Accidente del Balzac V, y final del programa

Accidente del Balzac V, y final del programa

El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.

Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.

El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.

El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.

Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.

Canadair CL-84, un VTOL multimisión

Canadair CL-84, un VTOL multimisión

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El 7 de mayo de 1965, Bill Longhurst, jefe de pilotos de pruebas de Canadair, se acomodaba en la estrecha cabina del CL-84 Dynavert. Ya había realizado varias pruebas en la pista, rotando el ala, carreteando, hasta que se decidió que el primer vuelo del nuevo aparato sería ese día. El CL-84 se elevó verticalmente y permaneció a cierta altura comprobando que todo era correcto, luego se iniciaron tímidas maniobras para comprobar el grado de control. Esta era la culminación de varios años de intensa investigación para producir un avión de despegue vertical utilizable.

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El primer prototipo, matriculado CF-VTO-X se perdió el 12 de septiembre de 1967, después de haber efectuados 305 vuelos. Un cojinete del sistema de control de la hélice falló a 910 metros de altura, y ambos pilotos pudieron eyectarse, salvando la vida. Su reemplazo, CL-84-1, incorporaba numerosos cambios, control dual, aviónica mejorada, y un alargamiento de 1,6 metros en el fuselaje. Los motores eran más potentes.

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General Dynamics era la propietaria de Canadair en aquellos momentos (de ahí viene el nombre Dynavert), y presentó el “84” a los militares norteamericanos, con lo que el convertiplano viajó a Estados Unidos para efectuar diversas demostraciones para cierto número de misiones, para demostrar su gran versatilidad. Se realizaron pruebas en el USS Guam, uno de los LPH (Buque de Asalto Anfibio) con mucho éxito, demostrando una transición desde o a 160 km/h en solo 8 segundos.

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Entre las misiones propuestas se pueden destacar la búsqueda y rescate, transporte para la flota, misiones antisubmarinas, e incluso ataque. A las pruebas también se unieron los británicos, que se interesaron para su operación por parte de la RAF y la Royal Navy. El segundo prototipo también se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1973, y de nuevo lo pilotos lograron eyectarse, salvando la vida. El segundo CL-84-1 siguió con las pruebas de la Fase II, que lo embarcaron en el USS Guadalcanal, donde efectuó las misiones asignadas, incluso con pésimas condiciones meteorológicas.

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El CL-84 fue volado por más de 40 pilotos, que unánimemente alabaron las capacidades del avión. Sin embargo, no se consiguieron pedidos por parte de ninguno de los gobiernos involucrados. El CL-84 también fue ofrecido a Alemania, Holanda, Italia, países nórdicos, pero en ningún caso lograron venderlo. Canadair decidió cancelar el programa en 1974. Se habían construido cuatro ejemplares, de las que uno se empleo para pruebas estáticas. Dos se perdieron durante el programa, y el tercero está ahora expuesto en el Museo de Aviación de Canadá, en Ottawa.

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Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

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El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

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El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

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La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

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Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

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Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

El Hiller X-18, avión experimental VTOL

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El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades.

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Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.

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Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.

1957111897_1 Prubas en el tunel de viento de un modelo a escala.

En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.

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El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.

El fracaso del platillo volante de Avro

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El 12 de noviembre de 1959 un inusual objeto parecido a un platillo volante y que generaba un ruido infernal, vuela por primera vez completamente libre. Se trata del Avro Canada VZ-9 Avrocar, un ingenio equipado con tres reactores que debe volar gracias al efecto Coanda. El Avrocar era en realidad, un compromiso. Un paso previo a un programa mucho más ambicioso que contemplaba cazas capaces de altísimas velocidades para defender el flanco norte de Canadá y Estados Unidos.

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El VZ-9 pretendía llegar a ser un vehículo de cooperación con el ejército norteamericano, capaz de despegar verticalmente y alcanzar unos 100 kilómetros con una carga de 450 kilos. Sobre el papel, todo le parecían ventajas a “Jack” Frost, el ingeniero responsable de los proyectos avanzados en Avro Canada, pero la realidad es muy tozuda, y el Avrocar resultaba muy difícil de gobernar.
El control del flujo de aire para producir sustentación era incontrolable, y cualquier cambio en el régimen de potencia resultaba en una pérdida de altitud. El 5 de diciembre las pruebas se paraban después de 18,5 horas. Este no era el único problema serio. El calor generado era tan elevado que los instrumentos quedaban inservibles a las pocas horas de vuelo.

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Las pruebas se retomaron en enero de 1960, con cambios en el sistema de control del flujo, que ahora era anular. Los resultados mejoraron, pero las características a más de 56 km/h se degradaban rápidamente, y se perdía prácticamente todo el flujo de los reactores.
Después de diversas pruebas en los túneles de viento de la NASA, se llegó a un nuevo diseño para controlar el aparato. En abril de 1961 comenzaron nuevamente las pruebas, y el vehículo era capaz de alcanzar velocidades de hasta 190 km/h, aunque seguía siendo inestable. Dos nuevos diseños fueron considerados, incluyendo un cambio de motor, y añadir un ala delta con elementos verticales en la punta de las alas. En junio de 1961 se realizó una evaluación en vuelo, que demostró que sus problemas de inestabilidad no habían podido corregirse.

Interpretación de avrocar operacionales, muy optimistas.

Los militares norteamericanos cancelan oficialmente el programa en diciembre de 1961. Aunque Avro Canada continuó estudiando diversos proyectos de aviones VTOL, ninguno llegó a realizarse, y se perdió el interés en este tipo de aviones. Aunque el Avrocar fue un tremendo fracaso, muchas de sus tecnologías fueron luego empleadas en el desarrollo de los hovercraft, y el concepto general ha sido luego la base para otros proyectos, como el de Moller en Estados Unidos, que desarrolló un platillo volante, que aunque contaba con unos sistemas de dirección mucho más avanzados, no logró atraer pedidos.

Primer vuelo del Convair Pogo, un avión colgado de una hélice

Primer vuelo del Convair Pogo, un avión colgado de una hélice
Primera transición completa del Pogo, el 5 de noviembre de 1954

El 1 de agosto de 1954, un extraño aparato salía del enorme hangar de dirigibles de Moffet Field, cerca de Palo Alto, California. Se trataba del Convair XFY-1, Pogo para los amigos. Desde marzo habían estado haciendo pruebas en el interior del hangar con el avión sujeto con un cable por si el turbopropulsor experimental, un Allison YT-40, fallaba. Pero no ocurrió.
Así es que este día, hace 70 años, el Pogo debía demostrar que podía volar solo. En la primera prueba se mantuvo a unos 15 metros de altura para posarse con suavidad sobre sus ruedas de cola. Ese mismo día se levó hasta los 50 metros de altura, para volver a descender sobre la pista. Solo el 2 de noviembre, después de variadas pruebas se consiguió hacer el vuelo completo. Despegue vertical, transición a horizontal, vuelo de unos 20 minutos, transición y aterrizaje vertical. El Pogo fue el primer avión VTOL en conseguir realizar todo el proceso.

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Su competidor, el Lockheed XFV-1 siguió una pauta de pruebas diferente, pero al final ambos consiguieron demostrar la posibilidad real de operar aviones VTOL. También demostraron que la posición del piloto con el avión vertical era muy incómoda, y que se necesitaba mucha experiencia y habilidad para manejar estos aviones. La marina americana no consideró ninguna producción en serie de ninguno de los prototipos. El reactor estaba cada vez más afianzado y daba mayores posibilidades operacionales.

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La posición del piloto era muy incómoda.

Respecto a su motor, el Allision YT-40 combinaba dos T-38 A-1, lado a lado, para conseguir una potencia de 4.100 caballos al eje. Fue utilizado en la pequeña serie de Convair R3Y Tradewind, hidroaviones antisubmarinos y de transporte, Douglas Skyshark, North American Super Savaje, Republic XF-84H Thunderscreech, y en los prototipos de despegue vertical.

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