Yermolayev Yer-2, bombardero de largo alcance

El 14 de mayo de 1940, el piloto de pruebas N. Shebanov, se acomodó en un bimotor de formas aerodinámicas para realizar su primer vuelo desde el aeródromo central de Moscú. Se trataba del Yermolayev DB-240, un prototipo de bombardero de largo alcance que tiene su origen en un avión de pasajeros, el Stal-7, diseñado por el italiano Roberto Bartini, expatriado en la URSS. Vladimir Yermolayev era un joven ingeniero del equipo de Bartini que tomó las riendas del desarrollo de este avión.

A finales de septiembre el DB-240 fue llevado al Instituto Científico de Investigación Nauchno, para pasar sus pruebas de aceptación. Aunque sus prestaciones en velocidad y altura estaban por debajo de lo requerido, el avión podía llevar una tonelada de bombas a una distancia importante, y tenía una excelente visibilidad tanto para el piloto, como para el bombardero.

La producción en serie se lanzó en marzo de 1941, como Yer-2. Sus vuelos operacionales comenzaron en el otoño de ese mismo año, contando solo con 34 de los 63 aviones entregados en estado operativo. La producción se paró en agosto, después de haber entregado solo 128 unidades, para pasar a producir Il-2 Sturmovick de ataque a tierra. Las unidades de Yer-2 jugaron un buen papel en sus ataques contra las fuerzas alemanas, aunque sus bajas fueron considerables, ya que operaban sin protección de caza. En el verano de 1942, solo quedaban ocho Yer-2 operacionales, y parecía que su fin estaba próximo.

Versión con motores diesel. En servicio después de la guerra.

Sin embargo, el equipo de Yermolayev instaló motores diesel, con menos consumo y capaces de utilizar combustible de muy baja calidad. El avión tuvo que ser reforzado, y aumentar el área de las alas. La velocidad se reducía, pero podía ser utilizado como bombardero a larga distancia. Esta versión comenzó a fabricarse de nuevo en 1943, y se mantuvo en servicio después de la guerra, hasta la llegada de los grandes bombarderos cuatrimotores. Al menos 101 se encontraban en servicio al final de la guerra.

Otra versión adicional fue un transporte de personalidades, conocido como Yer-20N, del que se convirtieron al menos dos ejemplares, bajo la dirección de Sukhoi. SE le quitó el armamento, se eliminó la bodega de bombas y el fuselaje se amplió para acomodar hasta a 12 pasajeros, en vuelos de largo alcance de hasta 15 horas.

Vladimir Yermolayev en su estudio.

Bombardero pesado Bolkhovitinov DB-A

El 2 de mayo de 1935, en el aeródromo de Fili, cerca de Moscú, los pilotos N.G. Kastanyev y Ya. N. Moiseyev ponían en marcha los cuatro motores de un monoplano de gran tamaño y un vistoso color rojo cereza, para realizar su primer vuelo. Se trataba del Bolkhovitinov DB-A (Bombardero de Largo Alcance, Academia), llamado cariñosamente Annushka por todos los que estaban relacionados con su trabajo. El vuelo duró sólo media hora, pero las características del avión resultaban aceptables.

El DB-A había sido diseñado para reemplazar al bombardero pesado TB-3. Aerodinámicamente era un avión avanzado, totalmente metálico, excepto las superficies de gobierno de las alas y cola. EL tres de aterrizaje era retráctil en una especie de “pantalones” que se unión al carenaje de los dos motores interiores. Los motores, eran los M-34 RN, con los que demostró su capacidad de vuelo sostenido con dos de ellos parados a 2.500 metros de altura.

El elevado alcance del avión llevó a programar un vuelo de largo alcance sin escalas de Moscú a Estados Unidos. El DB-A fue modificado y preparado para volar con sobrepeso para tener un alcance de 8.440 kilómetros. Pilotado por Sigizmund Levanevsky salió el 12 de agosto de 1937 para volar hasta Fairbanks, en Alaska. Después de 14 horas y media de vuelo, se recibió un mensaje de que uno de los motores había fallado. Desde ese momento, no se volvió a saber nada del avión, cuyo destino sigue siendo un misterio.

Un segundo prototipo, el DB-2A, con un morro rediseñado y motores más potentes, voló en 1936. Al año siguiente se recibió un pedido de 16 unidades, que especificaba un cambio en el motor, que esta vez estaba sobrealimentado para vuelo a mayor altura y un nuevo diseño en el tren de aterrizaje, que ahora se repliega de forma más clara, evitando los “pantalones”. El nuevo avión para a llamarse DBA y finalmente solo se entregaron 12 ejemplares, prefiriendo estandarizar los bombarderos pesados con el ANT-42. Cinco se encuadran en un regimiento de bombarderos pesado y siete quedaron para experimentación, principalmente vuelos a larga distancia y gran altura.

MiG I-250, propulsión mixta al modo soviético

El 3 de abril de 1945, con el piloto A.P. Deyeb, a los mandos, realiza su primer vuelo el avión N, también conocido como MiG I-250, fruto de un programa de defensa lanzado por los soviéticos para obtener aviones de caza que se aproximasen a las capacidades de los primeros reactores alemanes, británicos y americanos. La URSS no tenía nada semejante a un reactor funcional en ese momento y, se utilizó como auxiliar un VRDK, un compresor auxiliar de aire a reacción.

El VRDK fue desarrollado en 1962 por los técnicos del Instituto Central de Motores de Aviación, liderado por KV Kholshechevnikov, y consistía en un motor convencional de explosión que propulsaba una hélice y también un compresor auxiliar, con una cámara de compresión y una tobera para la salida de gases. El I-250 era un avión con motor a pisto, tipo Klimov VK 107R, que generaba 1.650 CV de potencia, con un sistema auxiliar a reacción, que generaba casi 1000 CV más en cortos periodos, para incrementar la velocidad punta.

Stalin culpó a la industria aeronáutica de no tener en servicio aviones a reacción, cuando el enemigo ya los tenía, y ordenó un programa urgente para dotar de ellos a la VVS a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakolev. Mikoyan hizo la primera propuesta, con un avión completamente metálico, cuya cabina estaba muy retrasada para dejar sitio al compresor y depósitos de agua necesarios para su refrigeración. El 24 de octubre de 1944 se aprobaba la maqueta a tamaño natural y se lanzaba la producción del prototipo.

Los resultados fueron bastante esperanzadores, teniendo en cuenta la premura con la que se estaban haciendo las cosas. El avión volaba bien, y el compresor auxiliar aumentaba su velocidad en casi 100 km/h. Sin embargo, Deyeb se mató a mediados de mayo al sobrepasar los límites y romper el timón de dirección. El asegundo prototipo voló a finales de mayo, y se decidió rediseñar los timones cola. Se lanzó un programa de máxima urgencia con el fin de tener varios ejemplares volando para el desfile del 7 de noviembre, que conmemoraría la gran victoria de la URSS, pero el desfile no se celebró por el mal tiempo.

Todo podía haber quedado aquí, pero a finales de 1946 la aviación de la marina pasó un contrato para la fabricación de 16 MiG-13. El avión era similar al I-250, excepto un empenaje de cola más grande, mayores depósitos de combustible y agua, y un equipo de radio. El armamento consistía en tres cañones de 20 mm. Las pruebas terminaron en abril de 1948, y el avión entró en servicio con la Flota del Báltico en la base de Skultye, cerca de Riga, Latvia. El avión prestó servicio hasta 1950.

El comienzo de los cazas LaGG

El 30 de marzo de 1940, pilotado por A. Nikachin, piloto de pruebas de la fábrica Número 301, despega por primera vez el I-301, prototipo de caza de “primera línea”, y de la exitosa serie de cazas LaGG de la segunda guerra mundial. El avión mostró buenas características, aunque por debajo del pliego de especificaciones contra el que había sido diseñado.

El I-301 con su pintura rojo brillante.

En la primavera de 1939 Vladimir Gorbunov, jefe de uno de los departamentos del GUAP, presenta un anteproyecto de “caza de primera línea” al jefe del NKAP. El proyecto es aprobado por el Kremlin. Los estudios están capitaneados por Semion Lavochkin, bajo de dirección de Vladimir Gorbunov, a los que se une Mikhail Gudkov, ingeniero del NKAP. El equipo fue trasladado a la Fábrica 301 en Khimki, cerca de Moscú, con mayores capacidades de producción.

La falta de aleaciones ligeras y de aceros especiales en la URSS, llevó a un diseño en madera “densificada”. Este proceso desarrollado por los alemanes, tampoco estaba disponible, por lo que se tuvo que optar por un procedimiento desarrollado por el ingeniero Leonti Ryjkov, llamado Kaplorita, que consistía en una mezcla de alquitrán y bakelita que impregna la madera, la densifica y le da un aspecto plastificado.

El I-301 sufrió un programa de pruebas muy rápido, dadas las necesidades del momento. El segundo prototipo vuela en noviembre y sus alas se fabrican alrededor de un larguero principal y uno auxiliar, lo que da mayor rigidez al conjunto. A pesar de que no se corrigen muchos de los defectos del avión, en su mayor parte debidos a la construcción en madera “bakelizada”, se decide la fabricación en cuatro factorías.

Corte longitudinal del LaGG-3

Las diferencias de criterio de los tres ingenieros llevan a que Lavochkin sea nombrado responsable y jefe del equipo. Por esta razón, el avión de serie se llamará LaGG-1, del que se hace un pedido de 100 unidades. Sin embargo, el número de modificaciones que se aplican para fabricarlo en serie hace que solo se entreguen entre 25 a 30 máquinas, y se pase a la fabricación del LaGG-3.

Este modelo se fabricará a en más de 6.500 unidades, a pesar de algunas deficiencias. El avión probó su dureza en combate y era apreciado por sus tripulaciones. El siguiente desarrollo fue el LaGG-5, con un motor en estrella, del que se fabricaron cerca de 10.000 ejemplares, y es considerados uno de los mejores cazas soviéticos de la guerra, capaz de enfrentarse a los FW-190 y Me-109 en igualdad de condiciones.

El primer prototipo fue perdido el 4 de enero de 1941 a causa de un aterrizaje forzoso, que fue juzgado irreparable.

Tupolev-124, primer turbofán en servicio

El 29 de marzo de 1960 vuela por vez primera el Tupolev Tu-124 desde la base de Zhukovski, con A.D. Kalina a los mandos. Se trataba del primer birreactor dotado con motores turbofán para rutas cortas y medias en entrar en servicio en el mundo. A pesar de un buen rendimiento y un precio ajustado, solo logra unas cuantas órdenes de exportación. En total se construyeron 154 unidades (Otras fuentes hablan de 164).

El Tu-124 parece un Tu-104 más pequeño, pero en realidad tienen poco que ver, prácticamente no hay ninguna pieza en común entre los dos aviones. El desarrollo del avión se lanzó en 1957, con el fin de obtener un sustituto para los Il-14 y Li-2, entonces en servicio en las rutas cortas y medias, tanto en la URSS, como en los países de su área de influencia.

Los motores eran unos Soloviev KB de 5.400 kg de empuje. Se trataba de un turbofán de primera generación, y el avión resultó ser el primero en entrar en servicio con este tipo de motores. El diámetro del fuselaje era de 2,9 metros (igual al de un B-29), y podían transportar entre 44 y 56 pasajeros. Estaba preparado para operar desde terrenos poco preparados, para la que incorporaba un paracaídas de frenada.

Los aviones comenzaron a ser producidos en la Factoría 135, en Kharkov, ahora Ucrania, y entró en servicio con Aeroflot en agosto de 1962. La versión de producción Tu-124V, tenía un mayor alcance y mayor peso al despegue. Entre sus clientes de exportación se contaron la checa CSA e Interflug, la compañía de Alemania Oriental. CSA vendió sus tres aviones a Irak, en 1973, donde fueron utilizados como transportes VIP.

El Tu-124K era una versión de transporte VIP, que fue adquirida por la Fuerza Aérea India. Otros utilizadores militares fueron la Fuerza Aérea China y la soviética, donde se utilizaron para transporte VIP y como entrenadores para navegantes. Aeroflot dejó de utilizar estos aviones en 1980. Los militares los mantuvieron en servicio hasta 1990.

Proyecto Azorian: cuando la CIA pescaba submarinos hundidos

Imagen de la guerra fría. Un Golf II seguido por una fragata americana clase Knox. Inmediatamente arriba, el Glomar Explorer, un barco único lleno de secretos.

En 1974 Estados Unidos lanzaba una operación de rescate encubierta como no había hecho anteriormente. Se trataba del Proyecto Azorian: la recuperación de un submarino ruso con misiles nucleares, hundido a 5 km de profundidad en medio del Pacífico… y todo ello en secreto. El 8 de marzo de 1968, el submarino ruso K-129, clase Golf II (Proyecto 629A) se hundió en el Pacífico. Llevaba 3 misiles nucleares R-21 (SS-N-5 Serb), además de toda la información usual en estos buques para enviar y recibir mensajes criptográficos, código, etc. (para saber más: https://shapingupfutures.net/2019/11/02/1968-un-ano-negro-para-el-arma-submarina/)

Golf II en superficie. Los misiles se alojaban en la parte trasera de la vela.

La URSS fue incapaz de localizar el submarino. Sin embargo, la tecnología superior de los sistemas de detección norteamericanos Adak SOSUS y AFTAC, determinaron con una precisión de unos 10 km. el lugar de la catástrofe. El lugar estaba a cientos de kilómetros del lugar donde la flota soviética había centrado su búsqueda.

En julio de 1968, y con esta información, la marina norteamericana lanzó la “Operation Sand Dollar”. El submarino especializado USS Halibut zarpó desde Pearl Harbour con la misión de localizar los restos. Tardó casi tres semanas en hacerlo, y gracias a un pequeño ingenio remolcado conocido como “The Fish”, tomó cerca de 20.000 imágenes de los restos. Este ingenio que pesaba casi dos toneladas, estaba equipado con cámaras, luces estroboscópicas y sonar, construidos para soportar presiones extremas.

USS Halibut, un submarino muy especial

En 1970, ya con Nixon como presidente, se encargó a la CIA de la tarea de recuperación de los restos del submarino, de forma clandestina. Comienza entonces las operaciones más arriesgadas y caras, que al final daría unos excelentes resultados. Se contactó con Howard Hughes, que puso sus compañías al servicio de la CIA como cortina de humo para la operación. Esta comportaba el diseño de un buque especializado, con equipo diseñado especialmente para trabajar a profundidades de 5 km. Suponía no solo un reto mantener la confidencialidad, sino un reto tecnológico importante.
Una operación minera en alta mar para recuperar nódulos de manganeso era la cobertura de la operación. Global Marine Development diseñó y construyó el Hughes Glomar Explorer, un buque de 57.000 toneladas y 189 metros de eslora. Estaba equipado con una “garra” mecánica, apodada Clementine, capaz de trabajar a profundidades de hasta 5.000 metros. EL buque estaba equipado con un sistema de posicionamiento que le permitía mantenerse en el mismo punto a pesar de las corrientes.

HBM-1. Dentro se fabricó y transportó la garra.

También se construyó el Hughes Mining Barge, o HMB-1, de csi 100 de eslora, 31 de manga y 27 de altura. Dentro se fabricó la garra, fuera de la vista de ojos curiosos. El HMB se posicionó en el fondo, cerca de la costa californiana, encima en Glomar Explorer fue capaz de recoger la garra y guardarla en su interior, totalmente en secreto. El HMB-1 fue luego utilizado para esconder su ingenio furtivo Sea Shadow, y poder moverlo en secreto.
Clementine debía recuperar el “objeto” y depositarlo en una piscina sin fondo, que luego se cerraba, todo ello debajo del agua para evitar cualquier posible vista a buques, aviones o satélites curiosos.
El Glomar Explorer llego a su lugar de trabajo el 4 de julio de 1974, y durante un mes estuvo realizando su operación de rescate. Un par de buques soviéticos se acercaron a curiosear, porque habían recibido ciertas informaciones sobre la operación, pero fueron incapaces de conectarla con el K-129, principalmente porque no creían una operación así posible.

No todo fue fácil. La garra sufrió un fallo y perdió buena parte de su botín, que ya fue irrecuperable. No obstante, se recuperaron dos torpedos nucleares, y aunque todo esto está todavía clasificado, parece que también se recuperaron códigos secretos, instrumentos y equipo sonar, lo que haría de la operación un éxito. Parece que también se recuperaron 6 cadáveres, que fueron sepultados en el mar con todos los honores. Una película con este momento parece que fue enviada a Moscú por canales diplomáticos en 1992.

Aunque quedan muchas partes de la operación clasificadas, no cabe duda de que esta ha sido una de las mayores operaciones de la CIA, y que obtuvo al menos un éxito parcial. La agencia gastó aproximadamente unos 800 millones de dólares (de 1974), pero demostró la capacidad técnica de los norteamericanos para aplicar nuevas tecnologías en campos no conocidos. También nos da medida hasta dónde eran capaces de llegar ambas potencias durante la época de la guerra fría.

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