El día en que Fokker se robó a sí mismo.

20 de marzo de 1920. Un avión monomotor calienta motores dentro de uno de los hangares de la antigua factoría Fokker de Schwerin, en Alemania. Sale rodando desde el mismo hangar y, sin detenerse, inicia su secuencia de despegue. Acaban de robar el prototipo del Fokker F.II. No es el guion de una peli de espías. Esto ocurrió en realidad y por encargo del mismísimo Anthony Fokker.

Prototipo V.45.

Fokker fue uno de los mayores proveedores de la aviación alemana durante la Primera Guerra Mundial. Cuando llegó el armisticio, Fokker retornó a su Holanda natal y estableció allí su negocio, pero no pudo llevarse sus aviones, que estaban retenidos por las potencias vencedoras.

El Fokker F.II fue el primer avión de pasajeros del constructor. Voló por primera vez en octubre de 1919, y su piloto de pruebas, Adolf Parge, se mostraba entusiasta en cuanto a sus características y potencial. El problema era que el avión estaba en Alemania, y no podía salir de allí. Así es que Fokker lo “robó”.
Bernhard de Waal era uno de los incondicionales de Anthony Fokker. Trabajó con el casi desde el principio, y el constructor, que tenía la paciencia entre sus muchas virtudes, ideó un plan para apropiarse del avión, y así poder empezar a comercializarlo. De Waal se hizo pasar por un posible cliente, y ayudado por algunos empleados, se hizo con el avión y lo robó.

Para hacer la cosa todavía más ilegal, de Wall se llevó una máquina de coser (escaseaban en Holanda). El trayecto no fue fácil. Durante el vuelo, el motor falló dos veces. En la primera, de Waal fue capaz de repararlo y volver a despegar. En la segunda ocasión, aparecieron dos policías haciendo preguntas. De Waal convenció a uno de ellos para que le ayudase a arrancar el motor, y salió volando, literalmente, del lugar.

No terminaron aquí sus infortunios. Al aterrizar cerca del pueblo de Surhuisterveen, ya en territorio holandés, rompió el tren de aterrizaje. La reparación era imposible, por lo que llamó a Fokker, que apareció con un camión para llevarse el aparato. Así es que la larga historia de aviones civiles Fokker, comenzó con esta historia tan rocambolesca.

Los trabajos sobre este avión, conocido internamente como V.45, comenzaron el diciembre de 1918. Se trataba de un monomotor de ala alta con capacidad para el piloto y cinco pasajeros, diseñado por Reinhold Platz. El avión voló al año siguiente, casi al mismo tiempo en que KLM se formaba y expresaba sus necesidades. A Fokker no se ocurrió una forma más rápida de presentarle un prototipo que robar el que tenía volando en Alemania.

Fokker fabricó 23 ejemplares del F.II, que sirvieron en las líneas europeas de KLM y otras líneas aéreas hasta que fue completamente retirado en 1934.

X-24A, una “patata caliente” supersónica

19 de marzo de 1970 en la base de Edwards. El piloto de pruebas Jerauld Gentry respira dentro de su estrecha cabina. Enfundado en un traje presurizado, espera pacientemente el check list de sus compañeros en la cabina del NB-52B nodriza, en preparación del vuelo de este día. El bombardero empieza a moverse y despega sin problemas. La comunicación entre los dos aviones es perfecta. En un momento dado, el NB-52 suelta su extraña carga. Se trata de un Martin X-24A, un extraño engendro sin alas, que debe enseñar a los futuros astronautas como es una reentrada en la atmósfera y un aterrizaje sin motores. En la mañana de hoy el X24A realiza su primer vuelo propulsado, en el que alcanzará, sin problemas, Mach 0,87.

El Martin X-24A es uno de los “lifting bodies” ensayados por la NASA entre los años 60 y 70, en preparación para definir el perfil de entrada en la atmósfera del Space Shuttle. Las tripulaciones y sus pilotos los llamaban “patatas calientes”, y aunque no eran fáciles de pilotar, demostraron la viabilidad de los aterrizajes sin propulsión con formas aerodinámicas que no precisaban superficies aladas, ayudándose sólo de la forma aerodinámica de su fuselaje.
Estas experiencias no estaban exentas de peligro. El 26 de agosto siguiente, Gentry tuvo que realizar un aterrizaje en emergencia debido a un fuego en la parte trasera del fuselaje. No hubo consecuencias, pero el X-24 necesitó reparación y un rediseño del circuito de purga de combustible.

Pilotos de prueba de lifting body. Jerry Gentry, Pete Hoag, John Mank y Bill Dana, ante un HL-10.

Otros pilotos comenzaron a volar el X24A. El 14 de octubre, el Mayor Cecil Powell llevaba a su “patata caliente” hasta Mach 1,19 y 68.000 pies de altura. El 29 de marzo del año siguiente se alcanzaba Mach 1,6 y se alcanzaron los 71.400 pies de altura.

Durante su programa de pruebas, que duró hasta el 4 de junio de 1971, el X-24A había estado en el aire 2 horas, 54 minutos y 28 segundos, y había cumplido todos los objetivos fijados en su programa de pruebas. Los pilotos lo consideraban relativamente fácil de manejar, aunque tenía un notable vicio a levantar el morro en cuanto se iniciaban sus propulsores cohete, lo que restringió la posibilidad de experimentar bajos ángulos de ataque.

Cumplida su misión, el X-24A fue devuelto a Martin para reconvertirlo en el X-24B, con un cambio de aspecto más que evidente. Esto permitió aumentar el dominio de vuelo, con más velocidad y altura. Ambos X-24 fueron esenciales a la hora de diseñar el Space Shuttle.

El X-24A y su reconversión a X-24B, en un documento de la NASA.

Nace el Skyraider

El 18 de marzo de 1945 realizaba su primer vuelo el Douglas XBT2D Dauntless II, en ese momento. En la cabina LaVerne Ward Browne, director de vuelos de prueba de Douglas. Quizá este nombre no diga mucho, pero, gracias a los cambios de nomenclatura de los militares norteamericanos, terminó siendo el Douglas AD-1 Skyraider, del que se fabricaron 3180 unidades, y que combatió con éxito en dos guerras donde ya los reactores eran dueños de cielo: en Corea y en Vietnam, además de en muchos otros frentes, con diferentes fuerzas aéreas.

La capacidad de carga del Skyraider era espectacular.

Contar la historia del Skyraider requiere de un libro, y muy gordo, por lo que me limitaré en estas pocas líneas a contar su concepción y entrada en servicio. Tiempo habrá para seguir contando las mil y una batallitas del Able Dog, o del SPAD, como le conocían sus tripulaciones.

Douglas era uno de los grandes suministradores de las fuerzas armadas norteamericanas. La fuerza aérea utilizaba los A20 Boston y los A26 Invader, la mayor parte del transporte aéreo se hacía con los C-47 y derivados, y la Marina utilizaba los Dauntless en sus portaaviones. Pero los últimos diseños de Douglas para la marina habían sido un fracaso.

Uno de los prototipos en fase de evaluación.

El BTD Destroyer y el TB2D Skypirate, habían sido rechazados, en buena medida porque eran demasiado complejos para utilizarlos en acción. Douglas se veía fuera de los portaaviones a corto plazo. En junio de 1944, Ed Heinemann y su equipo de diseño fueron informados de la cancelación de su proyectado Destroyer. El equipo, en vez de lamentarse se pasó toda la noche diseñando un nuevo proyecto en una sesión maratoniana.

El primer prototipo, con LaVerne Ward a los mandos.

Heinemann solicitó al día siguiente presentar la nueva iniciativa a la marina, que quedó impresionada por el potencial del nuevo diseño. Heinemann pidió simplemente que el dinero que tenía que ser destinado al BTD, se adjudicase al nuevo BT2D, y lo consiguió. El 4 de agosto del 44 comienza el trabajo en el nuevo avión, con un pedido de 25 prototipos por parte de la US Navy.

Solo 8 meses más tarde, el 18 de marzo del 45, el nuevo avión surcaba los cielos, demostrando lo acertado de sus diseñadores. Exactamente un mes después, la marina pasaba un pedido de 548 BT2D, ya con el nuevo nombre Skyraider. Aunque este pedido quedó cercenado a la mitad como consecuencia del final de la guerra mundial, las bondades del avión y su capacidad para adaptarse a nuevas necesidades, hicieron que se mantuviese en producción hasta febrero de 1957, cuando el último AD-7 Skyraider salió de la línea de producción de El Segundo, en California.

AD-5 de los MArines en vuelo.

Las virtudes básicas del Skyraider pueden resumirse en simplicidad, menor peso y facilidad de mantenimiento. Su motor, un Wright R-3350 Duplex Cyclone en estrella, el mismo que propulsaba a los B-29, le permitía una gran capacidad de carga de armamento, y un mayor tiempo sobre el objetivo, lo que era una ventaja en el tiempo de los reactores. El Skyraider era un avión de grandes dimensiones, y pronto fue desarrollado en distintas versiones para transporte, misiones antisubmarinas o guerra electrónica.

Ed Heinemann, posando en un Skyhawk, que también diseñó.

Una noche de duro trabajo de Ed Heinemann y su equipo dieron lugar a un de los mejores aviones operados por Estados Unidos, Marines, US Navy y Fuerza Aérea, y multitud de fuerzas aéreas de todo el mundo. La esposa de uno de los pilotos de la Marina le dijo a Ed Heinemann: “Cuando nuestros esposos vuelan el Skyraider, dormimos perfectamente por la noche”.
Los últimos fueron retirados de servicio en 1985, por la fuerza aérea de Gabón.

Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Super Mystere B1.

El 2 de marzo de 1955, pilotado por Paul Boudier, realiza su primer vuelo el Dassault Super Mystere B1 en la base de Melun-Villaroche, primer avión europeo capaz de mantener velocidad supersónica. De hecho, Boudier rompe la barrera del sonido al día siguiente. El Super Mystere fue una aventura privada de Dassault, desarrollo del Mystere IV, destinado al mercado de exportación, que no logró venderse, ya que la fuerza aérea francesa no lo solicitó.

Las características supersónicas se deben a un ala más fina, con un ángulo de 45 grados, y la utilización de la post combustión en su motor, un Rolls-Royce Avon RA.7R. El Super Mystere B2 sustituía este motor por el SNECMA Atar 101G, preferido por la fuerza aérea francesa, que se interesó por los resultados del B1. Ese mismo mes de marzo hizo un primer pedido de 5 prototipos y 40 aviones de serie, que luego alcanzaron los 178 ejemplares. Dos de estos fueron convertidos en B4, para experimentación con el motor Snecma Atar 9.

El Super Mystere B2 realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1956, y en el mismo, rompe la barrera del sonido. Los primeros aviones de producción están listos un año más tarde, y finalmente el modelo entra en servicio en mayo de 1958. El avión se mantuvo en servicio en Francia hasta 1974.

En 1958, Israel formaliza la adquisición de 24 unidades. Las relaciones entre Francia e Israel eran muy buenas y los equipos franceses formaron parte del arsenal judío durante muchos años. Los vecinos árabes estaban poniendo en servicio el MiG-19, e Israel necesitaba contrarrestarlos. Los Super Mystere se conocían como Sambad en Israel, y desde su entrada en servicio estuvieron en misiones de combate.

Participaron con éxito en la Guerra de los Seis en 1967 y en la del Yom Kippur en 1973. En 1967 se enfrentaron con éxito a los MiG-19, demostrando cierta superioridad. A pesar de ello, Israel perdió seis pilotos y uno más fue hecho prisionero durante las operaciones. En 1973, el Sambad tuvo que enfrentarse con el MiG-21, superior sobre el papel, aunque las tácticas de combate inferiores, redujeron en mucho su eficacia, y el Sambad mantuvo la cara.

Sa’ar israelí. Vease la tobera más larga para el PW J52 que equipaba.

Los israelíes se quejaron de la poca fiabilidad del motor Atar. Además, Francia decretó el embargo de armas a Israel en 1968, por lo que se lanzó un programa para sustituir el motor Snecma por el Pratt & Whitney J52-P-8A, similar a los que llevaban los Douglas Skyhawk. Esta mejora llevó al “Sa’ar”, que voló por primera vez el 13 de febrero de 1969. En total se convirtieron 26 ejemplares.

En 1976 Honduras adquiere 16 Sa’ar a Israel, a pesar de la oposición norteamericana, que estimaba que rompería el equilibrio militar en la zona. Israel dio entrenamiento a pilotos y tripulaciones a través de la empresa Bedek. Los Super Mystere hondureños realizaron operaciones de combate contra Nicaragua, en su época sandinista, y finalmente fueron retirados de servicio en 1996, sustituidos por Northrop F-5.

SO.3050, primero en volar tras la liberación

El 15 de marzo de 1945, pilotado por Bernard Lefebre, hacía su primer vuelo en el aeródromo de Bordeaux-Merignac el SNCASO SO.3050, un pequeño monomotor para un piloto y su pasajero lado a lado. Fue desarrollado por el ingeniero Chevignon durante la ocupación, y tiene la distinción de ser el primer avión francés que voló después de la liberación del país, incluso antes de terminar la guerra.

Solo se construyó un ejemplar, propulsado por un motor Renault 4Pei, de 140 CV, tenía un ala baja y la cabina, profusamente acristalada era bastante prominente. El tren de aterrizaje era fijo. No se siguió adelante, quedando en prototipo único. Las condiciones económicas francesas no aconsejaban el lanzamiento de un avión de este tipo.

Primer vuelo del Dornier 18, desarrollo final del Wal

El 15 de marzo de 1935 despegaba el primer Dornier Do-18a, con Erich Gundermann a los mandos. Con la matrícula D-AHIS, y bautizado “Monsun”, el avión estaba pintado en amarillo brillante. Lamentablemente, el Monsun se perdió el 2 de noviembre de ese año en una prueba de alta velocidad en el Báltico.

El «Monsun», primer 18 en vuelo.

El Dornier 18 era el desarrollo final del hidro bimotor Dornier Wal, y estaba pensado para el transporte de correo y mercancía a larga distancia, según necesidades de Lufthansa, y en el terreno militar para el reconocimiento y el rescate en el mar, al servicio de la Luftwaffe.

La arquitectura de este hidro era similar a la de su predecesor. Un fuselaje con dos “sponsons” estabilizadores a los lados. Ala alta con dos motores Junkers Jumo 205b, diesel, en tándem. El avión demostró buenas características desde el principio, aunque estaba ligeramente subpotenciados. Lufthansa se hizo cargo de al menos 5 Dornier Do-18, con los que experimentó en sus líneas trasatlánticas.

El Schwavenland con Do-18 a bordo.

Lufthansa tenía buques especializados en la recogida y catapultaje de hidroaviones, una vez repostados, para realizar el trayecto hasta América del Sur. El Schwavenland, realizó los primeros catapultajes con este avión en 1936, alcanzando sus destinos tanto en Sudamérica, como en Estados Unidos. Varios de los aviones se perdieron en accidente, y a mediados de 1939, los Do-18 dejaron de estar presentas en esta ruta. Lufthansa cedió los tres ejemplares que le quedaban a la Luftwaffe.

El segundo prototipo de Do-18, ya era una versión militar, adecuada para el reconocimiento a larga distancia y el rescate de tripulaciones en el mar. Cuando estalló la segunda Guerra Mundial, el avión estaba considerado obsoleto. Un Do-18 tiene el dudoso honor de haber sido el primer avión alemán derribado por los británicos. El 26 de septiembre de 1939, una formación de tres Do-18 fue sorprendida por nueve Blackburn Skua, lanzados desde el Ark Royal, con la pérdida de uno de los hidros.

La Luftwaffe alineaba 62 Do-18 al comienzo de las hostilidades encuadrados en cinco escuadrones. Su obsolescencia hizo que fuesen rápidamente sustituidos por los Blohm Voss 138, pasando a efectuar misiones secundarias. La Lufwaffe recibió alrededor de 160 ejemplares del Do-18 en todas sus versiones.

Do-18F modificado con motores radiales BMW 132N.

En 1937 se fabricó un único Do-18F, con mayor envergadura de ala para vuelos de muy larga autonomía. El avión fue modificado montándole dos motores radiales BMW 132N de 880CV, en la esperanza de interesar a la Luftwaffe. Problemas de refrigeración plagaron esta versión, y cualquier desarrollo adicional fue abandonado.

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

El 13 de marzo de 1945 comenzó a volar el Douglas XTB2D-1 Skypirate un bombardero torpedero para la marina, destinado a operar desde los grandes portaaviones de las clases Midway y Essex. Se fabricaron dos ejemplares que realizaron sus pruebas sin instalación de armamento. La finalización de la guerra del Pacífico, y retrasos en los portaviones Midway, supusieron la anulación de 23 aviones de pre producción y finalmente, la terminación del programa. Ambos prototipos fueron desguazados en 1948.

Comparativa con los aviones a los que debía sustituir.

Ya en 1939 el equipo de diseño de Douglas, liderado por Ed Heinemann, comenzaron a trabajar en una propuesta para reemplazar el TBD Devastator. En 1942 estaban trabajando en un “Devastator II”, y a finales de 1943, Douglas recibió un contrato para la fabricación de dos prototipos.

El TB2D era un monomotor de gran tamaño, propulsado por un Pratt & Whitney R-4360 en doble estrella, con una potencia de 3.000 CV, que movía hélices contra rotatorias (Si hubiese entrado en servicio, hubiese sido el monomotor embarcado más grande de la US Navy).

El avión podía llevar hasta cuatro torpedos, o carga bélica equivalente (cuatro veces las de un Grumman TBF Avenger), y contaba con un armamento defensivo compuesto por dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta posterior, suministrada por Firestone.

Breguet-Wibault 670T, ejemplar único

El 14 de marzo de 1935 se ponía en vuelo el Breguet-Wibault 670, un avión comercial bimotor, de ala baja y tren retráctil, con capacidad para 18 pasajeros. Sus pilotos fueron Detroyant y Riviere, que completaron luego un programa de pruebas de seis meses. Excepto en el número de motores, el diseño era muy similar al trimotor Wibault-Penhoet 282, que se construyó en varias decenas de ejemplares. Sin embargo, el 670 quedó en ejemplar único.

En 1934 Breguet adquirió Wibault, y decidió la construcción de alguno de sus diseños. El proyecto 670 tenía, sobre el papel, buen potencial, por lo que se procedió a su desarrollo y construcción. El avión, metálico, estaba propulsado por dos motores Gnome & Rhone 14Krs Mistral Mayor, de catorce cilindros en estrella y una potencia de 835 CV. Incorporaba un tren de aterrizaje retráctil, que se alojaba en la parte traseras de los compartimentos del motor.

Estaba previsto para dos pilotos y un navegante, con una cabina prevista para nueve filas con dos asientos y un lavabo en la parte trasera, y detrás incluso una pequeña biblioteca. Estaba pensado para transportar 2 toneladas de carga a unos 750 km de distancia, o 1.300 kilos a unos 1.500 kilómetros.

En 1936 aparecieron problemas estructurales como consecuencia del adhesivo utilizado en los materiales aislantes, que atacaba al duraluminio. El avión se reconstruyó antes de pasar a La Societe Francaise des Transports Aeriens, dedicada a suministrar aviones a la República española de forma clandestina durante la guerra civil española. El avión resultó destruido en un bombardeo en Cataluña.

Loire-Nieuport 140, bombardeo en picado a la francesa

El 12 de marzo de 1935 se realizó el primer vuelo del Loire-Nieuport LN.140, un biplaza de bombardeo en picado destinado a la marina francesa. Este primer prototipo tuvo una vida muy corta, ya que sufrió un accidente en julio, y no fue reparado. Las pruebas siguieron con el segundo prototipo, hasta que se decidió abandonar el proyecto un año más tarde, en julio de 1936.

Las lecciones aprendidas con los prototipos del LN-140 fueron aplicadas al LN.40, un diseño mucho más refinado aerodinámicamente, que reemplazó el tren de aterrizaje fijo por una escamoteable y monoplaza. La marina francesa pidió el prototipo y siete aviones de producción. Los planes hablaban de equipar hasta seis escuadrones de bombardeo en picado. También se desarrolló una versión para la fuerza aérea.

Entraron en combate en la batalla de Francia, pero sufrieron cuantiosas pérdidas a manos de la Luftwaffe. Los dos escuadrones en servicio quedaron diezmados, perdiendo dos tercios de sus efectivos en un mes de combates. La producción era muy lenta y no podían sustituir las pérdidas. Después del armisticio, fueron retirados de servicio.

Loire Nieuport LN.401 durante la Batalla de Francia.

Nace la Luftwaffe

Hermann Goering, amigo personal de Hitler y as de la Primera Guerra Mundial, fue el «señor» de la Luftwaffe desde el primer momento.

El 9 de marzo de 1935, la Alemania nazi anuncia la formación de la Luftwaffe, en confrontación directa con los formado en el tratado de Versalles, quince años antes. Poco antes, el 26 de febrero, Hitler había firmado un decreto secreto para la fundación de la Luftwaffe, al frente de la cual situaría a su amigo Hermann Goering. De esta forma se sustanciaba un secreto a voces, ya que los alemanes llevaban varios años entrenando a sus pilotos en secreto, con la ayuda de la Unión Soviética.

El Dornier Do P, bombradero disfrazado de avión de transporte.

En 1910 se formaba Die Fliegertruppen des Deustchen Kaiserreiches (Fliegertruppe), que en 1916 pasaba a ser Luftstreitkrafte. El tratado de Versalles lo disolvió el 8 de mayo de 1920, ordenando la destrucción de todos los aviones militares alemanes.

Heinkel HD-37, utilizado para entreamiento en Rusia.

Desde el primer momento, los alemanes comenzaron a formar de nuevo a sus pilotos en tareas militares, ya sea con aviones ligeros, o a través de Luft Hansa, la compañía aérea nacional. En 1924, un campo de entrenamiento secreto fue abierto en Lipetsk, en la URSS, operando aviones alemanes, soviéticos y holandeses. Cientos de pilotos y técnicos recibieron su formación en esta y otras localidades en el centro de Rusia, hasta que fueron cerradas en 1933.

Junkers K-39 en 1927.

En cuanto Hitler llegó al poder comenzó a dar pasos para restablecer la fuerza aérea alemana. En abril de 1933 se forma el Ministerio del Aire (RLM), encargado del desarrollo y la producción aeronáutica. En marzo la Asociación Nacional de Deportes Aéreos absorbió a todas las organizaciones privadas o públicas del Reich.

Los aviones de Luft Hansa fueron utilizados para el entrenamiento de tripulaciones.

Sin embargo, la economía alemana era tremendamente débil. El país solo tenía excedentes de carbón, pero debía importar todas las demás materias primas estratégicas, aceros, aluminios, etc, y energéticas. Los esfuerzos para producir combustibles sintéticos no fueron suficientes para atender las necesidades de desarrollo del nuevo ejército alemán, y tuvo consecuencias muy directas en sus deficiencias durante la segunda guerra mundial.

El Dornier 19, Ural Bomber, no se produjo por falta de recursos.

Las teorías en boga en los años 30 proponían una potente aviación estratégica, y Alemania no estaba fuera de esta moda. Mientras que ingleses y americanos no tenían dificultades en desarrollar este tipo de arma, los intentos alemanes (sustanciados en el Do-19 y el Ju-89) cayeron víctima de la falta de recursos. Alemania decidió desarrollar el bombardeo medio, la caza y el bombardeo táctico, lo que junto a las tácticas de “blitzkrieg” dieron muy buenos resultados en el continente, pero rápidamente mostraron sus limitaciones en la ofensiva contra el Reino Unido.

Un bf-109 en el tunel de viento. Al comenzar la guerra la Luftwaffe tenía la superioridad tecnológica.

Las limitaciones fueron una constante para Alemania durante toda la guerra. La invasión de la URSS tenía como objetivo estratégico llegar a los Urales y apropiarse del petróleo de sus pozos, pero la historia fue muy distinta. A pesar de los innegables avances técnicos, y de la calidad de sus productos, Alemania quedó superada en número, y su crónica falta de materias primas, preparó el campo para su derrota final en mayo de 1945.

Producción de Ju-88. La falta de materias primas limitó severamente la capacidad de la Luftwaffe.

Sin embargo, la organización de una fuerza como la Luftwaffe, desde prácticamente cero en 1933, y su evolución hacia una máquina de guerra bien engrasada en solo 6 años, fue un inmenso logro. Sus éxitos iniciales llevaron a decisiones poco afortunadas que dificultaron sus capacidades en los años siguientes.

Bachem Natter, un intento desesperado de equilibrar una situación imposible. Construido con materiales no estratégicos.

Los dos últimos años supusieron una lucha desesperada por la supervivencia, que pusieron de manifiesto tanto la capacidad de resistencia como de adaptación de la industria y de las unidades. Las “armas maravillosas” prometidas por Hitler solo habrían alargado la agonía. La falta de recursos ahogaría cualquier intento de recuperación de la Luftwaffe.

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Etiqueta: Aircraft