años 80, comenzando por la guerra de Afganistán, donde hizo sus primeras armas. Posteriormente se utilizó en la guerra del Líbano en 1990, las guerras civiles afganas, y en las diferentes intervenciones rusas en Chechenia y Osetia, así como en el conflicto con Ucrania, en este caso empleado por Kiev. Los rusos también lo han empleado en el conflicto sirio contra el ISIS y sus aliados.

En servicio en Irán, carreteando delante de dos F-14 Tomcat.

El Su-24 ha sido exportado a diversos países, además de continuar en servicio en Rusia. Entre sus actuales operadores podemos citar las fuerzas aéreas de Argelia, Irán, Siria, Sudán, Angola, Ucrania, Kazakhstan, Belarus y Uzbekistán. Varias unidades están operativas en Libia, controladas por las facciones en lucha.

Video MiG-31 operando en el invierno ruso

El MiG-31 es actualmente el avión de combate más rápido en servicio, alcanzando velocidades de hasta 3.000 kilómetros por hora. Se trata del reemplazo del MiG-25, en el que se basa, y sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa y en las de Kazakstán. Se espera que el MiG-31 siga en servicio por lo menos hasta 2030. El prototipo, Y-155MP voló por vez primera el 16 de septiembre de 1975, y soluciona muchos de los problemas del MiG-25. Tiene un fuselaje más largo, acomoda un segundo tripulante, y está equipado con un radar con capacidad de vigilancia y disparo hacia abajo (look down/shoot down), y de seguimiento de blancos múltiples. El MiG-31 reemplazó efectivamente al Tupolev-128 en sus misiones de interdicción a larga distancia en los confines de la URSS, aportando mayor autonomía y capacidad de detección. La producción en serie comenzó en 1979, y hasta 1994 se produjeron 519 unidades en tres variantes diferentes.

RWD-13, avión de turismo y ambulancia polaco

rwd13-5 El prototipo RWD-13.

El 15 de enero de 1935 alzaba el vuelo el RWD-13, un avión deportivo monomotor, producido en los siguientes cuatro años unas 85 unidades. Fue diseñado por Stanislaw Rogalski y Jerzy Srzewiecki en Varsovia. Era un derivado de los RWD-6 y del RWD-9 y de ellos conservaba una muy buena actuación en despegues y aterrizajes muy cortos. Montaba un motor Walter Major de 130 Cv. Su ala alta, fabricada en madera y recubierta de tela montaba slats automáticos. Tenía capacidad para tres personas más equipaje. El RWD-15 era un desarrollo de este avión, con capacidad para cinco plazas.

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En 1937 se introdujo el RWD-13S con un portalón lateral para camillas. La variante TS, o ST, podía ser convertida en ambulancia, quitando el asiento posterior. En 1938 Yugoslavia adquirió una licencia de fabricación y media docena fueron producidos por Rogozarski.

Los RWD-13 fueron utilizados por la aviación civil polaca, y especialmente por la organización paramilitar LOPP y el ministerio de Comunicaciones. Participaron en numerosos concursos internacionales, como el 4º International Air Meeting en Zurich, donde obtuvo la primera, cuarta, sexta y séptima plazas. O un reconocimiento como el mejor avión ambulancia en 1938.

luftfahrt-geschichte-1936-131 Ilustración alemana de 1937, en la revista Luftfahrt.

El comienzo de la segunda guerra mundial llevó a su movilización, para ser utilizados en misiones de ambulancia y enlace. La caída de Polonia supuso que la mayor parte de los aviones huyesen a los países vecinos, y algunos fueron capturados por los alemanes. 28 de los aviones fueron a Rumanía, que luego se unió a las fuerzas del eje. Los RWD-13 fueron utilizados para enlace y ambulancia, siendo famosa la “Escadrila Alba”, volada por mujeres en labores sanitarias. Varios RWD-13 terminaron en Latvia, y luego pasaron a manos soviéticas.

rwd13-8 En servicio en España, después de la guerra civil.

Cuatro RWD-13 fueron vendidos a España, y utilizados para enlace por las fuerzas nacionales durante la guerra civil española, donde se les conocía como “Polacas”. Los que sobrevivieron a la guerra fueron integradas en aeroclubes. Dos o tres unidades fueron vendidas a judíos en Palestina. Con la formación del Sherut Avir en noviembre de 1947, dos RWD estaban todavía en el inventario y uno realizó el primer ataque con granadas de mano y pistolas en 17 de noviembre de ese año. Realizaron misiones de enlace para la fuerza aérea israelí en la guerra árabe-israelí de 1948.

Primer vuelo del MiG-17

Foto principal: el prototipo, MiG I-330. Sobre estas líneas el MiG 17 SN, prototipo para un «sturmovik»

El 14 de enero de 1950 vuela por primera vez el Mikoyan Gurevich I-330, con Ivan Ivashchenko a los mandos. Este avión era un desarrollo avanzado del MiG-15, ya en servicio, que intentaba mejorar las características del avión y algunos de los problemas encontrados en servicio.

Solo dos meses después, Ivashchenko perdía la vida al experimentar un fenómeno de “flutter”, usual en los aviones de la época cuando se acercaban a la velocidad del sonido. El avión perdía el control debido al rápido cambio de las fuerzas aerodinámicas, que causaban el fallo en la estructura y la rotura de las superficies de control.

Piloto búlgaro a punto de subir a su MiG-17.

Los ingenieros aprendieron a responder a estos problemas y el nuevo modelo fue aprobado para su producción en 1951 con el nombre de MiG-17. Más de 10.000 ejemplares de producirían en la Unión Soviética, Polonia (Lim-6), y China (Shenyang J-5).

Comparación del MiG-17, en rojo con el MiG-15.

El MiG-15 no debía superar Mach 0.92, mientras que el MiG-17 fue diseñado para ser controlable a números de Mach más altos. EL MiG 17 fue el primer avión soviético en incorporar postcombustión en su motor, en sus versiones finales. El MiG-17 tenía una la mucho más delgada que su antecesor, con un ángulo mayor de 45 grados, además de un empenaje de cola optimizado para números de Mach más elevados. Las primeras versiones incorporaban el mismo motor Klimov VK-1, copia del británico Rolls-Royce Nene.

Preparando una salida en Vietnam.

Esta optimización para combatir a altas velocidades subsónicas quedó bien demostrada en la guerra de Vietnam, donde el MiG-17 se enfrentó a aviones mucho más modernos, con resultados muchas veces favorables. Curiosamente el visor óptico y el radar eran una copia de los utilizados por el F-86, y resultaron muy desagradables para los F-4 Phantom.

Mostrando su motor, un Klimov VK-1F.

El MiG-17F incorporaba el motor con postcombustión, que mejoró radicalmente su capacidad de trepada. Fue la versión más producida. La siguiente montaba un radar Izumrud RP-2, más sofisticado y misiles Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali para la OTAN) de primera generación.

Corte esquematico de la versión SP, equipada con radar.

Aunque el MiG-17 había entrado en combate en 1958 sobre Taiwan, fue en Vietnam donde demostró su valía ante aviones mucho más sofisticados. Posteriormente los conflictos en Oriente Medio mostraron su obsolescencia y sus limitaciones.

KE 26312- Death of a MIG(3)… Major Kuster’s gun camera records the «death of a MIG» as the entire left wing is engulfed in flames and disintegrates. The enemy aircraft rolled over, just after Major Kuster passed below it, and crashed in an area 41 miles east-northeast of Hanoi. Major Kuster is assigned to the 469th Tactical Fighter Squadron, Korat PTAFB. Official US Air Force photo released by the DOD, Washington DC- June 5, 1967.

El Canadair Tutor cumple 60 años

El 14 de enero de 1960 surcaba el aire por primera vez el Canadair CL-41 Tutor, pilotado por Ian MacTavish. Se trataba de un monoreactor diseñado para el entrenamiento avanzado, con cabina lado a lado y ala baja. En principio fue desarrollado sin tener ningún pedido de la fuerza aérea canadiense y de forma muy discreta, pero con mucha involucración por parte del personal técnico de la misma.

El prototipo voló con un reactor Pratt & Whitney JT12A-5, pero los aviones de serie incorporaban un General Electric J85. Desde un principio el diseño se había realizado de forma que pudiese aceptar diversos tipos de motores sin modificaciones estructurales importantes.

El gobierno canadiense, impresionado por las buenas características del CL-41 realizaba a finales de 1961 un pedido de 190 unidades de la versión CL-41ª, con la designación CT-114 Tutor. La mayoría de los aviones fueron operados desde la base de Moose Jaw, en Saskatchewan, y desde la base de Winnipeg, en Manitoba, donde se encuentra la Escuela Central de Vuelo de la fuerza aérea canadiense.

En 1976 se modernizó el avión don mejor aviónica y la posibilidad de montar un par de depósitos de combustible externos de 155 litros. La fuerza aérea canadiense retiró sus Tutor durante el año 2.000, siendo sustituidos por el BAe Hawk británico y el Harvard II norteamericano. Sin embargo, al menos 24 ejemplares siguen prestando servicio en estos momentos, en la patrulla de demostración Snowbirds, de la fuerza aérea.

Estos aviones han sido modificados para su uso actual, con un generador de humo, la pintura especial distintiva del escuadrón, y el motor modificado para dar una mayor respuesta. Los diez aviones que componen el escuadrón se van rotando, de forma que se reparten las horas de vuelo entre todas las unidades. Los Snowbirds no cuentan con avión de apoyo, como otras patrullas aéreas, ya que puedan transportar sus propios repuestos en alojamientos especiales en los mismos aviones.

Malasia fue el único país de exportación del Tutor, Durante 1966 la Royal Malaysian Air Force pidió veinte unidades, que se conocieron con el apoyo de Tebuan (Avispa en malayo). Los Tebuan ha estado en servicio veinte años en Malasia. Esta versión tenía capacidad de ataque ligero a tierra.

Un Tutor único fue el CL-41G, pensado para entrenamiento de los pilotos del F-104 Starfighter. Solo se construyó un ejemplar, que incorporaba el cono de radas del F-104 y toda su electrónica. Sin embargo, no se recibieron pedidos para esta versión.

Vuela el I-26, padre de los cazas Yak

I-26 - prototype of Yak-1 I-26. El padre de todos los monomotores Yakovlev de caza.

El 13 de enero de 1940 surcaba por primera vez el aire el Yakovlev I-26, el prototipo de caza ligero que daría origen a una prolífica producción de cazas, como el Yak-1, Yak-3 y el Yak-7. En total, de todas las versiones, se llegaron a producir 43.000 ejemplares. Alexander Yakovlev fue reconocido con la Orden de Lenin, un premio de 100.000 rublos y un coche.

Yak 1 proto tipe I-26 I-26 prototipo.

El I-26 no estaba exento de problemas, debido a los caóticos sistemas de producción en la URSS durante la guerra. Entró en competición contra el I-200, futuro Mikoyán y Gurevich MiG-3 y el I-301, futuro LaGG-3. Todos entraron en producción durante la guerra y formaron la columna vertebral de la caza rusa en ese periodo.

Yakovlev Yak-1 2 Reaprovisionamiento en tierra de un Yak-1

El producto de Yakovlev se beneficiaba de su experiencia en la fabricación de pequeños aviones deportivos. Era ligero y muy maniobrable a baja altura. Se considera que el Yak-1 era superior al Me-109E, y prácticamente igual al Me-109F, sobre todo a baja altura. Sin embargo, su armamento era muy ligero, en comparación y sufría de problemas crónicos en la refrigeración del motor.

Yak-1-3560-prototype-Yak-1b Prototipo Yak-1b

Se ordenó su producción el 19 de febrero de 1940, solo un mes después del primer vuelo. Las consecuencias fueron desastrosas: Más de 8.000 cambios se realizaron en los planos durante 1940, cerca de 7.000 en 1941 y aún en 1942, unos 5.000. Esto hizo la producción lenta y caótica. Legaban piezas que no encajaban y debían ser trabajadas a mano, con lo que cada avión era distinto, y en su mayor parte, las piezas no se podían intercambiar. La calidad de cada máquina era distinta. La que salía buena era una maravilla, pero necesitabas bastante suerte.

Yak1b-M-106-sn-3299 Yak-1b

A pesar de todo, los cazas Yakovlev eran muy queridos por sus pilotos, gracias a su potencia de motor y ligereza del avión. Esto le confería gran maniobrabilidad, y aunque estaban ligeramente armados, era suficiente para las peleas entre cazas. Era más complicado a la hora de enfrentarse a bombarderos, más protegido. Los defectos de fabricación antes mencionados y la acción enemigo produjeron la pérdida de más de 3.300 cazas Yak durante la guerra.

Yakovlev-Yak-1

Los diversos prototipos fueron origen de todos los cazas Yakovlev de la guerra. El I-28, con motor Klimov M-105PD sirvió de base para los Yak-7 y Yak-9. El I-30 originó el Yak-3. El I-26 original se convirtió en el Yak-1 y luego en el Yak-1b. El UTI-26 era un entrenador de control dual y como caza, el Yak-7UTI.

SFAN-11, avión francés de observación

SFAN II n° 102 F-PEEX

El 13 de enero de 1940 realizaba su primer vuelo en Issy-les-Molineaux el SFAN-11, un monoplano monomotor de observación, con capacidad de despegues y aterrizajes cortos. La Societe Francaise d’Aviation Nouvelle (SFAN), había sido creada en 1935 por Louis Chasserio, antiguo ingeniero jefe de Nieuport, al objeto de fabricar aviones deportivos ligeros.

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También logró algunos contratos para fabricar para otras firmas, y el SFAN-11 era su primer contrato gubernamental. La vorágine de la guerra hizo perder la pista a este prototipo. Algunos aseguran que fue llevado a Alemania, aunque su pista se pierde poco después de su primer vuelo.

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Primer vuelo del Farman F-300

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El 13 de enero de 1930 despegaba por primera vez el Farman F-300, un trimotor para transporte de pasajeros, que tuvo un discreto éxito comercial. Se fabricaron un total de 22 ejemplares de las diversas versiones, de los que 12 sirvieron en la propia línea aérea de Farman.

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El F-300 podía transportar 8 pasajeros, o unos 800 kg de carga, a una velocidad de crucero de 190 km/h. La circular de la NACA que analizaba el avión, elogiaba los ocho cómodos asientos, con grandes ventanas para cada uno de los pasajeros. También comentaba el sistema de calefacción, y los de seguridad, como los tres motores, que permitían continuar el vuelo si se producía el fallo de uno de ellos. También señalaba las ventajas del tren de aterrizaje de gran anchura.

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El avión, de ala alta, estaba construido en madera, duraluminio y lona, fue construido en varias versiones. El prototipo, F-300 y los seis ejemplares del F-303 montaban los Gnome & Rhone 5Ba. La versión F-301 (6 fabricados) usaba los Salmson 9Ab. Se fabricó un F-302 con un solo motor Hispano Suiza 12Nb, que fue utilizada para establecer varios records. Este avión logró volar 2.678 km en circuito cerrado con una carga de 2.000 kilos en 17 horas. EL F-304 fue una versión de larga distancia, con motores Lorraine 9N, utilizada para un vuelo entre París y Tananarive.

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El F-310 fue un hidroavión, pero quedó destruido en un aterrizaje. Solo se exportó un ejemplar, F-306 a Yugoslavia.

Myasishchev M-50, primer bombardero supersónico soviético

En 1955 La Unión Soviética decidió la construcción de una flota de bombarderos supersónicos capaces de alcanzar Estados Unidos con ciertas garantías de éxito. El fantástico Myasishchev M-50 fue el producto de este intento, producto del OKB.23 (Opytno Konstruktorskoye Byuro-23), dirigido por V.M. Myasishchev.

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El M-50 mostraba un largo y esbelto fuselaje, con un ala en delta, en la que se situaban cuatro reactores. Todo el combustible estaba alojado en el fuselaje, y podía ser transferido entre los diversos tanques para buscar el centro de gravedad más adecuado según el perfil de la misión y la velocidad del avión. Piloto y copiloto estaban sentados en tándem y debían llevar trajes presurizados como consecuencia de la altitud a la que debía operar el avión. Los asientos eyectables mandaban a la tripulación hacia abajo.

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Las superficies de control eran completamente móviles, y el avión incorporaba un tren de aterrizaje en tándem, similar al B-47 norteamericano. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran bastante elevadas y el frenado se ayudaba con el despliegue de tres paracaídas. El M-50 tenían un fuselaje de 57 metros de largo, por 25 d envergadura de ala. Su peso al despegue era de 145 toneladas, y tenía un alcance de 13.000 km con 5 toneladas de bombas. Podía alcanzar una velocidad máxima de 1950 km/h.

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El primer M-50 salió del hangar en julio de 1958, con uno motores Dobrynin VD-7BA de 21.495 libras de empuje, la mitad de los previstos Zubets RD-16-17, que estaban retrasados en su desarrollo. El cambio de motores conllevó el cambio de denominación a M-50A, que volaba por primera vez el 27 de octubre de 1959, con Nikolay Goryanov y A S Lipko a los controles. El 12 de mayo de 1960 el avión tuvo un accidente en tierra al probar motores, pero fue reparado y volvió a la línea de vuelo. En abril del 61 se instalaron motores VD-7AM con postcombustión, con un empuje unitario de 35.275 libras. Los dos motores externos estaban limitados a 20.945 libras de empuje.

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Con estos motores, el M-50 no fue capaz de alcanzar velocidad supersónica. Sin embargo, hubo un continuo cambio de numerales en el prototipo, con el fin de despistar sobre el número de aviones en pruebas. El 9 de julio del 61 el avión fue presentado en el festival aéreo de Tushino, escoltado por dos MiG 21. Este fue su último vuelo.

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OKB.23 había estado desarrollando una evolución, el M-52. Este avión incluía los motores Zubets, más potentes, y una cabina lado a lado, con posibilidad de un tercer tripulante en el morro del avión. Se habían previsto bastantes mejoras en este avión, incluyendo misiles crucero a cada lado del fuselaje.

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Sin embargo, la política de defensa del Kremlin cambió. Ahora se preferían los misiles balísticos ICBM, por lo que los proyectos de aviones de bombardeo fueron cancelados. El OKB-23 también desarrolló una versión sin tripulación capaz de alcanzar diversos blancos americanos con armas nucleares, pero no pasó de prototipo. OKB-23 fue disuelto, y su personal asignado a otras tareas técnicas.

Tachikawa Ki.9, entrenador medio japonés

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El 7 de enero de 1935 completaba su primer vuelo el Tachikawa Ki-9, o tipo 95 para el ejército nipón. Se trataba de un biplano de ala recta monomotor, pensado para el entrenamiento intermedio, aunque se planificó una versión con menos potencia para el entrenamiento básico. El avión fue muy apreciado por sus tripulaciones, siendo muy fácil de pilotar y mantener.

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El motor del primer prototipo era un Hitachi Ha.13a radial de 350 cv, y el tercer prototipo montó un Nakajima NZ radial de siete cilindros y 112 cv. Esta configuración dio problemas de estabilidad y tuvo que ser rediseñada, dando lugar al Ki-17 de entrenamiento básico. El Ki-9 entró en servicio en 1935 y se fabricaron 2.615 unidades hasta 1942.

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El Ki 9 vio diversas versiones, en las que se simplificó su tren de aterrizaje y se le redujo peso, con un fuselaje ligeramente más corto a partir de 1939. Los aviones fueron utilizados para el entrenamiento medio, para aprender vuelo a ciegas, con una capota cerrada sobre la cabina trasera, e incluso, con una cabina trasera acristalada, para el transporte de oficiales.

Tachikawa Ki-9 Ki.9 con un barril lleno de explosivos para una misión Kamikaze.

Al final de la guerra algunos ejemplares fueron utilizados en misiones kamikaze, con una bomba anti-buque de 100 kilos, o incluso un barril de petróleo lleno de explosivos en la cabina trasera. El Ki 9 voló también en Indonesia, y varios fueron capturados y reutilizados por la República China.

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Etiqueta: Aircraft