El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Hawker Tornado, ideado para sustituir al famoso Hurricane. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Langley y el prototipo, equipado con un motor Rolls-Royce Vultur, señaló problemas de refrigeración, y también requirió modificaciones en la superficie de cola. Una célula similar, pero equipada con el motor Napier Sabre, continuó su desarrollo, y eventualmente dio origen al Hawker Typhoon de ataque.
Poco después de que el Hurricane entrase en servicio, Hawker comenzó a pensar en un posible sustituto. Presentó sus ideas al Ministerio del Aire, y este lanzó la especificación F-18/37, para un monoplaza con una velocidad máxima de 644 Km/h a 4.600 metros y un techo de 10.700 metros. Los problemas del motor dieron lugar a la recolocación del radiador a una posición frontal, y un motor Vulture Mark V, que tenía una curiosa configuración de 24 cilindros en X. Este poderoso motor fue la causa del cese del programa, ya que Rolls-Royce decidió terminar su desarrollo en julio de 1941, principalmente para centrarse en el Merlín, que ya estaba alcanzando los mismos niveles de potencia.
Segundo prototipo.
Un tercer prototipo fue volado el 23 de octubre de 1941, con un motor Bristol Centaurus. El prototipo se completó mediante partes de aviones incompletos y probó diversas combinaciones de motor y hélice, convirtiéndose en el origen del Hawker Fury II de l postguerra. El Tornado se anuló, pero fue la base de dos grandes aviones el Typhoon y el Fury, que mantuvieron viva la llama de Hawker varios años más.
El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Curtiss SOC3C Seamew, un monoplano de enlace y observación, especialmente diseñado para servir de “ojos” a la flota. Destinado a sustituir al también Curtiss SOC Seagull, resultó un completo fracaso debido a los problemas de estabilidad, parcialmente resueltos alargando el timón de dirección y elevando las puntas de las alas, y sobre todo, por su motor, de características discretas, y difícil mantenimiento.
En vuelo, con el flotador incorporado.
El avión estaba preparado para cambiar rápidamente de su versión de tierra, con un tren de aterrizaje fijo, a la marina, con un flotador central, previsto para facilitar su lanzamiento con catapulta desde cruceros y acorazados. Los problemas de estabilidad fueron parcialmente resueltos alargando el timón de dirección hasta sobrepasar la cabina trasera. El motor, un Ranger XV-770, de 12 cilindros en V invertida, refrigerado por aire, resultó un completo desastre.
A pesar de los intentos por subsanar los vicios del avión, la US Navy los retiró de servicio en 1944, y lo reemplazó por los antiguos Seagull, recuperados de las unidades de entrenamiento.
Seamew Mk I de la Royal Navy
La Royal Navy británica los pidió bajo los acuerdos “Lend and Lease”. En principio se solicitaron 250 unidades, pero sólo fueron entregadas alrededor de cien. Comenzaron a recibirse en enero de 1944, y se retiraron en septiembre del mismo año. Las opiniones que se pueden leer sobre el comportamiento de este avión son más bien sangrantes. A pesar de ello, se fabricaron 795 unidades, 30 de las cuales sirvieron como blanco radioguiado.
Claro que a mí me gustan Porsches, y Ferraris, y Astons y toda la manga, pero hoy me apetece hablaros del coche más pequeño del mundo. El record lo tiene un micro llamado Peel P50, que originalmente se fabricó en la Isla de Man entre el 62 y el 65. En 2010 apareció en el Guinness de Records como el coche de producción más pequeño en la historia.
El interior, espartano
El P50 pesaba solo 59 kilos, montaba un motor de moto de 49 cc de origen DKW, con el que alcanzaba los 60 km/h, y tenía tres marchas, pero ninguna de ellas hacia atrás, por lo que literalmente, tenías que bajarte y empujar. Se vendió en tres colores (no vale reírse): Blanco Daytona, Rojo Dragón y Azul Oscuro. El paquete incluía una sola puerta de acceso y un solo faro. El coche podía llevar “un adulto y una bolsa de la compra”, según la publicidad de la época.
Top Gear lo probó, no sin alguna estrechez…
Se fabricaron 50 unidades, que se vendían a 199 libras (aproximadamente 6.600 libras actuales). Alrededor de 27 están localizados, uno de los cuales se vendió en una subasta en Sothebys’s por 176.000 dólares (el kilo sale a casi 3000 dólares). Medía 1,37 metros de largo y 0,99 de ancho por lo que si querías, lo podías meter en casa a pasar la noche.
El motor, de 49 cc, versión moderna
En 2010, Peel Engineering Company, comenzó de nuevo su producción. Externamente es similar a su abuelo, con las mismas dimensiones y peso, pero mecánicamente hay diferencias en la suspensión la dirección y la transmisión, y además tiene marcha atrás, por lo que es legal en el Reino Unido en la categoría de tres ruedas. Se produce una versión con un motor de cuatro tiempos y 49 cc, además de una versión eléctrica. La velocidad máxima es de 45 km/h. No son baratos: la versión de gasolina se vende por casi 15.000 libras y la eléctrica por 13.500.
Los P50 se están exportando por ejemplo a Estados Unidos, donde es “street legal”. En otros países están clasificados como motocicletas. En la Unión Europea cae dentro de la categoría de cuadriciclos.
El Ilyushin-2 Shturmovik realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1940. Se trataba de un avión de ataque blindado, con unos 700 kg de blindaje protegiendo a la tripulación, el motor y los tanques de combustible. Se fabricaron 36.184 unidades, lo que le convierte en el avión militar de mayor producción. El Il-2 se convirtió en la imagen de la resistencia soviética al ataque alemán, y fue una de las claves de los avances soviéticos de la segunda parte de la guerra.
La idea del avión blindado no era nueva. Ya en la primera guerra mundial Junkers produjo el J.I, un avión de ataque blindado. El Shturmovik suponía una evolución del concepto al formar el blindaje parte de la estructura del avión, ahorrando peso de esta forma. Sin embargo, los URSS no producía en ese momento motores capaces de mover fácilmente una masa de casi 5 toneladas, por lo que los primeros ejemplares tuvieron que esperar a un motor, el Mikulin AM-38, con 1680 CV de potencia, para producir un monoplaza satisfactorio. Este prototipo, el TsKB-57 voló en octubre de 1940. Las entregas comenzaron en mayo del año siguiente.
Cuando Alemania invadió en junio, se habían entregado 249 Shturmovik. La falta de entrenamiento y táctica resultaron fatales con un gran número de bajas. La invasión obligó a mover las factorías lejos del frente, lo que retrasó la producción y exasperó a Stalin, que lanzó una severa advertencia para aumentar la producción.
Las tácticas mejoraron y los rusos comenzaron a utilizar el avión como acompañamiento a las tropas de infantería y mecanizadas. Las fuentes soviéticas hablan de cientos de blindados alemanes destruidos por el avión, pero las evidencias no son concluyentes. Más bien parecen alegaciones destinadas a mantener alta la moral. La mayor parte de las bajas de blindados alemanes en el este se debieron a armas antitanque y no a la acción aérea.
La principal debilidad del Shturmovik era su falta de precisión, junto a una carga de armamento menor que sus contemporáneos americanos o ingleses. Su principal fortaleza, el en masa, que resultaba letal para tropas con poca protección. El blindaje del avión era eficiente contra impactos de arma ligera y el avión podía soportar mucho daño y volver a su base. Sin embargo, el alto número de pérdidas por acción aérea obligó a introducir de nuevo el artillero trasero.
Dado el gran número de unidades producidas, no debe sorprender que el número de pérdidas sea el más alto de la guerra en la VVS. En total se perdieron 10.762 Shturmovik durante la guerra.
El 1 de octubre de 1929 volaba el Bleriot 111 bis, la segunda variante de este cuatriplaza para transporte ejecutivo, que fue el primer avión francés contar con un tren de aterrizaje retráctil. La primera variante montaba un Hispano-Suiza 6Mbr de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con una potencia de 280 CV. La segunda versión llevaba un Gnome & Rhone 9 Adv, radial de 480 CV. Este 111-2 re-motorizado con Gnome & Rhone 9 Adr de 420 CV, (111-3) terminó sus días con la aviación republicana española en la guerra civil.
El primer prototipo sufrió diversas modificaciones, entre las que se encontraba motor y refuerzos superiores en el ala. Este avión, diseñado por André Herbemont no logró ser construido en serie. El 111-2 fue re-motorizado y formó parte de la patrulla Bleriot, que dio exhibiciones en España y Francia durante los años 30. El 111-5 movía al piloto a la parte trasera y montaba un motor de 500 CV, finalmente esta versión, con una nueva ala y un motor de 840 CV, conocida como Sagittaire, fue preparada para la carrera Londres-Melbourne de 1934, pero se retiró días antes del evento al romper su tren de aterrizaje.
También este avión termino sus días en España. Llegó a Barcelona durante la guerra civil, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso con el tren replegado. Aunque se intentó su reparación, no se tuvieron más noticias de él.
Con los supuestos colores de la aviación republicana en España
El 1 de octubre de 1964 se declaraba operacional el primer escuadrón equipado de Dassault Mirage IV. El avión era la primera parte del tridente nuclear francés, que poco después de completaría con submarinos clase Lafayette, y misiles nucleares basados en tierra. El Mirage IV sigue siendo el único bombardero supersónico fabricado en Europa (sin contar los soviéticos), y se mantuvo más de 30 años en servicio en su papel principal, hasta 1996, y hasta 2005 en su versión de reconocimiento. El Mirage IV fue sustituido en su papel de vector nuclear por los Mirage 2000N.
KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
Francia es el país europeo que ha tenido siempre clara la necesidad de la mayor independencia posible respecto a otras potencias en materias como la militar o la energética. Desde el final de la segunda guerra mundial, ha dedicado recursos importantes para conseguirlo, y en gran parte, ha sido un éxito, que le ha permitido estar en vanguardia de la industria aeronáutica y espacial europea, arrastrando consigo muchas otras tecnologías, y en vanguardia en energía nuclear.
En 1956 el gobierno francés autorizó el desarrollo de un bombardero nuclear supersónico. Hubo varias propuestas de la industria. Sud Aviation proponía un SO-4060 Super Vautur, derivado de un caza supersónico propuesto anteriormente. Nord Aviation, un bombardero supersónico con ala recta y propulsado por estato-reactores, y Dassault, un birreactor claramente inspirado en sus Mirage III, pero que doblaba en tamaño y peso.
Claramente la competición se redujo a Dassault y Sud Ouest, y finalmente, la experiencia de Dassault ganó la partida. El primer prototipo del Mirage IV, muy distinto al de producción, volaba el 17 de junio de 1959, y al año siguiente lograba diversos records de velocidad. El Mirage IV-01 dio origen al Mirage IVA, ligeramente más grande y pesar, que sería la base del avión de serie. El Gobierno hizo un pedido de 62 Mirage IVA, siendo los 12 últimos distintos, y con un mejor equipo, que luego fue añadido al resto de la flota. La fabricación implicó también a Breguet y a Suda Aviation. Los aviones se entregaron entre 1964 y 1968.
Lanzando un ASMTP.
Después de haber cancelado el TSR-2 (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/), el Reino Unido se interesó por el Mirage IV, y fue evaluado por pilotos ingleses, que dieron un informe favorable. BAC hubiese fabricado partes del avión y mantenido otros paquetes en Francia. Sin embargo, Londres se decidió por el F-111 americano, aunque también se canceló. Australia fue otro de los países que se interesó por el Mirage IV, pero el gobierno se decidió por el F-111.
Entre 1964 y 1971, el Mirage IVA era el único vector de la “Force de Frappe” disponible en caso de crisis, con una bomba de 60 kilotones. Francia mantenía 36 aviones en alerta continua, 12 siempre en el aire, 12 preparados para despegar en pocos minutos y otros 12 listos en menos de una hora. La operación era muy cara y en un momento dado, el Mirage IV consumía el 44 por ciento del presupuesto operativo del ejército del aire francés.
Francia compró una flota de 12 KC-135 para abastecer en vuelo a los Mirage IV.
Aunque desde sus comienzos se diseñó como un penetrador a baja cota, las primeras misiones consistían en una entrada y salida supersónica a gran altura. Sin embargo, la llegada de los misiles tierra aire hizo esta posibilidad muy peligrosa. Los Mirage IV comenzaron a operar en misiones a muy baja cota, aunque esto les reducía velocidad y alcance. Una vez que el Mirage IV estuvo en servicio Francia decidió abandonar la estructura de mando de la OTAN en 1966. Esta decisión se tomó en base a dejar clara la independencia de Francia en materia de defensa.
C-47, la primera respuesta de los occidentales. Solo podía transportar 3.500 kilos de carga.
El 30 de septiembre de 1949 terminaron las operaciones del Puente Aéreo de Berlín, el más largo de la historia y que significó un punto de inflexión en las relaciones Este-Oeste. La operación se había extendido desde finales de junio de 1948, y fue un éxito para occidente.
Al terminar la segunda guerra mundial, Alemania fue dividida en cuatro zonas controladas por soviéticos, norteamericanos, ingleses y franceses. A su vez, la capital, Berlín, que estaba situada en el centro de la zona soviética, fue dividida en cuatro zonas. Se acordaron tres corredores aéreos, desde Hamburgo, Buckeburg y Franckfurt, y un número de vías férreas y enlaces por carretera hacia los territorios controlados por las potencias occidentales.
Hariana siendo cargada a bordo de un C-47.
Stalin confiaba en que toda Alemania caería dentro de la esfera comunista y maniobró a este efecto apoyando a los partidos comunistas locales, y realizando grandes campañas de relaciones públicas y desprestigio contra los norteamericanos. Sion embargo, en las elecciones en Berlín en 1946, el voto fue decididamente anticomunista.
Por su parte, Estados Unidos también tenía sus planes sobre Alemania. No quería una reunificación, pero si una parte alemana industrializada que ayudase a la reconstrucción europea. Por si fuera poco, los sectores británico y americano se unieron el 1 de enero de 1947, y el francés se unió a ellos en 1948, creando una zona única.
Los aliados occidentales acordaron en 1948 que el Plan Marshall se extendiese a Alemania, y que los pagos de las reparaciones de guerra quedarían limitados a 15 billones de marcos, lo que no debería suponer un gran problema para la creciente economía alemana.
Los soviéticos no estaban de acuerdo con estos desarrollos, y comenzaron a entorpecer los accesos a Berlín. Los registros en los trenes comenzaron a ser más disruptivos y se limitaron los enlaces aéreos. Los soviéticos invadían periódicamente el espacio aéreo de Berlín occidental, y como consecuencia se produjo un accidente al colisionar un caza soviético con un Vickers Viking británico. No hubo supervivientes, y la tensión subió aún más.
Los Avro York esperando su carga.
Pero lo que al final desencadenó el bloqueo de Berlín fue la introducción del marco alemán por parte de las potencias occidentales. Los soviéticos querían una Alemania débil, por lo que se opusieron vigorosamente a la creación de una “moneda fuerte” alemana, que sustituyera al desvalorizado Reichmark. Los occidentales transportaron 250 millones marcos a Berlín, e inmediatamente se convirtió en la moneda de curso oficial en los cuatro sectores. Stalin decidió que tenía que forzar a los aliados fuera de Berlín. El 24 de junio de 1948 comenzó el bloqueo.
EL Hastings fue el mayor avión británico en el bloqueo.
A pesar de que los comienzos fueron difíciles por el número reducido de aviones, falta de técnicas y la limitación de los aeropuertos en Berlín, Las tripulaciones de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica volaron más de 200.000 misiones en un año. De unas 3.500 toneladas diarias llegaron hasta casi 13.000, que fue el «record» diario. Los soviéticos no se atrevieron a interrumpir el suministro por temor a una escalada.
Nice rare color shot of an Air Force C-54 takes duringthe Berlin Airlift in March 1948.Here Douglas C-54s are loaded at Wiesbaden Air Force Base with snow covering the background.
En la primavera de 1949, los suministros aéreos estaban normalizados, y no parecía que los aliados tuviesen ninguna intención de parar. Se entablaron negociaciones, y el bloqueo terminó oficialmente el 12 de mayo de 1949. Los vuelos siguieron por el temor occidental a que solo se buscase romper el ritmo de vuelos.
Una imagen icónica. Un Skymaster aterrizando con los niños berlineses jaleándolo.
El puente aéreo terminó el 30 de septiembre. En total se habían realizado 278.228 vuelos a Berlín, transportando un total de 2,334.374 toneladas de carga, de las que dos terceras partes fueron carbón. La fuerza aérea norteamericana realizó el 76 por ciento de las misiones y el 23 por ciento los británicos. En total se produjeron 101 víctimas mortales durante la operación, de los 40 fueron ingleses y 31 americanos. También se perdieron 17 aviones de Estados Unidos y ocho británicos.
El puente aéreo de Berlín permanece como un icono en la memoria colectiva europea. La voluntad de los aliados demostró que podía montar operaciones y vencer a la apisonadora soviética que había sometido toda la Europa del Este. No importó el coste económico, ni los recursos empleados. Por una vez, el «bien mayor», se impuso, y se realizó una operación inimaginable solo meses antes. El antes enemigo irreconciliable se convierte en niños a los que lanzar caramelos, y personas con rostro a las que llevar harina. Lástima que estas lecciones se olviden con el paso del tiempo.
El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program. Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas no estuvo exento de problemas, sobre todo relacionados con el sistema que unía los ejes de los cuatro motores, con el fin de evitar desequilibrios en caso de fallo de un motor. El sistema generaba demasiado ruido y vibraciones, incrementando la carga de trabajo del piloto. Uno de los prototipos se perdió, causando tres víctimas, como consecuencia de un fallo del rotor de cola.
Lanzando carga a baja cota
El XV-142 se adelantó a su tiempo. Estaba previsto para transportar 32 soldados completamente equipados, o hasta 4 toneladas de carga, incluyendo vehículos ligeros, gracias a su portalón trasero de acceso directo. La tripulación estaba compuesta por tres personas, una de ellas, responsable de carga.
En vuelo horizontal el XC-142 podía alcanzar los 640 Km/h.
El XC-142 conseguía despegar gracias a que su ala giraba hasta 110 grados, lo que permitía incluso moverse hacia atrás. Sus cuatro motores General Electric T-64 dotaban al avión de gran potencia, por lo que era muy rápido en vuelo horizontal (hasta 640 Km/h). Finalmente, la Marina se retiró del programa, y Fuerza Aérea y Ejército no llegaron a desarrollar una especificación que permitiera su fabricación en serie. La NASA lo utilizó de 1966 a 1970, cuando fue retirado.
El XF-101A, con el XF-88 detrás, como comparación.
El 29 de septiembre de 1954 volaba por primera vez el McDonnell F-101 Voodoo, un interceptor de “escolta”, que luego sería desarrollado en versiones de caza, apoyo táctico y reconocimiento. EL Voodoo era respetado por sus tripulaciones, porque daba unos resultados magníficos “siempre que las cosas se hiciesen por el libro”, en caso contrario, no perdonaba los errores.
El F-101 tiene su origen en una competición para un caza pesado de escolta, que fue ganado por el McDonnell XF-88 Voodoo. Sin embargo, debido a problemas presupuestarios, el programa fue anulado en 1950, quedándose McDonnell con la miel en los labios. Sin embargo, a finales de 1951, el Pentágono resucitó el concepto, pero con mayores capacidades. McDonnell respondió con un desarrollo avanzado del XF-88 y se llevó de nuevo el contrato.
Sobre Vietnam, en un vuelo de reconocimiento.
De nuevo cambiaron los criterios de utilización, y ya no se buscaba un avión de escolta, sino un caza táctico. El diseño del Voodoo debió cambiarse de nuevo y pasó a ser el F-101A. Esta versión tardó bastante en ponerse a punto, y llegó antes la de reconocimiento RF-101A, que tuvo buena utilización en la primera fase del conflicto de Vietnam. A esta versión le siguió la F-101C y RF-101C, esta última, crucial en sus vuelos de reconocimiento en la crisis de Cuba en 1962. La mayor parte de las imágenes sobre territorio cubano fueron tomadas por los Voodoo. Por cierto, la fuerza aérea de China Nacionalista también operó un puñado de Voodoos que realizaron bastantes vuelos de reconocimiento sobre la China comunista.
En servicio en Canadá. Un CF-101B en Goose Bay.
Fue la fuerza aérea canadiense la que más utilizó este avión (después de Estados Unidos), llegado a operar 132 unidades. Después de la cancelación del programa CF-105 Arrow, Canadá necesitaba un interceptor de largo alcance para defender el gran norte, por donde podían penetrar los bombarderos soviéticos. Irónicamente el CF-101B era inferior en prestaciones y capacidad de desarrollo que el avión cancelado, pero se mantuvo en servicio hasta 1987.
Preparando un vuelo de reconocimiento sobre un RF-101C.
Las versiones de ataque táctico e intercepción nunca llegaron a entrar en combate. Sin embargo, fueron las de reconocimiento las que pusieron el valor a este magnífico avión, que fue sustituido en mucho caso por su “primo” el F-4 Phantom II.
El 28 de septiembre de 1934 realizaba su primer vuelo el Savoia Marchetti SM-79 Sparviero, el avión posiblemente más conocido de los italianos durante la segunda guerra mundial, y uno de los más activos participantes en la guerra civil española en el banco nacionalista. El avión fue diseñado por Alessandro Marchetti, como un avión comercial rápido para 8 pasajeros. Su configuración trimotor venía dictada más por temas de seguridad que de potencia. El primer prototipo estaba propulsado por tres Piaggio Stella P-IX RC 40, de 590 Cv, un derivado del Bristol Jupiter, y con ellos consiguió su certificado de operación el 20 de julio del 35.
La escuadrilla «Sorci Verdi», una de las más famosas en Italia.
El avión consiguió varios «record» de velocidad y distancia, e inmediatamente fue utilizado por el gobierno de Mussolini como una herramienta de propaganda, proclamando la superioridad italiana en temas tecnológicos. Al mismo tiempo, la Regia Aeronáutica solicitaba una versión militar del avión, esta vez equipada con tres motores Alfa Romeo 126 RC.34.
La versión militar montaba dos o tres ametralladoras defensivas, y el avión confiaba en su velocidad como su mejor defensa. La producción comenzó en 1936, dando prioridad a las versiones civiles, aunque también se comenzó a trabajar en una versión bimotor, que permitiera la instalación de ametralladoras defensivas delanteras, a petición de clientes extranjeros, y que se llamó SM-79B. Esta versión realizó su primer vuelo durante 1936.
Montando un torpedo para un ataque en el Mediterráneo.
La fabricación del SM79 continuó hasta 1943, con un total de 1217 aviones, que sirvieron en tareas de transporte, bombardeo y ataque con torpedos, papel de gran importancia en la guerra en el Mediterráneo.
La actuación del SM79 fue buena durante la primera parte de la guerra. Era un avión duro, y el motor anterior proporcionaba cierta protección a las tripulaciones. En sus misiones como torpedero actuaba a muy baja cota, y su efectividad obligó a los ingleses a desplazar diversas unidades de importancia para contrarrestarlo. Pronto Los Hurricane y Fulmar demostraron las limitaciones del Sparviero, y pronto las operaciones nocturnas también se vieron limitadas por los cazas aliados.
Operando en la guerra civil española, bajo el bando nacionalista.
El SM79 vio combate por primera vez en la guerra civil española, donde llegó a finales de 1939. Durante el conflicto, más de 100 Sparviero fueron utilizados por la Aviazione Legionaria en España. La experiencia con estos aviones fue muy positiva para los italianos con unas pérdidas de 19 unidades durante los tres años de conflicto, casi todas en accidentes. Aunque hubo enfrentamientos, no parece que los cazas republicanos lograsen derribar uno de estos aviones durante el conflicto, aunque normalmente operaban sin escolta de caza.
Un JRS 79B operando con la Fuerza Aérea Rumana.
Otros importantes utilizadores del SM79 fueron Yugoslavia y Rumanía. Los yugoslavos recibieron 45 ejemplares de SM79K, que fueron en su mayor parte destruidos en 1941 durante el avance del eje. Por su parte, Rumania fue el mayor utilizador del SM79B. Los primeros propulsados por Gnome-Rhone Mistral Major de 1000 CV, de los que Rumanía recibió 24, pero demostraron estar sub-potenciados. Por lo tanto, comenzó a producirse el JIS 79B, J por Jumo, I por Italia y S por Savoia, de los que se produjeron 8. Rumanía comenzó a fabricarlos bajo licencia, y fueron conocidos por JRS 79B, R por Rumanía, Y llegaron a fabricar 72. Como consecuencia de sus misiones a baja cota, estos aviones sufrieron pérdidas importantes.
KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
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