En la imagen superior, un Orlik TCII, Arriba, un Orlik prototipo con motor Vedeneyev en estrella.
El 12 de octubre de 1984 volaba por primera vez el PZL-130 Orlik, un biplaza monomotor de ala baja, pensado para entrenamiento básico y avanzado, con posibilidades de ataque táctico ligero. El prototipo voló con un motor en estrella soviético Vedeneyev M14Pm. La fuerza aérea polaca tenía intención de ponerlo en servicio con un motor de producción nacional. Sin embargo, el tercer prototipo del Orlik ya voló con un turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-25P de 550 shp, y se fabricó otro con el Walter M-601E de 750 shp. El desarrollo del avión con motor a pistón fue abandonado en 1990.
Turbo Orlik prototipo
El avión, del que se fabricaron 48 unidades de serie para la Fuerza Aérea polaca, entró en servicio en 1994. En 2011 quedaban 28 en servicio, y fue presentada la versión TCII, que incorporaba un turbopropulsor Pratt & Whitney Canada, y aviónica occidental Garmin, del que se rehicieron 16 unidades. Poco después se presentó el Orlik TMP, que incluía aviónica más avanzada en forma de un “Glass Cockpit”, convirtiéndose 12 unidades a este nivel.
Orlik TC II
El Orlik no logró ser exportado. Colombia estuvo interesada, pero el accidente de uno de los prototipos truncó la operación. El avión también se ha presentado a la Fuerza Aérea Española, pero no fue seleccionado.
El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.
El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.
La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.
La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo de Hanriot en Bourges, después de haber completado poco más de 41 horas de vuelo. El avión resultó destruido poco después.
Max Faget explica particularidades del Apolo a un grupo de congresistas coreanos.
Maxime Allen Faget murió el 9 de octubre de 2004, de un cáncer en Houston, Texas. Formó parte del equipo de 35 ingenieros que formaron el llamado “Space Task Group”, que creó la cápsula Mercury, en la que se realizaron los primeros vuelos tripulados estadounidenses. Anteriormente, Faget trabajó en el diseño del North American X-15, que todavía mantiene el record de velocidad con 7274 km/h, y en la reentrada de las cabezas de combate de los misiles Polaris. Posteriormente trabajó en los programas Gemini y Apolo, que compartían muchas tecnologías con Mercury. Faget fue instrumental en la elección de la forma de Mercury y fue responsable del sistema de escape, luego utilizado en otras misiones, e incluso copiado por los rusos, que lo utilizaron en sus cápsulas tripuladas, salvando más de una vida.
El sistema de escape diseñado por FAget.
En 1972 diseñó un trasbordador espacial, al que bautizó como DC-3, con una capacidad de carga de 6.800 kilos. North American estudió una versión para una carga de 23.000 kg. Sin embargo, la entrada de la fuerza aérea en el programa Shuttle determinó un tipo de características que el DC-3 no podía cumplir, por lo que el diseño se descartó.
Con un modelo de su Shuttle, que bautizó DC-3, en honor al avión de Douglas.
En 1962 fue nombrado Director de Ingeniería y Desarrollo en el Centro de naves tripuladas, y se retiró en 1981. Fue uno de los fundadores de Space Industries, donde trabajó en el Wake Shield Facility, un instrumento capaz de crear un vacío casi perfecto, que voló en varias ocasiones en el Space Shuttle.
Dibujo firmado por Faget, con la forma que adoptarían Mercury y Geminis.
Entre otros muchos honores y galardones, en 1969 pasó a formar parte del National Inventors Hall of Fame, y recibió de la NASA la Outstanding Leadership Medal y el John Montgomery Award. Entró en el International Space Hall of Fame en 1990. Los logros de Faget fueron muchos y durante muchos años. Tantos que algunos le conocen como el Korolev norteamericano.
El 7 de octubre de 1934 se ponía por primera vez en vuelo el Tupolev ANT40RT, prototipo de un bombardero medio de alta velocidad, diseñado por Alexander Arkhangelsky. Los pilotos de pruebas Jurov y Popov, aunque dieron un informe positivo, también encontraron problemas de estabilidad y de vibración, además de un rendimiento mediocre en los motores, dos Wright Cyclone en estrella. El 31 de octubre el RT con Popov a los mandos sufría un accidente que le obligaba a aterrizar sobre el vientre. Las reparaciones duraron hasta febrero d 1935.
Mientras tanto, el segundo prototipo ANT 40IS, esta vez propulsado por motores Hispano Suiza de 750 CV, volaba el 30 de diciembre. Incorporaba un timón más grande y alas de mayor envergadura, y los resultados fueron netamente superiores a los del RT. Por lo tanto, se decidió continuar con el desarrollo de este prototipo. El RT se utilizó para probar diversos tipos de hélice y mecanismos relacionados.
El nuevo avión superaba los 400 km/h a 5.000 metros, haciendo muy difícil su intercepción por los cazas de la época. Inmediatamente se lanzó la producción en serie. Los primeros ejemplares llegaron a la VVS a partir de febrero/marzo de 1936, con los motores M-100, versión soviética del Hispano Suiza, y el nombre SB (bombardero medio, o bombardero rápido). La entrada en servicio no estuvo exenta de problemas. Los motores tenían una vida media de 50 horas, y la calidad de fabricación era decididamente baja. Sin embargo, los problemas se fueron solucionando, y la vida de los motores mejoró ostensiblemente, aunque la calidad de fabricación nunca llegó a ser óptima. Los soviéticos fabricaron 6.656 unidades hasta 1941, cuando ya era claramente obsoleto.
En España, con los colores de la República.
El SB fue el primer avión que se envió a España en apoyo de las fuerzas de la República. Un primer contingente de 31 aviones llegó a Cartagena el 23 de octubre, donde se procedió a su montaje, prueba y alistamiento para el combate. En España fueron conocidos como Katiuskas, y cuando entraron en servicio, eran superiores a los cazas de los nacionalistas. Eventualmente esto cambió al llegar los Messerschmitt 109, que mostraron los límites del Katiuska.
La República recibió un total de 93 SB Katiuska, quedando otros 50 retenidos, y devueltos a Rusia. Se perdieron 40 como consecuencia de la defensa antiaérea, otros 25 derribados por la caza y nueve debido a accidentes. Los nacionales recuperaron 19 aviones volables al final de la contienda, que permanecieron en servicio durante poco tiempo, debido a la falta de piezas de repuesto. En 1937 Checoslovaquia adquirió 60 bombarderos y la licencia de fabricación por Avia. Sin embargo, el programa de fabricación se vino al traste con la ocupación alemana en 1938.
SB operando en China.
Rusia suministró gran cantidad de armamento a los chinos que en 1937 comenzaron la segunda guerra contra los japoneses. No menos de 220 fueron entregados, junto a diverso material. Las pérdidas en combate fueron muy numerosas. El avión se estaba quedando anticuado, y los chinos lo terminaron utilizando esporádicamente al recibir material norteamericano más moderno.
Otro teatro de operaciones para el SB fue Mongolia, durante los enfrentamientos en el Khalkhin Gol (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/16/alto-el-fuego-en-el-khalkhol-gol/). Los soviéticos usaron SB de varios modelos, lo que dificultó la operación y sufrieron grandes pérdidas a manos de los Ki-27 japoneses. Cambiaron de táctica y bombardearon desde alturas por encima de los 6.000 metros, donde los japoneses tenían más dificultades para interceptarlos.
Los rusos utilizaron masivamente el SB contra los finlandeses en la guerra de invierno. En este caso, también sufrieron graves pérdidas. Cuando el enfrentamiento terminó después de 15 semanas de lucha, los finlandeses habían derribado cerca de 200 SB, la mitad a manos de la caza. Los finlandeses recuperaron varios de los aviones y los pusieron en servicio contra sus antiguos propietarios. Finlandia compró 16 SB a Alemania y reparó 8, con los que hundió cuatro submarinos y un mercante soviético.
Tupolev SB capturado casi intacto en el frente del este.
Cuando los alemanes invadieron la URSS en junio de 1941, la mayor parte de los bombarderos en servicio eran SB. Se calcula que entre 1500 a 2000 estaban situados en las bases de vanguardia. La Luftwaffe los atacó en tierra, causando graves pérdidas. La posterior utilización de los supervivientes en misiones casi suicidas para detener el avance de la Wehrmacht, incrementó las pérdidas de material, y sobre todo, de pilotos con cierta experiencia de combate.
El 6 de octubre de 1954 un elegante avión delta inicia su carrera de despegue, pilotado por Peter Twiss. Era el Fairey Delta II, diseñado para investigar los problemas del vuelo a velocidades supersónicas. Se trataba de un delta puro, del que se fabricaron solo dos ejemplares, pero que tuvo una larga y exitosa carrera aportando datos e investigando problemas que luego allanaron el camino para otros aviones. Otra característica curiosa de este avión era que podía bajar el “morro” en 10 grados para mejorar la visión del piloto, igual que en el Concorde.
El color malva es bastante discutible para un avión, pero se le aplicó después de batir el record mundial de velocidad.
El Delta II fue el último avión producido por Fairey como fabricante independiente. El segundo prototipo fue modificado para probar las aptitudes del “ala ojival”, pasando a ser el BAC 221. La forma de ala de este avión fue la que luego se aplicó al Concorde. El 10 de marzo de 1956 el primer prototipo rompió el “record” mundial de velocidad, ostentado hasta ese momento por un North American F-100C Supersabre, y fue el primero en superar las 1000 millas por hora. La media alcanzada fue de 1.821 Km/h o Mach 1.731. Este record le fue arrebatado a finales de 1957 por el F-101 Voodoo, con una media de 1.944 Km/h.
El morro del Delta II se inclinaba 10 grados para mejorar la visibilidad
El Fairey Delta II resultó ser un éxito, aunque no exento de controversia, ya que en el sur de Inglaterra, donde se realizaban la pruebas, hubo muchas quejas por los daños y la incomodidad de los “boom” sónicos que producía en avión. Por lo tanto, se decidió que parte de las pruebas se realizasen en Francia, teniendo como centro la base de Cazaux, y en Noruega, sobre zona con mínima población.
El avión probó diversos tipos de toberas para su motor, incluyendo convergente-divergente, que luego se han utilizado en motores mucho más modernos (por ejemplo, el EJ200 del Eurofighter). El Delta II era capaz de alcanzar los 12.000 metros en 4 minutos, y una velocidad de Mach 1,82. Su limitación de combustible le impedía ir más lejos.
Fairey presentó varios proyectos de aviones de combate basados en el Delta II al Ministerio del Aire británico, pero ninguno llegó a cuajar. Fairey desaparecía como fabricante, absorbida por Westland, en 1960.
El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Hawker Tornado, ideado para sustituir al famoso Hurricane. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Langley y el prototipo, equipado con un motor Rolls-Royce Vultur, señaló problemas de refrigeración, y también requirió modificaciones en la superficie de cola. Una célula similar, pero equipada con el motor Napier Sabre, continuó su desarrollo, y eventualmente dio origen al Hawker Typhoon de ataque.
Poco después de que el Hurricane entrase en servicio, Hawker comenzó a pensar en un posible sustituto. Presentó sus ideas al Ministerio del Aire, y este lanzó la especificación F-18/37, para un monoplaza con una velocidad máxima de 644 Km/h a 4.600 metros y un techo de 10.700 metros. Los problemas del motor dieron lugar a la recolocación del radiador a una posición frontal, y un motor Vulture Mark V, que tenía una curiosa configuración de 24 cilindros en X. Este poderoso motor fue la causa del cese del programa, ya que Rolls-Royce decidió terminar su desarrollo en julio de 1941, principalmente para centrarse en el Merlín, que ya estaba alcanzando los mismos niveles de potencia.
Segundo prototipo.
Un tercer prototipo fue volado el 23 de octubre de 1941, con un motor Bristol Centaurus. El prototipo se completó mediante partes de aviones incompletos y probó diversas combinaciones de motor y hélice, convirtiéndose en el origen del Hawker Fury II de l postguerra. El Tornado se anuló, pero fue la base de dos grandes aviones el Typhoon y el Fury, que mantuvieron viva la llama de Hawker varios años más.
El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Curtiss SOC3C Seamew, un monoplano de enlace y observación, especialmente diseñado para servir de “ojos” a la flota. Destinado a sustituir al también Curtiss SOC Seagull, resultó un completo fracaso debido a los problemas de estabilidad, parcialmente resueltos alargando el timón de dirección y elevando las puntas de las alas, y sobre todo, por su motor, de características discretas, y difícil mantenimiento.
En vuelo, con el flotador incorporado.
El avión estaba preparado para cambiar rápidamente de su versión de tierra, con un tren de aterrizaje fijo, a la marina, con un flotador central, previsto para facilitar su lanzamiento con catapulta desde cruceros y acorazados. Los problemas de estabilidad fueron parcialmente resueltos alargando el timón de dirección hasta sobrepasar la cabina trasera. El motor, un Ranger XV-770, de 12 cilindros en V invertida, refrigerado por aire, resultó un completo desastre.
A pesar de los intentos por subsanar los vicios del avión, la US Navy los retiró de servicio en 1944, y lo reemplazó por los antiguos Seagull, recuperados de las unidades de entrenamiento.
Seamew Mk I de la Royal Navy
La Royal Navy británica los pidió bajo los acuerdos “Lend and Lease”. En principio se solicitaron 250 unidades, pero sólo fueron entregadas alrededor de cien. Comenzaron a recibirse en enero de 1944, y se retiraron en septiembre del mismo año. Las opiniones que se pueden leer sobre el comportamiento de este avión son más bien sangrantes. A pesar de ello, se fabricaron 795 unidades, 30 de las cuales sirvieron como blanco radioguiado.
Claro que a mí me gustan Porsches, y Ferraris, y Astons y toda la manga, pero hoy me apetece hablaros del coche más pequeño del mundo. El record lo tiene un micro llamado Peel P50, que originalmente se fabricó en la Isla de Man entre el 62 y el 65. En 2010 apareció en el Guinness de Records como el coche de producción más pequeño en la historia.
El interior, espartano
El P50 pesaba solo 59 kilos, montaba un motor de moto de 49 cc de origen DKW, con el que alcanzaba los 60 km/h, y tenía tres marchas, pero ninguna de ellas hacia atrás, por lo que literalmente, tenías que bajarte y empujar. Se vendió en tres colores (no vale reírse): Blanco Daytona, Rojo Dragón y Azul Oscuro. El paquete incluía una sola puerta de acceso y un solo faro. El coche podía llevar “un adulto y una bolsa de la compra”, según la publicidad de la época.
Top Gear lo probó, no sin alguna estrechez…
Se fabricaron 50 unidades, que se vendían a 199 libras (aproximadamente 6.600 libras actuales). Alrededor de 27 están localizados, uno de los cuales se vendió en una subasta en Sothebys’s por 176.000 dólares (el kilo sale a casi 3000 dólares). Medía 1,37 metros de largo y 0,99 de ancho por lo que si querías, lo podías meter en casa a pasar la noche.
El motor, de 49 cc, versión moderna
En 2010, Peel Engineering Company, comenzó de nuevo su producción. Externamente es similar a su abuelo, con las mismas dimensiones y peso, pero mecánicamente hay diferencias en la suspensión la dirección y la transmisión, y además tiene marcha atrás, por lo que es legal en el Reino Unido en la categoría de tres ruedas. Se produce una versión con un motor de cuatro tiempos y 49 cc, además de una versión eléctrica. La velocidad máxima es de 45 km/h. No son baratos: la versión de gasolina se vende por casi 15.000 libras y la eléctrica por 13.500.
Los P50 se están exportando por ejemplo a Estados Unidos, donde es “street legal”. En otros países están clasificados como motocicletas. En la Unión Europea cae dentro de la categoría de cuadriciclos.
El Ilyushin-2 Shturmovik realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1940. Se trataba de un avión de ataque blindado, con unos 700 kg de blindaje protegiendo a la tripulación, el motor y los tanques de combustible. Se fabricaron 36.184 unidades, lo que le convierte en el avión militar de mayor producción. El Il-2 se convirtió en la imagen de la resistencia soviética al ataque alemán, y fue una de las claves de los avances soviéticos de la segunda parte de la guerra.
La idea del avión blindado no era nueva. Ya en la primera guerra mundial Junkers produjo el J.I, un avión de ataque blindado. El Shturmovik suponía una evolución del concepto al formar el blindaje parte de la estructura del avión, ahorrando peso de esta forma. Sin embargo, los URSS no producía en ese momento motores capaces de mover fácilmente una masa de casi 5 toneladas, por lo que los primeros ejemplares tuvieron que esperar a un motor, el Mikulin AM-38, con 1680 CV de potencia, para producir un monoplaza satisfactorio. Este prototipo, el TsKB-57 voló en octubre de 1940. Las entregas comenzaron en mayo del año siguiente.
Cuando Alemania invadió en junio, se habían entregado 249 Shturmovik. La falta de entrenamiento y táctica resultaron fatales con un gran número de bajas. La invasión obligó a mover las factorías lejos del frente, lo que retrasó la producción y exasperó a Stalin, que lanzó una severa advertencia para aumentar la producción.
Las tácticas mejoraron y los rusos comenzaron a utilizar el avión como acompañamiento a las tropas de infantería y mecanizadas. Las fuentes soviéticas hablan de cientos de blindados alemanes destruidos por el avión, pero las evidencias no son concluyentes. Más bien parecen alegaciones destinadas a mantener alta la moral. La mayor parte de las bajas de blindados alemanes en el este se debieron a armas antitanque y no a la acción aérea.
La principal debilidad del Shturmovik era su falta de precisión, junto a una carga de armamento menor que sus contemporáneos americanos o ingleses. Su principal fortaleza, el en masa, que resultaba letal para tropas con poca protección. El blindaje del avión era eficiente contra impactos de arma ligera y el avión podía soportar mucho daño y volver a su base. Sin embargo, el alto número de pérdidas por acción aérea obligó a introducir de nuevo el artillero trasero.
Dado el gran número de unidades producidas, no debe sorprender que el número de pérdidas sea el más alto de la guerra en la VVS. En total se perdieron 10.762 Shturmovik durante la guerra.
El 1 de octubre de 1929 volaba el Bleriot 111 bis, la segunda variante de este cuatriplaza para transporte ejecutivo, que fue el primer avión francés contar con un tren de aterrizaje retráctil. La primera variante montaba un Hispano-Suiza 6Mbr de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con una potencia de 280 CV. La segunda versión llevaba un Gnome & Rhone 9 Adv, radial de 480 CV. Este 111-2 re-motorizado con Gnome & Rhone 9 Adr de 420 CV, (111-3) terminó sus días con la aviación republicana española en la guerra civil.
El primer prototipo sufrió diversas modificaciones, entre las que se encontraba motor y refuerzos superiores en el ala. Este avión, diseñado por André Herbemont no logró ser construido en serie. El 111-2 fue re-motorizado y formó parte de la patrulla Bleriot, que dio exhibiciones en España y Francia durante los años 30. El 111-5 movía al piloto a la parte trasera y montaba un motor de 500 CV, finalmente esta versión, con una nueva ala y un motor de 840 CV, conocida como Sagittaire, fue preparada para la carrera Londres-Melbourne de 1934, pero se retiró días antes del evento al romper su tren de aterrizaje.
También este avión termino sus días en España. Llegó a Barcelona durante la guerra civil, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso con el tren replegado. Aunque se intentó su reparación, no se tuvieron más noticias de él.
Con los supuestos colores de la aviación republicana en España
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