KC-135, un cisterna “interino”, en servicio desde hace casi 70 años

La Propuesta de Lockheed. Al final quedó en nada.

La implementación de las nuevas doctrinas de alerta continua de bombarderos armados con ingenios nucleares en Estados Unidos, necesitó del desarrollo de una importante flota de aviones de reavituallamiento en vuelo, capaces de soportar la operación continuamente. En este sentido, el Pentágono lanzó una competición para dotar a la fuerza aérea de un avión cisterna en 1954, y pedía 29 KC-135 a Boeing, que se incrementarían en 88 más dos semanas después. Lo curioso de este asunto es que Lockheed, declarado ganador, no fabricó ni un solo avión, mientras que Boeing, presentado como una medida interina, terminó quedándose todo el contrato, y fabricando 810 KC-135, muchos de los cuales aún siguen en servicio.

Dos de los proyectos de Lockheed.

Lockheed comenzó tarde a desarrollar un avión de pasajeros a reacción, en un principio basándose en el Constellation, con un fuselaje doble, como el Constitution. Los reactores estaban integrados en el fuselaje. Un desarrollo de este diseño fue seleccionado como ganador en 1955, para suplementar el KC-135, recibiendo la designación KCX-LO. Al mismo tiempo, el Secretario de la Fuerza Aérea, Curtiss LeMay, pedía a Boeing 169 KC-135, que estarían listos 2 años antes de que diseño de Lockheed, y podrían entrar en servicio cuatro años antes. Finalmente, la fuerza aérea canceló el contrato con Lockheed porque no quería dar soporte a dos tipos distintos de aviones cisterna.

Planos de la versión tankera del C-132. Este transporte fue cancelado en 1957.

A partir de ahí, Lockheed no tuvo mucho éxito en el mercado civil, produciendo el Electra, turbopropulsor, que luego dio origen al P-3 Orión. También produjo el TriStar, que tampoco fue un gran éxito, y de hecho, sacó a la compañía del mercado comercial. Sin embargo, Lockheed produjo los aviones de transporte militar C-141 Starlifter y C-5 Galaxy que supusieron una gran revolución en la USAF.

Prototipo KC-135. En el momento adecuado.

El KC-135 podía llevar 31.200 galones de combustible, casi cuatro veces más que el KC-97 al que debía sustituir, y podía realizar su misión al doble de altura que su antecesor. La propuesta de Lockheed, aunque mucho más avanzada, inmediatamente incurrió en retrasos y en sobreprecios, por lo que al final fue descartada al tener una solución que ya funcionaba. La propuesta ofrecía unas características muy similares al futuro KC-10, en cuanto a cantidad de combustible, y capacidad de reaprovisionamiento multipunto.

Otras compañías ofrecieron diversas soluciones. Convair propuso una versión cisterna del B-36 Peacemaker, y se llegó incluso a modificar un B-36H con un sistema “probe and Drogue” flexible en 1952, pero no se probó en vuelo. Al año siguiente se integró un sistema similar británico, más avanzado. El B-36 podía llevar 16.000 galones para repostaje, y fue probado con un F-84. El programa se canceló el 21 de julio de 1954.

XP-81, turbopropulsor y reactor unidos

El primer prototipo con el motor Merlin prestado.

El 11 de febrero de 1945 vuela por primera vez el Consolidated Vultee XP-81, un caza de escolta de largo alcance con propulsión híbrida, integrada por un motor de explosión en la parte delantera y un reactor en la trasera. Como consecuencia, el XP-81 era un monoplaza muy grande y pesado, aunque no exento de cierta armonía.

El diseño incorporaba un turbopropulsor General Electric TG-100 en la parte delantera. Las dificultades en el desarrollo de esta planta de potencia hicieron que el primer prototipo tuviese que volar con un motor Merlin, sacado de un Mustang con 1.490 cv de potencia, lo que limitaba sus características. El reactor era un GE J33. La idea era que se utilizase el turbopropulsor en crucero y el reactor en alta velocidad y en combate.

Los primeros reactores consumían gran cantidad de combustible, con unos empujes más bien discretos. Como consecuencia se diseñaron diversos aviones que combinaban dos plantas de potencia distintas, a pesar de la complejidad que esto añadía al diseño y a la logística y el mantenimiento del avión.

L evolución de la guerra demostró pronto que los cazas de escolta de gran alcance no serían necesarios, por lo que un contrato para 13 YP-81 fue cancelado inmediatamente después de la victoria sobre Japón. Sin embargo, la pruebas de vuelo del XP-81 continuaron. Después de la instalación del turbopropulsor, el avión realizó su primer vuelo con este motor el 21 de diciembre de 1945, siendo el primer avión que voló con un turbopropulsor en Estados Unidos.

Las esperanzas puestas en el TG-100 no fueron satisfechas. Nunca fue capaz de producir la potencia para la que estaba diseñado, quedándose en unos 1.500 cv, prácticamente igual que el Merlin. Los dos prototipos fabricados siguieron realizando pruebas de vuelo hasta 1946, cuando fueron parados y utilizados como blancos fotográficos.

VIDEO. U-2, ayuda para aterrizar

El Lockheed U-2 fue diseñado para volar a gran altura, y para ello se le dotó de un ala de gran envergadura. Sus derivados más modernos han incrementado el peso, la potencia del motor, y también la envergadura del ala. Los actuales modelos tienen 32 metros de envergadura de ala, por 19 de fuselaje. Son capaces de operar a altitudes de 24.000 metros en misiones de reconocimiento que duran 12 horas o más.
Ese ala tan larga hace que el avión planee muy bien, y cuando regresa de una misión vacío de combustible, «resbale» antes de tocar tierra. Varios accidentes se produjeron al rebasar el avión la pista por este motivo.
El procedimiento estándar cuando llega un U2 de misión es disponer de un vehículo en tierra que avisa al piloto por radio cuando el avión toca el suelo con los dos elementos de su tren de aterrizaje principal. Una medida de seguridad necesaria para prevenir cualquier accidente.

Douglas Skyknight, discreto pero eficaz

El 13 de febrero de 1950 realiza su vuelo inaugural el primer Douglas F3D-1 Skyknight de producción. Se trata de un biplaza lado a lado, birreactor de intercepción pensado para misiones de escolta todo tiempo y nocturnas, y basado en portaaviones. Los primeros 28 F3D-1 estaban propulsados por un par de Westinghouse J34-WE-24 de 3.000 libras de empuje (aproximadamente 1.360 kg de empuje), situados lado a lado en la parte baja del fuselaje.

El primer vuelo del XF3D-1 se realizó el 28 de marzo de 1948, y tres prototipos realizaron las pruebas en vuelo en la base de Muroc. El avión era grande, con alas rectas una cabina lado a lado y un gran “radomo” para el radar, parte del sistema de armas que le permitía operar todo tiempo.

La producción total del Skyknight se quedó en 265 unidades, una cifra modesta si la comparamos con otros interceptores de su generación. Sin embargo, fue el único reactor que participó en la guerra de Corea y en la de Vietnam. Jugó un importante papel en el desarrollo del misil guiado por radar AIM-7 Sparrow, y abrió el camino para el desarrollo de nuevos misiles. Al final de su vida operativa fue una plataforma de guerra electrónica en Vietnam, precursor de los Skywarrior y los Intruder y Prowler.

Ed Heinemann recibe las llaves de un Oldsmobile 88, ante uno de sus diseños.

El Skyknight fue diseñado por el famoso ingeniero de Douglas Ed Heinemann, que prefirió un avión sólido para las tareas encomendadas sin el “glamour” de los interceptores de primera línea. Antes de incorporar los misiles, su armamento ofensivo consistía en cuatro cañones de 20 mm montados bajo el fuselaje. El alma del Skyknight era su sistema de control de fuego, compuesto por un radar Westinghouse AN/APQ-35, que era una combinación de tres radares, un AN/APS-21 de búsqueda, un AN/APG-26 de seguimiento, y un tercer elemento, situado en la cola, AN/APS-28 de alerta. Era un sistema bastante avanzado y complejo, con una fiabilidad más bien discreta, que necesitaba de un mantenimiento intensivo.

La versión F3D-2 fue producida en 237 unidades, e incorporaba un sistema de control de fuego Westinghouse AN/APQ-36 más avanzado, y motores J34-WE-38 de mayor empuje. Douglas comenzó a desarrollar una versión más avanzada, la F3D-3, con alas en flecha y motores J46, pero la cancelación del motor dio al traste con el proyecto.

Cargando munición para los cañones de 20 mm.

En Corea el Skyknight logró abatir seis aviones enemigos contra la pérdida de uno. Reclamó la primera victoria nocturna entre reactores al abatir un Yak-15 el 2 de noviembre de 1952. Los Skyknight también derribaron cuatro MiG-15 y un Polikarpov Po-2. Este último derribo fue la primera vez que se logró utilizando el radar para enfocar el objetivo, sin contacto visual.

Aunque después de la guerra de Corea el F3D comenzó a ser sustituido por aviones más modernos, su estabilidad, capacidad de carga y gran tamaño resultó ideal para otras misiones. En 1954 fue el primer reactor de la marina en incorporar un misil operacional, el Sparrow I, aunque fueron pocos los aviones que se modificaron para utilizarlo.

El Skyknight fue el primero en ser equipado con misiles Sparrow I.

A finales de los años cincuenta varios aviones fueron reconfigurados para su uso como plataformas de guerra electrónica y designados F3D-2Q, y otros para entrenamiento. Douglas presentó un Skyknight “vitaminado y modernizado” para el requerimiento de la US Navy para un Interceptor para la defensa de la flota con misiles, el F6D Missileer, pero el concepto ya no tenía cabina en la era de los cazas supersónicos.

La escalada en Vietnam dio una nueva oportunidad para que el Skyknight entrase en combate en misiones de guerra electrónica. Desde abril de 1965 hasta 1969 los Marines mantuvieron un escuadrón en servicio, que mostró su valía como elemento de contramedidas electrónicas contra los misiles SA-2 Guideline, y anulando los radares antiaéreos desde 1965.

Un F3D fue derribado por uno de los misiles, y otros cuatro se perdieron por accidentes y otras causas. Poco a poco fueron destinados a misiones de menor intensidad y sustituidos por los EA-3 Skywarrior y los RB-66 Destroyer, ambos productos de Douglas y también diseñados por el equipo de Heinemann. Los Marines retiraron sus Skyknight en mayo de 1970. Varios aviones siguieron operando como banco de pruebas volante para diversos sistemas hasta bien entrados los años 80.

Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

Mitsubishi Claude, primer monoplano de la marina japonesa

El 5 de febrero de 1935 despega por primera vez el prototipo del Mitsubishi A5M, el primer caza embarcado monoplano en entrar en servicio. Se trataba de un avión con motor en estrella Nakajima Kotobuki 5 de 600 cv, ala baja elíptica con perfil en W y tren de aterrizaje fijo, diseñado por Jiro Horikoshi, que luego fue el responsable del famoso Zero. El nombre asignado por los aliados fue Claude.

Primer prototipo, con alas de gaviota invertida.

El avión respondía a las especificaciones de la Marina para un caza avanzado, con una velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 metros, y capacidad para subir a 5.000 metros en 6,5 minutos. El Claude demostró unas características muy superiores a lo solicitado, alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h. El segundo prototipo, con ala sin perfil en W, maximizaba la maniobrabilidad y reducía rozamiento. El Claude fue lanzado a producción con el nombre A5M.

El avión entró en servicio en 1937, y pronto se vio involucrado en la segunda guerra chino japonesa, donde se produjeron los primeros combates entre monoplanos, al desplegar China Boeing P-26 Peashooters. El Claude demostró ser superior a sus oponentes, con una excelente maniobrabilidad y capacidad para soportar daños de combate. El Claude también comenzó con misiones de escolta de los bombarderos G3M.

Versión biplaza de entrenamiento.

El Polikarpov Rata fue su adversario más avanzado, y en los combates que se produjeron los resultados dependían al máximo de la habilidad y experiencia de los pilotos, ya que los aviones eran bastante parejos en capacidades.
Se fabricaron un total de 1.096 A5M de todas las versiones. De ellos 104 se convirtieron a biplazas de entrenamiento, que se estuvieron utilizando hasta mucho después de que las versiones de caza fueran sustituidas de misiones en primera línea. El Claude tenía una cabina abierta. Se intentó una cabina cerrada, pero los pilotos no la querían. El avión estaba prácticamente fuera de servicio al estallar la guerra, aunque tuvo algunos enfrentamientos aislados. Al final de la guerra algunos fueron utilizados como Kamikaze.

En primera linea, con un depósito de combustible central externo.

Gotha 229, un guiño al futuro

El 2 de febrero de 1945 realizaba su primer vuelo desde Oranienburg el Horten H IX V2, también conocido como Gotha Go 229. Pilotado por Erwin Ziller, se trataba de un ala volante propulsada por dos reactores Junkers Jumo 004, pensada para misiones de caza. El primer prototipo, un planeador sin motores había realizado su primer vuelo el 1 de marzo de 1944 con resultados muy favorables, por lo que rápidamente se procedió a la instalación de motores y a sus pruebas.

El V1 era un planeador, y voló en marzo de 1944.

Antes incluso del primer vuelo se había ordenado una producción en serie de 40 unidades a la Gothaer Waggonfabrik, que se había hecho cargo del programa, al estar los hermanos Horten enfrascados en el diseño de un “Amerika Bomber”. El mismo 2 de febrero se realizó un segundo vuelo, y el piloto informó de muy buenas cualidades de vuelo. El H.IX resultó destruido en un tercer vuelo el 18 de febrero, cobrándose la vida de Ziller.

El 12 de marzo de 1945 el Ho.229 fue incluido en el programa de interceptor de emergencia, para acelerar su producción, y comenzó el trabajo en el tercer prototipo, que era más grande, y recibió diversas modificaciones. El V3 era realmente el primer aparato de preserie para los 20 primeros Ho-229 A-0, que debían utilizar el motor Jumo 004C, con un 10% más de potencia.

Inmediatamente comenzó también el trabajo sobre el V5, que debía representar un caza nocturno, equipado con radar, el V6, para pruebas de armamento, y el V7, un biplaza para entrenamiento.

Las tropas estadounidenses capturaron un planeador Horten y el V3, en fase de montaje, que fueron transportados a Estados Unidos, dentro de la Operación Seahorse. Durante este viaje se hizo una importante parada en Farnborough, Inglaterra, donde se intentó probar la viabilidad de equipar al prototipo con reactores ingleses. Los reactores ingleses eran de compresores centrífugos, más anchos que los de flujo axial desarrollados en Alemania, y no pudieron acoplarse. El único ejemplar existente está expuesto en el Smithsonian, junto a otros aviones alemanes capturados.

Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

El 2 de febrero de 1925 despega en el aeródromo de Villacoublay por vez primera el Dewoitine D.14. Pilotado por Georges Barbot, se trataba de un monoplano, fabricado en su mayor parte en madera, previsto para seis pasajeros. Este avión fue diseñado por Paul Leville, hasta entonces ingeniero en Caudron, e incorporado a Dewoitine gracias a su amplia experiencia en estructuras de madera.

Presentación al público en diciembre de 1924. Aún no había volado.

El D.14 respondía a una demanda de la compañía CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne), que solicitaba una carga de pago de 600 kilos, que podría consistir en una cabina de seis pasajeros, más 20 kg de equipaje cada uno, y una autonomía de 4 horas a una velocidad de 160 Km/h.

En su primer vuelo, el D.15 estaba propulsado por un motor Lorraine 12E Courliss W12 de 450 cv., que incorporaba un par de radiadores Lamblin. El piloto se alojaba en una cabina abierta, justo en el borde ataque del ala y a la izquierda del fuselaje. El fuselaje, rectangular, estaba dividido en tres compartimentos. El primero, justo debajo del ala, tenía espacio para dos pasajeros, o en su defecto, Equipaje. El compartimento central podía acomodar cuatro pasajeros, y el trasero contenía un lavabo, y una zona de equipaje.

El D.14 se presentó en público en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1924, sin haber volado todavía. Al comenzar a efectuar sus pruebas se comprobó que el avión era un 19% más pesado de lo previsto. Esto reducía su carga de pago en un tercio, o su alcance. En diciembre de 1925 se le cambió el motor por un Farman 12We, de 450 cv, lo que generó ciertas mejoras.
En 1925 también se presentó una versión sanitaria de este avión, prevista para un doctor o enfermero y tres pacientes. Sin embargo, ni la versión de pasajeros, ni la sanitaria suscitaron suficiente interés para conseguir pedidos. El D.14 solo se produjo en un ejemplar, que dejó de estar en activo en 1929.

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

El 1 de febrero de 1945 realiza su primer vuelo el Kawasaki Ki-100, una remotorozación del Ki-61 ya en servicio desde hace años. El motor de Ki-61, el Kawasaki Ha.140 no dejaba de dar problemas. Tanto es así que quedaban cientos de células terminadas sin motor en las factorías Kawasaki, cuando las necesidades de cazas para el ejército imperial eran más acuciantes.

El motor del Ki 61 era un desastre. Se dio orden de convertir las células al nuevo Ki-100.

El 24 de octubre de 1944 llegó la orden formal de adaptar el motor Mitsubishi tipo 4 Ha.112.II, de 14 cilindros en doble estrella y 1500 cv de potencia a la célula del esbelto Ki-61. Desde el primer vuelo, el piloto, al principio reticente percibió las bondades de un gran avión, por lo que Kawasaki recibió la orden de producir 272 células de ki-61 como Ki-100.

La producción sigue luego, ya con células nuevas del tipo II-Kai, que se convierten en el Ki-100-Ib, y que incorporan una cabina de visión total. El avión tiene un poco menos de velocidad y estabilidad que el Ki-61, pero a cambio muestra mucha mayor velocidad ascensional y mejor maniobrabilidad, y sobre todo, monta un motor mucho más fiable. Un caza improvisado se convierte en un gran éxito técnico.

El avión da sus mejores prestaciones hacia los 6.000 metros de altura, donde operan normalmente los temibles B-29. Sin embargo, sus características se reducen drásticamente a partir de los 10.000 metros. De hecho, después de un bautismo de fuego poco brillante, los Ki-100 comienzan a inquietar a sus oponentes. El avión es igual e incluso superior en algunos aspectos a los Hellcat y Mustang a los que tienen que enfrentarse.

El fin de la guerra está cerca, y pese a los esfuerzos de Kawasaki para abrir una nueva línea de producción, al final de la guerra solo se han producido 390 Ki-100, incluyendo los aparatos convertidos de las células existentes. La mayor debilidad del KI-100, que es su pobre rendimiento a gran altura, intenta ser solucionado con el desarrollo K-100-II, que incorpora un turbocompresor, capaz de llevar al avión hasta los 12.800 metros. A pesar de los problemas que genera, la nueva máquina debería comenzar a producirse al ritmo de 120 unidades al mes desde septiembre, pero el final de la guerra lo evitó.

No suele ocurrir que una “boda” tan radical entre un avión diseñado para un motor en línea, funcione tan bien con un motor en estrella, mucho más voluminoso. El Ki-100 superior todas las expectativas y los propios sorprendidos fueron los pilotos japoneses, que se encontraron con un magnífico avión a la altura de sus rivales. Pero ya era demasiado tarde.

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Etiqueta: Aircraft